Moto Guzzi V7
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L'appellation V7 désigne une famille de motos conçues et construites par le fabricant italien Moto Guzzi durant deux périodes distinctes : du milieu des années 1960 au milieu des années 1970, puis à partir de 2007.
La première version de la V7, présentée en 1965, introduit une architecture qui va durablement marquer l'offre des modèles puissants de la marque : moteur bicylindre en V disposé face à la route et transmission finale par arbre. Cette architecture est utilisée sur tous les modèles Moto Guzzi lancés depuis le début du 21ème siècle.
Au tournant des années 1950/1960, la situation de Moto Guzzi est préoccupante : ses modèles de faible cylindrée, qui représentent 90% de sa production, se vendent de plus en plus difficilement [1]. Quant à son modèle le plus puissant, le Falcone, équipé d'un moteur monocylindre culbuté de 500 cm3/19 ch, il n'est plus compétitif : seuls 700 exemplaires sont vendus en 1957, essentiellement à des clients institutionnels italiens[2]. En 1963, la police italienne, cliente de longue date de la marque, lance un appel d'offres pour sélectionner un modèle plus moderne. Parmi les demandes formulées dans cet appel d'offres, l'accent est mis la facilité d'entretien et la robustesse avec, par exemple, une durée de vie en service de 100 000 km. Cinq fabricants italiens sont consultés : Benelli, Ducati, Gilera et Laverda, qui proposent chacun un bicylindre en ligne, et Moto Guzzi avec la V7, qui remporte le marché[3].
Un prototype est prêt en 1964 et la V7 est présentée au salon de Milan de 1965. Moto Guzzi est en faillite en 1966 : seules quelques dizaines d'exemplaires de V7 sont produites cette année-là. La production régulière commence en 1967 avec 1031 exemplaires produits puis 1844 en 1968. Déclinée en plusieurs versions, la V7 sera pendant une décennie le modèle haut de gamme de la marque, en Europe comme aux États-Unis[4].
La V7 du 20ème siècle (1966-1976)
| Moto Guzzi V7 (1966-1976) | |
 Moto Guzzi V7 Special | |
| Constructeur |  Moto Guzzi
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|---|---|
| Années de production | 1966 - 1976 |
| Type | V7/ V7 Special et Ambassador/ V7 Sport, S et S3 |
| Moteur et transmission | |
| Moteur(s) | bicylindre en V à 90°, 4 temps, refroidi par air |
| Distribution | culbuté, 2 soupapes par cylindre |
| Cylindrée | 704 cm3/757 cm3/748 cm3 |
| Puissance maximale | 32 à 70 ch SAE ch à 4 500 à 7 000 tr/min |
| Alimentation | 2 carburateurs Dell'Orto ∅ 29 mm ou ∅ 30 mm |
| Embrayage | bidisque à sec |
| Boîte de vitesses | 4 ou 5 |
| Transmission | par cardan |
| Vitesse maximale | 170 à plus de 200 km/h |
| Cadre, suspensions et freinage | |
| Cadre | double berceau |
| Suspension avant (débattement) | fourche télescopique |
| Suspension arrière (débattement) | 2 combinés |
| Frein avant (diamètre) | tambour double came ∅ 220 mm ou double disque |
| Frein arrière (diamètre) | tambour simple came ∅ 220 mm ou simple disque |
| Poids et dimensions | |
| Roue avant | 18 pouces à rayons |
| Roue arrière | 18 pouces à rayons |
| Empattement | 1 445 mm |
| Poids à sec | 206 à 266 kg |
| Réservoir (réserve) | 20 L (3 L) |
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V7 700 : la première V7 (1966-1976)
Giulio Cesare Carcano, ingénieur chez Moto Guzzi depuis 1936, est le principal concepteur de la V7. Il avait réalisé à la fin des années 1950 un moteur bicylindre en V à 90° dans le cadre d'un projet, avorté, avec Fiat pour équiper la Fiat 500[5]. Il reprend certaines idées de ce projet et conçoit la V7 en utilisant plusieurs solutions inspirées d'une architecture automobile[4] : implantation longitudinale du moteur, transmission finale par arbre et cardan, embrayage à sec, démarrage électrique uniquement, circuit électrique renforcé (12 V, dynamo Marelli 300 W, allumage Marelli S 123 A), etc. La boîte de vitesses est, elle, caractéristique d'une solution pour moto, avec quatre rapports en prise constante.
