Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en France
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L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en France, ou la libéralisation du transport ferroviaire en France, désigne couramment la politique qui permet à différentes sociétés de commercialiser leurs services de transport ferroviaire, en mettant progressivement fin au monopole de la SNCF (créée en 1938 par fusion des sociétés publiques et privées). Cette ouverture est conduite dans le cadre de la réglementation communautaires de l'Union européenne, en particulier plusieurs séries de directives et de règlements regroupés en quatre paquets ferroviaires[3].
Il ne faut pas confondre l'ouverture à la concurrence avec la privatisation qui consiste à vendre les actions de l'opérateur historique, le plus souvent à la découpe (comme ce fut le cas au Royaume-Uni). Le vendeur perçoit le produit de cette vente et l'acquéreur est définitivement propriétaire de son acquisition. L'ouverture à la concurrence ne vend rien, mais permet à d'autres opérateurs de fournir des services de transport.
L'ouverture à la concurrence concerne trois types de marché : le transport de marchandises (fret ferroviaire), le transport de voyageurs librement organisé c'est-à-dire non subventionné (principalement TGV) et le transport de voyageurs dans le cadre de délégations de service public (TER, Transilien, TET). Dans ce cas, l'Autorité Organisatrice choisit l'opérateur par appel d'offres, lui délègue l'exécution du service public pour une durée déterminée, et subventionne le service ferroviaire.
La transposition des textes européens et la définition des modalités précises de l'ouverture à la concurrence sont du ressort de l’État. L'Autorité de régulation des transports (ART) veille au bon fonctionnement, notamment économique, du secteur et à l'équité entre les opérateurs.
Les entreprises ferroviaires circulant sur le réseau français peuvent être publiques, privées ou d'économie mixte, françaises ou étrangères.
Contexte
Réglementation
Les directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE (« premier paquet ferroviaire ») ont ouvert les services de fret ferroviaire international à la concurrence, en établissant un cadre précis et transparent pour l’allocation des capacités sur l’infrastructure et sa tarification, et en prévoyant l’établissement d’un organisme de contrôle dans chaque État membre.
Le deuxième paquet ferroviaire adopté le par la Commission européenne a permis d'instaurer des règles d'interopérabilité et de fonctionnement, sous l'égide d'une agence ferroviaire européenne, située à Lille et Valenciennes.
Avec le troisième paquet ferroviaire[4], adopté en , la Commission européenne a proposé de poursuivre la réforme du secteur ferroviaire en ouvrant à la concurrence les transports internationaux de passagers au sein de l'Union européenne, à l'échéance de 2010.
En Grande-Bretagne, Allemagne et Suède où la concurrence sur le fret est effective, le fret ferroviaire enregistre des hausses régulières du trafic à la différence de la France et de l’Espagne[5].
Le , l'ARAFER s'est opposée, par un avis défavorable, au projet de décret qui marque l’achèvement de la transposition de la directive 2012/34/UE dite « Refonte » visant à assurer un accès transparent et non discriminatoire aux installations reliées au réseau ferroviaire et à renforcer l’indépendance de leurs exploitants. Cette opposition s'accompagne d'une proposition d'amendement[6].
Cette opposition se base sur les dispositions générales applicables à l’ensemble des installations de service :
- sur le périmètre des installations soumises à régulation (exclusions du champ d’application du décret no 2012-70 du et fourniture du courant de traction) ;
- les conditions d’accès aux installations de service (services offerts par les exploitants et refus opposés par les exploitants d’installations de service) ;
- les obligations relatives à la tarification des installations de service (obligations comptables et l’établissement de devis par les exploitants d’installations de service et la publication et la communication des tarifs) ;
- la consultation de l’Autorité par les exploitants d’installations de service (calendrier de l’avis conforme sur la fixation des redevances et consultation de l’Autorité sur les aspects techniques et contractuels de l’accès aux installations de service).
Elle se base aussi sur les dispositions spécifiques à certaines installations de service :
- les gares de voyageurs (le directeur des gares de voyageurs et les spécificités des redevances en gares, et le cas particulier des quais) ;
- les terminaux de marchandises ;
- les stations d’approvisionnement en combustible ;
- les installations d’entretien et les autres infrastructures techniques.
