Métro de Budapest

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La ligne M1 du métro de Budapest (en hongrois : Budapesti M1-es metróvonal) ou train souterrain du Millénaire (Millenniumi Földalatti Vasút) est mise en service le 2 mai 1896, à l'occasion des festivités du millénaire de la Hongrie. C'est le second métro d'Europe (après le métro de Londres)^[3], le premier métro d'Europe continentale. La ligne comporte 11 stations et son tronçon actuel est de 4,4 km. Cette ligne relie la Place Vörösmarty (Vörösmarty tér) à l'Avenue du Mexique (Mexikói út). Elle suit principalement le cours de l'Avenue Andrássy (Andrássy út). Cette avenue avec son métro furent classés en 2002 au patrimoine mondial de l'UNESCO.Construction de la ligne du Millennium (M1).

En 1893, la Compagnie budapestoise des trains urbains électriques (Budapesti Városi Villamosvasút, abrégé BVVV) et la Société des transports hippomobiles de Budapest (Budai Közúti Vaspálya Társaság, abrégé BKVT) étudièrent la mise en place d'une ligne de tramway commune sur Andrássy út, achevée depuis 1876. Ce projet échoua. Le directeur de la BVVV, Mór Balázs, propose alors de réaliser le projet de construction d'un tramway souterrain soumis par Siemens & Halske. Cette réalisation vient à point, car les autorités de la ville préparent les fêtes du Millénaire de la fondation de la Hongrie (896). Les célébrations doivent avoir lieu au Városliget. La société Siemens & Halske, qui souhaite également construire un métro à Berlin, fait valoir que le métro, s'il est construit, est le premier du continent européen et que cela doit confirmer le prestige de la ville. Il est donc décidé de construire la ligne de métro et de l'achever pour les Festivités du Millénaire de 1896.

Finalement les deux sociétés de transport de Budapest confient à la société Siemens & Halske l'exécution des travaux. La première phase commençe fin avril 1894. Deux ans plus tard, le 2 mai 1896, la ligne est mise en service 3,68 km de long dont 3,22 km de tunnel et 460 mètres en surface. La ligne est également nommée « chemin de fer sous les pavés », car elle n'est située qu'à trois mètres de profondeur. Les coûts dépassent les prévisions, mais les travaux sont achevés dans les temps. La nouvelle ligne est baptisée földalatti, dénomination inspirée du mot anglais underground utilisé pour désigner le métro de Londres.

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  La plaque commémorative de l'inauguration du métro électrique François-Joseph.
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  Une des premières motrices de 1896.
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  La station rénovée Opera de la ligne M1.

Dès l'ouverture de la première ligne de métro, il est prévu que d'autres lignes soient construites, mais celles-ci ne sont finalement réalisées qu'un demi-siècle plus tard. Après la Seconde Guerre mondiale, la croissance de la population de Budapest (1,7 million d'habitants en 1947) nécessite la création d'un réseau qui doit comprendre une ligne nord-sud et une ligne est-ouest. La construction de la ligne est-ouest débute en 1950. Le premier tronçon commence à la station Deák Ferenc tér, située près du centre, jusqu'à la station Népstadion située dans l'est. Une fois achevée, cette ligne (nommée M2 depuis), doit relier Népstadion en passant par Keleti pályaudvar (Gare de l'Est) et le centre, passer sous le Danube pour s'achever à Déli pályaudvar (Gare du Sud). La ligne a une longueur de 7,8 km.

En 1953, trois kilomètres sont construits. Par la suite, la situation économique de la Hongrie s'aggrave si rapidement que les travaux du métro doivent être interrompus. Le tunnel amorcé devient un entrepôt alimentaire jusqu'en 1963. À cette date, le chantier reprend. Les plans de la ligne sont une fois de plus modifiés : vers l'est, elle doit désormais être prolongée de deux stations vers Örs vezér tere. Entre les stations Deák Ferenc tér et Blaha Lujza tér, une nouvelle station nommée Astoria doit être créée près de l'hôtel du même nom. L'esthétique des stations reprend le fastueux modèle soviétique. Toutefois il n'est pas installé de grands Luminaires comme dans le métro de Moscou, car le plafond est moins élevé. Le revêtement des stations est réalisé avec une pierre qui doit ressembler à du marbre ; les stations comportent de longues rangées de sièges.