L'appellation V7 vient des caractéristiques du moteur : un bicylindre culbuté en V de 704 cm3. Alimenté par deux carburateurs Dell'Orto SS1 de 29 mm, il est est décliné en deux versions[4] : la version Police, avec un taux de compression de 7,5 :1 et délivrant 32 ch à 4 500 t/min ; et la version civile avec un taux de compression de 9 :1 et délivrant 50 ch à 6 300 t/min.
L'équipement des versions Police et civile de la V7 est très semblable :
- cadre : double berceau suspendu avec fourche télescopique, double bras oscillant et deux amortisseurs à l'arrière. L'arbre de transmission finale est à l'intérieur de la branche droite du bras oscillant.
- freins : à tambour de 220 mm double came à l'avant, simple came à l'arrière. Le frein avant est commandé à la main par un levier au guidon côté droit, et le frein arrière au pied par un levier côté gauche.
- roues/pneus : jantes avant et arrière de 18 " à rayons, équipées de pneus 4.00x18.
- éclairage avant et arrière, clignotants.
- instrumentation : odomètre avec totalisateur de distance et quatre voyants (phare, alimentation électrique, point mort, pression d'huile).
- commandes au guidon : poignée d'accélérateur, commande de starter et levier de frein avant à droite ; levier d'embrayage, commodo d'éclairage et commande d'avertisseur sonore à gauche.
- sélecteur de vitesses : double levier au pied côté droit[6].
La version Police est dotée en outre d'une sirène et divers autres accessoires qui la rendent plus lourde que la version civile : 266 kg contre 243 kg[7].
La V7 700 sera produite jusqu'en 1976, essentiellement pour des clients institutionnels, pour un total de près de 6 200 exemplaires[8].
V7 Special/Ambassador (1968-1974)
L'importateur de Moto Guzzi aux États-Unis, alors le plus important marché au monde, convainc la marque de développer une version plus puissante de la V7[4]. Celle-ci est disponible dès 1968 sous les dénominations V7 Special en Europe et Ambassador sur le marché américain[9]. Le moteur a une cylindrée de 757 cm3 et bénéficie de plusieurs autres évolutions (vilebrequin, arbre à cames, etc.) qui lui permettent de délivrer 60 ch. Le levier de changement de vitesses est, optionnellement, situé côté gauche, comme cela devient la norme aux États-Unis[10], ou côté droit[11]. L'Ambassador est proposée en deux versions de finition aux clients américains : routière et cruiser.
Special et Ambassador évoluent peu pendant la durée de leur commercialisation, la plus visible de leurs évolutions étant l'enrichissement de leur instrumentation à partir de 1970 : celle-ci comprend désormais, outre l'odomètre et quatre voyants, un compte-tours[12].
Les V7 Special et Ambassador connaissent un réel succès commercial chez les particuliers, et plusieurs services de police américains s'en équipent. Leur notoriété bénéficie notamment de l'apparition en 1971 d'une Ambassador dans le film "Les Diamants sont éternels". Plus de 11 800 exemplaires sont vendus entre 1968 et 1974[8].
V7 Sport/S/S3 (1971-1975)
En , un prototype de V7 de 757 cm3 bat, sur le circuit de Monza, les records des 100 et 1 000 km à respectivement 218,426 et 205,932 km/h[13].
Lino Tonti, l'ingénieur en chef de la marque qui a remplacé Carcano, est convaincu que l'architecture de la V7 est une bonne base pour créer un modèle plus sportif, qui élargirait le marché adressé par Moto Guzzi[14]. Il explore plusieurs voies visant à augmenter la puissance du moteur et diminuer la poids total de la machine. Son objectif : "200 kg/200 km/h". Le moteur est retravaillé pour gagner en compacité et en puissance : avec une cylindrée de 748 cm3, alimenté par deux carburateurs Dell'Orto de 30 mm de diamètre et avec un taux de compression de 9,8:1, il délivre 70 ch SAE à 7000 t/min[15]. La lourde dynamo est remplacée par un alternateur placé en bout de vilebrequin. Un nouveau cadre, démontable en partie basse, est créé : il fait beaucoup pour la réputation de la moto[16]. La boîte de vitesses est à cinq rapports et l'instrumentation comprend un compte-tours.
Un prototype est prêt en 1970, mais les grèves répétées à l'usine de Mandello et les divergences de points de vue de la direction de l'entreprise quant à l'opportunité de lancer un tel projet retardent la mise en production. La V7 Sport est présentée au Salon de Milan en 1971[17]et arrive cette année-là troisième au Bol d'or, après avoir mené la course une bonne partie de la nuit[18].