Concurrence dans le transport des marchandises
En droit, l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de fret en France s'est faite en deux étapes :
- : ouverture du transport international de fret[7] avec une première circulation en [8] ;
- : ouverture du transport intérieur de fret[7], complétant ainsi l'ouverture du marché du fret.
L'ouverture en droit a été suivie dans les faits :
- : Europorte 2, une filiale d'Eurotunnel, est la première entreprise ferroviaire indépendante de la SNCF à obtenir une licence ferroviaire, nécessaire pour exploiter des services de transport de fret en France ;
- : CFTA, filiale de Transdev, est la première entreprise ferroviaire indépendante de la SNCF (depuis sa création en 1938) à circuler sur le réseau ferré national.
Depuis, plus d'une vingtaine d'entreprises ferroviaires ont circulé sur le réseau ferré de façon à honorer leurs contrats de transport avec les chargeurs (industriels, logisticiens, coopératives agricoles, etc.).
Début 2012, les entreprises ferroviaires concurrentes de Fret SNCF assurent 20 % du transport ferroviaire de marchandises en France[9].
En 2016, il apparaît que le transport ferroviaire en France bénéficie de tarifs très largement inférieurs à la moyenne européenne, alors qu'il existe une obligation européenne de justesse des prix en fonction des coûts réels. Pour répondre à ces obligations européennes, l’État a décidé de baisser progressivement les subventions dans ce secteur de marché. Le but est à un terme de dix années d'obtenir un fonctionnement de marché où «le prix correspondra à la prestation». Ainsi, les péages du fret ferroviaire doivent augmenter entre 2018 et 2027. L'augmentation serait de l'ordre de 4,6 % annuel, soit environ 56,8 % sur dix ans (hors inflation)[10].
Le manque à gagner pour SNCF Réseau reste compensé sur la période transitoire ; en 2016, cela correspond à 90 millions d'euros. Les autres subventions seront reconduites : jusqu'en 2020 pour l'aide publique de 10 millions d'euros annuels pour rénover des voies dont le seul usage est le fret ; reconduction en 2018 de 10 millions d'euros annuels pour le transport combiné (rail-route) ; et de 20 millions d'euros pour des travaux de réduction du bruit liés à la circulation des trains de fret[10].
Le , Euro Cargo Rail principale société de transport ferroviaire de fret, détenant 18 % des parts de marché, lance un plan de sauvegarde de l'emploi (PSE), après avoir perdu 25 millions d'euros en 2016. Le PSE s'inscrit dans une réorganisation visant à la fermeture de 7 des 28 agences et à la suppression de 300 emplois. Trois difficultés sont invoquées : l'enchérissement de prix des sillons, la qualité des sillons, la concurrence du transport routier exacerbées par la suppression de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises[11].
| 1998 | 2002[12] | 2004[12] | 2006[12] | 2008[12] | 2010[12] | 2011[12] | 2013[13] | 2015[14] | 2017[15] | 2019[15] | 2021[16] | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Volume de fret (milliards de tonnes.km) | 55 | 51 | 46 | 43 | 41 | 30 | 34 | 32 | 34,3 | 35,4 | 33,5 | 35,7 | |
| Part de la SNCF (%) | Fret SNCF | 100 | 100 | 100 | 99 | 89 | 76 | 67 | 73 | 74 | 58 | 55 | 49 |
| VFLI/Captrain | 10 | 12 | 14 | ||||||||||
| Naviland Cargo | 2 | 3 | 4 | ||||||||||
| Part des concurrents (%) | 0 | 0 | 0 | 1 | 11 | 24 | 20 | 27 | 26 | 30 | 30 | 33 |
Transport européen/international de voyageurs
Cabotage
- : ouverture du transport international de voyageurs, avec possibilité de cabotage[17].
- Le transport intérieur de voyageurs n'est pas encore ouvert à la concurrence.
De 2011 à l'été 2021, la compagnie Thello propose ses services aux voyageurs. Il s'agit de trains de nuit entre Paris et Venise[18] ainsi que de trains de jour entre Marseille et Milan. L'ouverture à la concurrence du transport intérieur fait l'objet de nombreuses discussions.