Le premier tronçon de métro moderne est mis en service en 1970 entre les stations Deák Ferenc tér et Örs vezér tere. Dès la première année, 250 000 Voyageurs l'empruntent chaque jour. Parallèlement commencent les le chantier de la section de Örs vezér tere à Pillangó utca. Deux ans plus tard, en 1972, est inauguré le tronçon Deák Ferenc tér-Déli pályaudvar, long de 3,5 km, comprenant une traversée sous-fluviale du Danube. Le nombre de passagers quotidiens double, passant à 500 000. La ligne M2 est désormais achevée.

Début 2004, la station Népstadion à 4 voies fut renommée Stadionok. La ligne M2 est aujourd'hui longue de 10,3 km et comprend 11 stations. Entre mai et août 2005, une partie de la ligne est rénovée (tunnel et gares). Depuis 2012, la ligne est équipée des véhicules construits par la société Alstom, série Metropolis.

Les travaux de construction d'une nouvelle ligne commencent quelques semaines après l'inauguration de la ligne M2. Le premier tronçon de la future ligne Nord-Sud, qui est complètement incluse dans le quartier de Pest, va de la station du centre-ville Deák Ferenc tér, où les lignes M1 et M2 se croisent jusqu'à la station Nagyvárad tér. Ce tronçon comporte 5 stations et est long de 3,7 km. La ligne est construite à une profondeur intermédiaire entre celle de la ligne du Millénium construite à fleur de terre faute d'expérience à l'époque, et de la ligne M2 construite jusqu'à 60 mètres de profondeur avec des tunneliers selon les techniques en vigueur en Union soviétique. Une liaison souterraine est construite à la station Deák Ferenc tér avec la ligne M2, car le seul atelier d'entretien des rames se situe alors sur cette ligne.

Après quatre années de travaux, le tronçon Deák Ferenc tér - Nagyvárad tér est inauguré fin 1976. Les travaux se poursuivirent dans les quartiers nord et sud, car il devient urgent de disposer d'une liaison par métro du fait de la surcharge que connaissent les lignes de tramway et de bus existantes. Après quatre ans de travaux, la ligne est prolongée en 1980 jusqu'à la station Kőbánya-Kispest. Un atelier d'entretien est également ouvert au terminus pour l'entretien des rames de la ligne 3, car il est devenu nécessaire de soulager l'atelier surchargé de la ligne 2. Un an et demi plus tard, fin 1981, le tronçon nord de la ligne M3 qui a désormais son terminus à Dózsa György út est mis en service. Comme l'axe routier Váci út ne peut pas être interrompu, ce tronçon est construit avec un tunnelier. Il est alors possible, en utilisant le métro au prix d'une seule correspondance, de rallier les principales gares de Budapest. La gare de l'Est (Keleti pályaudvar), la gare du Sud (Déli pályaudvar) et la gare de l'Ouest (Nyugati pályaudvar).

Puis il faut autant de temps pour prolonger la ligne d'une seule station (Árpád híd) : celle-ci entre en service fin 1984. Après de nombreuses difficultés financières la ligne M3 est prolongée, fin 1990, jusqu'à la station Újpest-Központ. Sur cette section, les quais sont situés de part et d'autre des voies, et un carrossage en aluminium remplace la pierre, avec des coloris identiques d'une station à l'autre.

Le choix du design de cette ligne est décidé par un vote électronique et les budapestois ont privilégié un modèle inspiré du métro du Millennium^[4]. La ligne M4 est ouverte en 2014. Elle a une longueur de 7,4 km et comporte 10 stations. Sa direction générale est Sud-Ouest - Nord-Est. Elle joint la station Kelenföldi Pályaudvar à la station Keleti Pályaudvar.

Chronologie d'ouverture des lignes

Date	Ligne	Tronçon	Stations
2 mai 1896		Vörösmarty tér — Széchenyi fürdő	10
2 avril 1970		Deák Ferenc tér — Örs vezér tere	6
22 décembre 1972		Deák Ferenc tér — Déli pályaudvar	4
30 décembre 1973		Széchenyi fürdő — Mexikói Út Mise en souterrain du tronçon Hősök tere — Széchenyi fürdő	1
31 décembre 1976		Deák Ferenc tér — Nagyvárad tér	5
20 avril 1980		Nagyvárad tér — Köbánya-Kispest	5
30 décembre 1981		Deák Ferenc tér — Lehel tér	3
7 novembre 1984		Lehel tér — Göncz Árpád városközpont	2
14 décembre 1990		Göncz Árpád városközpont — Újpest-Központ	4
28 mars 2014		Kelenföld vasútállomás — Keleti pályaudvar	8

Le réseau du métro de Budapest comprend quatre lignes, s'étend sur 39,2 km et compte 52 stations, dont trois en surface.