Environ 150 modèles de pré-production, appelés "Telaio Rosso" à cause de la couleur rouge de leur cadre, sont produits en 1971 : ils pèsent 206 kg et sont crédités de 206 km/h. La production de modèles de série commence en 1972. Les modèles de 1971 ont une robe verte et un cadre rouge. Les modèles de 1972 sont verts avec un cadre noir et ceux des années suivantes sont rouges, toujours avec le cadre noir[19].
Les évolutions techniques de cette gamme entre 1972 et 1975 concernent essentiellement le freinage[20] : frein avant à tambour plus puissant , puis version 750 S à double disque avant (1974), et 750 S3 à double disque avant et simple disque arrière avec freinage intégré (1975)[21].
La production totale de V7 Sport/S/S3 entre 1971 et 1975 a dépassé 5 800 machines[22]: 3 940 exemplaires de V7 Sport (dont 150 équipés de freins à disque en usine pour le marché américain), 950 exemplaires de V7 S et 950 exemplaires de V7 S3[23]. La V7 S3 est remplacée en 1976 par la 850 Le Mans.
À son lancement, la V7 Sport est vendue 16 000 FF, soit environ 18 000 € (2022) ; une des plus chères du moment et, excepté la Vincent Black Shadow[24], d’une cylindrée supérieure, une des premières motos de série, avec la Laverda SFC initialement prévue pour la piste, à dépasser les 200 km/h.
V7 Sport Telaio Rosso : cadre rouge, robe verte (1971).
Instrumentation de V7 Sport (1972).
V7 Sport modèle US rouge à cadre gris avec frein avant double disque (1973).
V7 S3 à freinage intégral entièrement à disque (1975).
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La figure ci-contre donne une vue éclatée du moteur bicylindre culbuté des V7 et V7 Special/Ambassador. Les deux cylindres sont écartés de 90°. Une distribution par engrenages (D) relie le vilebrequin (VB) à l'arbre à cames (AC) qui se trouve entre les cylindres. Cet arbre active les quatre soupapes (S) par l'intermédiaire de tiges (T) et de culbuteurs (C). Le moteur est monté longitudinalement : l'ensemble vilebrequin (VB)/embrayage (E)/boîte de vitesses à quatre rapports (BV4)/transmission finale est aligné dans l'axe avant/arrière de la moto, avec le sélecteur de vitesses (V) sur le côté droit. La transmission finale par arbre et cardan est à l'intérieur de la partie droite du bras oscillant. À l'avant du moteur se trouve la dynamo, entrainée par le vilebrequin par poulies et courroie.
L'architecture du moteur des V7 Sport/S/S3 est semblable mais avec une boîte à cinq rapports, une distribution par chaîne et un alternateur directement fixé au vilebrequin.
Cette architecture avec bicylindre en V à 90° et transmission finale par arbre est continûment utilisée par Moto Guzzi pour ses modèles puissants depuis 1968 et constitue un élément caractéristique de la marque[25]. À partir de 1976, elle est déclinée en deux grandes familles[26] : les "petits blocs", initialement de 350 à 650 cm3, et les "gros blocs", dénomination rétroactivement donnée aux moteurs dérivés de celui de la V7. La plupart de ces moteurs sont culbutés, mais il existe également plusieurs versions à arbre à cames en tête.
Renaissance au 21ème siècle
| Moto Guzzi V7 (2007-) | |
 Moto Guzzi V7 Classic (2007) | |
| Constructeur | Moto Guzzi
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|---|---|
| Années de production | 2007 - |
| Type | V7 I/II/III/IV |
| Moteur et transmission | |
| Moteur(s) | bicylindre en V à 90°, 4 temps, refroidi par air |
| Distribution | culbuté, 2 soupapes par cylindre |
| Cylindrée | 744 cm3 puis 853 cm3 (2021) |
| Puissance maximale | 49 puis 52 (2017) et 65 (2021) ch |
| Alimentation | injection électronique |
| Boîte de vitesses | 5 rapports puis 6 (2014) |
| Transmission | par cardan |
| Cadre, suspensions et freinage | |
| Cadre | double berceau |
| Suspension avant (débattement) | fourche télescopique |
| Suspension arrière (débattement) | 2 combinés |
| Frein avant (diamètre) | simple disque |
| Frein arrière (diamètre) | simple disque |
| Poids et dimensions | |
| Roue avant | 18 pouces |
| Roue arrière | 17 pouces |
| Empattement | 1 449 mm |
| Poids à sec | 182 à 198 kg |
| Réservoir (réserve) | 17 à 21 L |
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Le salon de la Moto de voit la renaissance de la V7, sous l'appellation V7 Classic. Surfant sur la vague néo-rétro des motos modernes classiques, Moto Guzzi propose une déclinaison remise au goût du jour de la V7 Special, dont elle reprend la robe blanche et les filets rouges et noirs[27]. Elle est motorisée par le bicylindre en V à 90° de la 750 Breva, alimenté par une injection électronique Weber Marelli.La fourche de 40 mm de diamètre et les amortisseurs arrière sont produits par Marzocchi.Les roues sont à rayons. Le freinage est assuré par des Brembo Série Or, avec un simple disque de 320 mm à l'avant et un étrier quatre pistons, et un disque de 260 mm à l'arrière.