Transport national de voyageurs
Comme dans le transport de marchandises, l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs en France se réalise en plusieurs étapes.
Autocars
En 2015, la SNCF fait face à l'ouverture à la concurrence des autocars provoquée par la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, dite « loi Macron ». La SNCF prévoit de perdre 200 millions d'euros du fait de cette concurrence[19], qui vient s'ajouter à la concurrence des avions et des voitures[20].
Services publics de transport ferroviaires organisés par l’État
Trains d'équilibre du territoire
Certaines lignes de « trains d'équilibre du territoire » (TET), appelées Intercités par la SNCF, sont également inscrites dans une logique d'ouverture à la concurrence. Ainsi, le premier avis préalable au lancement d'un appel d'offres est publié en , pour un lot de deux lignes dont le nouvel opérateur devait être choisi en 2022 : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon. Chaque année, ces deux lignes, pour lesquelles l'État verse 25 millions d'euros de subventions, transportent un million de voyageurs[21].
Le , l'État désigne SNCF Voyageurs comme exploitant du lot Nantes - Bordeaux / Nantes -Lyon à compte du service annuel 2027 et jusqu'à la fin de l'année 2036[22].
Par la suite l'État lance la procédure d'appel d'offre pour le lot regroupant les lignes Paris - Clermont et Paris - Orléans - Limoges - Toulouse. L'opérateur devrait être désigné en 2027.
Trains de nuit
En , Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports, a déclaré que l’État allait se désengager de six des huit lignes de nuit « Intercités de nuit » exploitées par la SNCF dès le . Il appelle ainsi les concurrents à proposer de « nouveaux schémas d’exploitation innovants »[23].
Avec une fréquentation en baisse de 25 % depuis 2011, pour transporter 3 % des passagers Intercités, ces trains de nuit génèrent 25 % du déficit de la branche (perte de 340 millions d’euros annuel). Pour le ministre, il s'agit d'un modèle « épuisé sur le plan économique », qu'il qualifie de « boulet » pour la SNCF[23].
Pour Jean Ghedira, le directeur de la branche Intercités, « Le produit est désuet et perd beaucoup d’argent. Pour 1 euro de recette, j’ai presque 2 euros de perte. De plus, il est compliqué à faire circuler. La nuit, les travaux sont nombreux sur les voies. ». Pour lui, il faut « repenser l’offre », dans ce contexte d’ouverture à la concurrence où il voit « une opportunité à saisir »[23].
Certaines lignes prendront fin au , l'offre proposée par Transdev n'ayant pas été acceptée par l'État[24].
En , l’État publie un appel d'offres pour un contrat de délégation de service public pour la fourniture de service de transport ferroviaire de nuit. L'attribution devrait avoir lieu en 2028 pour une mise en service en 2030[25].
Grande vitesse
En raison du quatrième paquet ferroviaire européen, adopté fin 2016 à une courte majorité au Parlement européen, les lignes TGV (qui représentent 10 % du trafic en France) doivent être ouvertes à la concurrence à partir de 2020. Pour la grande vitesse, l'ouverture à la concurrence commerciale est donc prévue en , et la mise en service en 2021[26].
En France, la rentabilité du TGV est inférieure au coût moyen du capital et deux TGV sur trois perdent de l'argent[26].
Pour le président de la SNCF, peu de sociétés commercialiseront des lignes de transport à grande vitesse si les problèmes de rentabilité ne sont pas réglés, notamment[26] :
- le financement de l'infrastructure et de la dette du gestionnaire de l'infrastructure, SNCF Réseau ;
- la cherté et la hausse continue des péages ;
- le choix de financer la rénovation du réseau par le TGV.
Pour lui, l'augmentation continue des péages oblige à réduire de plus en plus le nombre de trains circulant[26].
En 2018, pour lutter contre cette augmentation des péages et assainir la compagnie ferroviaire et le gestionnaire du réseau, le gouvernement français annonce reprendre 35 milliards d'euros de dette de la SNCF en 2020 et 2022[27].