Le métro fonctionne de 4 h 30 à 23 h 30 avec une fréquence de 90 secondes à 10 minutes^[5]. Il existe des offres tarifaires très différenciées, comme des passes de trois jours. Le métro de Budapest est un réseau de transport ouvert (qui ne comporte aucun portillon ou autre système de contrôle à l'entrée). Des vérifications ponctuelles de billets sont effectuées dans les trains ou auprès de tous les passagers entrant dans une station.

Presque toutes les stations souterraines sont équipées d'escalators ; on ne trouve par contre d'ascenseurs que dans les stations rénovées. Les escalators sont réversibles, c’est-à-dire qu'on peut, en fonction des besoins, les faire fonctionner dans le sens de la montée ou de la descente.

Ligne	Tronçon	Date ouverture	Longueur totale	Longueur en exploitation	Stations	Trains / véhicules	Intervalle minimum
	Vörösmarty tér ↔ Mexikói út	1896	4,4 km	4,2 km	11	23 x 3 = 69	1' 50"
	Déli pályaudvar ↔ Örs vezér tere	1970	10,3 km	10,1 km	11	22 x 5 = 110	2' 15"
	Újpest Központ ↔ Kőbánya-Kispest	1976	17,1 km	16,6 km	20	37 x 6 = 222	2' 30"
	Kelenföldi pályaudvar ↔ Keleti pályaudvar	2014	7,4 km	6,7 km	10	15 x 4 = 60	1' 30"

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Nom de la série	Livraison	Suppression	Constructeur	Nombre de rames fabriquées	Nombre de voiture par rame	Lignes desservies	Illustration
Autorail Schlick	1896	1973	Siemens	20	1
Ganz MFAV	1973 - 1987	en service	Ganz	23	3
Ev	1970 - 1979	2018	Metrowagonmash	42	3 à 6
81-717/81-714	1980 - 1991	2018 (transformées en 81-717.2K / 714.2K)	Metrowagonmash	37	3 à 6
Ganz G2	1991	1995	Ganz	1	6
81–717,2 K/714,2 K	2017-2018	en service	Metrowagonmash	37	6
Alstom Metropolis	2012 - 2014	en service	Alstom	37	4 (Ligne 4) 5 (Ligne 2)

Trois différents types de véhicules circulent actuellement sur le réseau :

Vingt trois rames de trois caisses (29,56 m au total) fabriqués par Ganz pour la ligne M1 et mis en service en 1973.

Des rames (170 véhicules) fabriqués par Alstom Metropolis principalement à Chorzów en Pologne en 2008-2012 pour la ligne M2 (22 trains de 5 véhicules) depuis 2012 et en 2012-2014 pour la ligne M4 (15 trains de 4 véhicules). C'est au cours du premier semestre 2005 que la Compagnie des Transports de Budapest (BKV) lança un appel d'offres pour remplacer les véhicules soviétiques de la ligne 2 et fournir les véhicules de la ligne 4 en projet^[6]. Sur un coût total estimé de 174 M€, la Banque Européenne d'Investissement devait participer à hauteur de 85 M€^[7]. Huit compagnies répondirent à cet appel d'offres. En mai 2006, la société Alstom annonce être attributaire du contrat pour 247 M€^[8]. Selon les termes du contrat, les véhicules devaient être livrés en 2008, mais la production prend du retard, client et fournisseur se rejetant mutuellement la responsabilité^[9]. Les premiers trains arrivent en octobre 2008^[10]. Les livraisons se poursuivent courant 2009, avec presque un an de retard, ainsi que les litiges concernant les véhicules^[11]. En octobre 2010, BKV annule le contrat avec Alstom, les systèmes de freinage étant différents de ceux prévus par la réglementation hongroise. Alstom gagne une action en justice contre BKV^[4], en perdant une autre. La ville ayant toutefois besoin de l'aide européenne pour la construction de la ligne 4 qui prend un grand retard, le Conseil municipal de Budapest, avec le maire István Tarlós à sa tête, vote le 14 juillet 2011 à une très large majorité le principe d'un nouveau contrat avec Alstom sous réserve de la levée d'exigences acceptées par le constructeur^[12]. Un nouvel accord fut signé en août 2011 prévoyant qu'Alstom reconfigurerait les trains dans les 300 jours^[13]. La livraison des véhicules^[14], au rythme de trois trains par mois, se terminera fin de l'année suivante en ce qui concerne la ligne 2^[15]. Les livraisons de train pour la ligne 4 débuteront en décembre 2012^[16]. Ils seront en phase de test juste avant l'inauguration de 2014^[17].