Au salon de Milan 2008, Moto Guzzi présente la V7 Café Classic. Les demi-guidons sont rabaissés, la selle est redessinée et la carrosserie se pare d'une peinture semblable à celle de la V7 Sport[28].
En 2010, la marque présente la V7 Racer. Cette série limitée numérotée reçoit un cadre rouge, hommage aux Telaio Rosso des années 1970, un réservoir chromé, une selle monoplace (la selle biplace est disponible en option), des plaques à numéro. Les combinés amortisseurs arrière sont de marque Bitubo[29].
Le moteur évolue en 2012 avec plus de puissance et de couple, et les V7 Stone et Special remplacent respectivement les V7 Classic et Café[30].
De 2014 à 2017, elle devient la V7 II avec de profondes modifications : adoption de l’ABS et de l’antipatinage MGCT (Moto Guzzi Controllo Trazione). La boite de vitesses devient à six rapports. Le bicylindre en V est incliné de 4° vers l’avant et abaissé de 10 mm afin de libérer de la place pour les genoux du pilote. Les repose-pieds sont rabaissés de 25 mm pour la position de conduite. Trois versions sont disponibles : Stone, Racer, et Special[31].
En 2017 arrive la V7 III : les amortisseurs Kayaba réglables en précontrainte sont nouveaux. La selle plus basse (maintenant à 770 mm du sol) et de nouveaux repose-pieds en aluminium forgé apparaissent. La troisième génération de moteur V7 est conforme à la norme Euro 4. La puissance maximale augmente et atteint 52 ch à 6 200 tr/min (gain de 5 ch), tandis que le couple atteint les 6 daN m à 4 900 tr/min (2 100 tr/min plus haut que sur l’ancienne version). La Moto Guzzi V7 III était aussi disponible en version bridée pour les permis A2[32].
La Moto Guzzi V7 quatrième évolution conserve son nom pour mais arbore « 850 » sur ses flancs pour rappeler l’emploi du bicylindre en V de la V85 TT qui cube 853 cm3. D'où le passage de 52 à 65 ch, avec un couple qui atteint 73 N m à 5 000 tr/min. L’éclairage passe au full LED et le tableau de bord est entièrement numérique, sauf pour la V7 Special avec un double cadran analogique et une paire de jantes à rayons[33].
Depuis 2007, Moto Guzzi décline la nouvelle gamme V7 sous de nombreuses appellations reflétant le degré et la nature de leur équipement plutôt que de réelles différences de performances : Classic, Café Classic, Racer, ainsi que Special, Stone, ou encore Carbon, Rough, Night Pack, Milan, etc.
La marque propose aussi des modèles en édition limitée à l'occasion de certains évènements : Racer 10th Anniversary (pour célébrer, en 2021, les 10 ans de l'apparition de la V7 Racer), Centenario (célébrant en 2021 les 100 ans de la marque), etc.
En 2023, Moto Guzzi produit un unique exemplaire d'une V7 Stone, la 75 Oro Olimpico, et la vend aux enchères. Le produit de cette vente, 16 200 €[34], est remis à un club d'aviron du lac de Côme : le Canottieri della Moto Guzzi. Cette opération célèbre les 75 ans de la victoire remportée par quatre salariés de Moto Guzzi membres de ce club aux Jeux Olympiques de 1948 dans l'épreuve de quatre sans barreur[35].
V7 Café Classic 2008.
V7 Racer 2014.
V7 Stone Centenario (2021).
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Anecdote
La V7 Special est la monture du patron de bar Joe, dans la série de bande dessinée Joe Bar Team.