Le président de la SNCF souhaite également que les règles du jeu soient équitables, afin de ne pas être défavorisé face à ses concurrents[26], car :
- l'opérateur historique paye en France des cotisations de retraite de 14 %, supérieures à celles d'un opérateur privé ;
- la SNCF a l'interdiction de licencier tout salarié au statut de cheminot ;
- la fiscalité est plus lourde que pour les opérateurs privés ;
- des obligations de service public ne sont pas compensées (certains arrêts TGV, emploi local).
Guillaume Pepy préfère l'open-access (en), où tous les opérateurs sont autorisés à opérer sur une ligne donnée. À l'inverse, Hervé Maurey et Louis Nègre sont davantage en faveur d'un système de franchise[28] : des services de transport sont attribués, normalement par appel d'offres[26]. Parmi les lignes d'une même franchise, certaines peuvent être rentables et d'autres moins[29].
Candidats grandes lignes
Trenitalia
L'opérateur italien Trenitalia France propose, depuis fin 2021, des trains à grande vitesse entre Paris et Milan[30],[31]. Des tests de rame ETR1000 spécialement modifiées pour le réseau français ont eu lieu dès fin 2019[32].
En parallèle, l'opérateur ambitionne aussi de se positionner sur des liaisons Paris – Bruxelles et Paris – Bordeaux, avec du matériel Zefiro du constructeur Bombardier[33].
Flixtrain
En 2019, Flixtrain, opérateur privé et filiale de la société allemande FlixMobility (qui a lancé les FlixBus), a étudié la création de cinq liaisons : Paris-Nord – Bruxelles-Nord, Paris-Bercy – Lyon-Perrache, Paris-Bercy – Nice (train de nuit), Paris-Bercy – Toulouse et Paris-Austerlitz – Bordeaux. Ces liaisons, assurées en trains classiques, seraient similaires au service Intercités de la SNCF[34] (mais sans participation de l'État comme autorité organisatrice de transports).
En , l'entreprise annonce le report sine die de son entrée en France face aux coûts annoncés pour l'utilisation du réseau. Plus aucune date n’est avancée pour ce développement[35].
Renfe
En , la compagnie nationale espagnole Renfe annonce vouloir proposer des liaisons sans partenariat avec la SNCF dès 2020.
L'opérateur dispose d'ores et déjà de matériel à grande vitesse opérant en France, via ses rames S-100, et envisage de se focaliser sur le sud de la France ainsi qu'entre Lyon et Marseille[30].
La Renfe lance seule les AVE Lyon – Barcelone et Marseille – Madrid en [36].
Railcoop
Railcoop, nouvel opérateur ferroviaire sociétarial (SCIC), annonce une réouverture de la liaison Bordeaux St-Jean - Lyon-Part-Dieu pour [37] avec trois allers-retours quotidiens, dont un de nuit[38]. Faute de financement, Railcoop n'est pas en mesure d'annoncer la date de mise en service et est mise en liquidation judiciaire par le tribunal de Figeac
Le Train
La société bordelaise Le Train ambitionne de réduire les temps de parcours entre les villes situées entre Bordeaux et Rennes, grâce à des trains à grande vitesse (circulants sur les LGV Bretagne-Pays de la Loire et LGV Sud Europe Atlantique). Elle s'est tournée vers le constructeur espagnol Talgo pour la fourniture des rames[39].
Kevin Speed
La société française Kevin Speed espère faire rouler une « vingtaine de trains » à grande vitesse d'« un constructeur français » en quasi continu entre le bassin parisien et des villes comme Lille, Strasbourg ou Lyon, vendant des billets à bas coûts et proposant un train toutes les heures[40]. Le type de trains utilisé aurait une « motorisation répartie[40] » ; or, le seul Train à grande vitesse (TAGV) français disponible — correspondant à ces caractéristiques — est l'automotrice à grande vitesse (AGV) d'Alstom.