Trente sept rames de six véhicules 81-717/714 (222 véhicules) rénovés par Metrovagonmash en Russie en 2016-2018 circulent sur la ligne M3 depuis 2017. La décision de rénover les trains russes plutôt que d'en commander de nouveaux a été prise en août 2014^[18]. Un appel d'offres est lancé en novembre 2014^[19]. Metrowagonmash fut sélectionné en juillet 2015^[20], cette sélection fut contestée^[21], et le contrat de rénovation de 37 trains de 6 véhicules a été signé en août 2015 pour un montant de 219 M€^[22],[23]. Le premier train rénové arrive en mai 2016^[24], le suivant en novembre. Les trains entrent en service à partir de mars 2017^[25],[26]. Ces véhicules rénovés ne donnent pas entière satisfaction au client^[27]. La totalité des trains rénovés est en service depuis juin 2018^[28]. La nature des véhicules livrés fait l'objet de polémique tant les nouveaux véhicules ressemblent peu aux anciens^[29],[30].

Pour n'être plus dépendants de l'industrie soviétique, six véhicules (trois trains de deux véhicules) prototype furent commandés en 1983 à la société Ganz-Mavag par BKV. Les tests, prévus en 1985, ne se déroulèrent qu’en 1988 et durent se poursuivre en 1989^[31]. D’autres essais furent poursuivis en 1991, mais aucune série n’a été construite à partir des prototypes. Un seul train a fonctionné jusqu'en 1995 sur la ligne M3, après quoi il a été remisé en raison de la difficile et coûteuse opération.

Le niveau d'automatisation est très différent selon les lignes :

• Sur la ligne du Millennium, c'est un système de signalisation fournie par la société Sasib qui est en place depuis 1996.
• Un appel d'offres européen pour l'automatisation de la ligne 2 est lancé en août 2003. Presque exactement un an plus tard, c'est avec Matra Transport que BKV signe un contrat d'un montant total de 26 M.€ qui comprend en particulier l’équipement de 11,2 km de ligne dont 1,2 de voie d’essai en automatismes Trainguard-MT CBTC avec radio à propagation libre et l’équipement de 26 trains d’origine russe, selon le contrat initial^[32]. L'automatisation de la ligne se fait sans interruption de trafic. L’intervalle entre les rames passe ainsi de 135 à 100 secondes^[33],[34].
• C'est début 1984 que fut signé le premier contrat d'automatisation de la ligne 3 avec la société Interelec^[35], par la suite Matra Transport., avec la Société du métro de Budapest (Metrober) Les automatismes prévus étaient ceux du métro de Paris. Ce premier contrat fut suivi de plusieurs avenants. Les difficultés de réalisations techniques d’une partie du contrat par les entreprises locales en repoussèrent sa réalisation. Cet automatisme PA135 (de niveau GoA2).furent installés sur tous les véhicules de fabrication soviétique et sur toute la ligne à partir de 1987, en suivant les différentes extensions, dont celle de décembre 1990^[36].
• Sur la ligne 4, en octobre 2006, BKV choisit Siemens pour équiper la ligne d'automatismes sans conducteur.

Ce projet conciste à intégrer le réseau du métro avec celui des cinq lignes suburbaines, numérotées de 5 à 9, totalisant 104 km et 71 stations. Une transformation de la ligne HÉV 5 (21 km, 17 stations) en cinquième ligne de métro a été proposée. Une étude de faisabilité est en cours^[37]. Ce projet n'est toutefois pas finalisé.

Le projet serait la construction d'une correspondance entre la ligne de métro de Budapest M2 et la ligne de banlieue HÉV vers Gödöllő (H8) et Csömör (H9) à la station Örs vezér tere^[38]. Le projet consiste à construire une nouvelle station de métro à Örs vezér tere, une nouvelle station sur la ligne 2 reliant Puskás Ferenc Stadion et Pillangó utca, deux nouvelles stations sur le tronçon du HÉV, reliant deux stations existantes en sous-sol, déviant l'extrémité est de la ligne HÉV avec un nouvel alignement et la construction d'un nouveau dépôt.