Velvet
La société française Velvet, est apparue au grand public via la scène médiatique le sous le nom de Proxima en annonçant avoir acheté auprès d'Alstom 12 rames Avélia horizon (le même modèle que le TGV M) pour 1 milliard d'euros. La livraison est prévue pour 2027, où les rames devraient circuler sur l'axe atlantique (Paris à Rennes, Nantes et Bordeaux, via les LGV Atlantique, Bretagne-Pays de la Loire, et Sud Europe Atlantique)[41].
Transport voyageur régional
Délégations de service public régionales
L'ouverture à la concurrence est obligatoire pour tous les nouveaux contrats passés par les régions à compter du . Dès , le principe de transfert obligatoire du personnel a été imposé par l'Union des transports publics et ferroviaires[42].
Guillaume Pepy s'attend à une « concurrence très belle » :
- au niveau des trains grandes lignes, l'arrivée d'opérateurs privés ou publics, tels que Renfe, Deutsche Bahn et Trenitalia, est attendue[réf. nécessaire] ;
- au niveau des trains locaux, les sociétés Transdev, RATP dev, Arriva une filiale de la Deutsche Bahn, les chemins de fer néerlandais Abellio, ou encore MTR (exploitant du métro de Hong Kong) sont attendus[réf. nécessaire].
En 2016, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur a décidé de ne pas renouveler un contrat de dix ans qui doit se terminer en . Cette région souhaite accélérer l'ouverture à la concurrence dès 2019 pour devenir une « région pilote »[43].
Régions de France s'est positionné sur la question de l'ouverture à la concurrence en recommandant une loi « girondine » permettant notamment l'existence de régie ou société publique locale. L'association souhaite que l'ouverture ne se fasse pas au détriment du personnel ou des intérêts du service public. Elle souhaite aussi que la loi fixe le socle minimal des données souhaitées. En ce qui concerne les systèmes de billetterie et d’informations des voyageurs multimodaux, régions de France souhaite des architectures régionales plutôt qu’une plateforme nationale[44].
La plupart des Régions ont annoncé leur calendrier d'ouverture à la concurrence :
| Région | Lot | Statut | lignes desservies | Exploitant retenu | Attribution du Contrat | Démarrage et durée du Contrat |
|---|---|---|---|---|---|---|
| AURA | Auvergne[45] | appel d'offre | Clermont-Ferrand Thiers, Clermont-Ferrand Moulins, Clermont-Ferrand
Volvic, Brioude Clermont-Ferrand, Clermont-Ferrand Montluçon, Commentry Montluçon Bourges, Clermont-Ferrand Le Puy En Velay, Montluçon Vierzon, Aurillac Brive La Gaillarde, Clermont Aurillac, Aurillac-Figeac-Capdenac, Clermont- Ferrand Nîmes |
Décembre 2028 | ||
| AURA | Haute Savoie et Transfrontalier[46] | Lignes du Leman Express, lignes Annecy - La Roche sur F - St Gervais, Bellegarde - St Gervais, Bellegarde – Annemasse - Evian, St Gervais – Vallorcine
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Décembre 2030 | Décembre 2032 | ||
| AURA | étoile de Chambéry et Grenoble[46] | Etoile de Chambéry, étoile de Grenoble, lignes Valence-Annecy, Romans-Die (Gap), Grenoble-Gap
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Décembre 2030 | Décembre 2032 | ||
| AURA | Longues Distances[46] | Lignes Valence-Genève, Lyon-Grenoble, Lyon-Chambéry, Lyon-Annecy, Lyon-Genève, Lyon Dijon, Lyon Lons-Le-Saunier, Lyon Marseille, Lyon – Avignon, Annecy-Avignon, Valence- Marseille
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juillet 2031 | décembre 2033 | ||
| AURA | Étoile ferroviaire Lyonnaise[46] | Etoile de St Etienne, Axe Macon- Lyon-Vienne-Avignon*, lignes Lyon St André le Gaz, Ambérieu – Lyon -St-Etienne-Firminy, Lyon-Roanne - Clermont-Ferrand, Bourg en B- Oyonnax, Ambérieu-Bourg-en-B, tram-train de l’ouest lyonnais, Lyon - Paray-Le-Monial-Nevers*, Lyon Bourg en Bresse, Tassin Lozanne
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octobre 2031 | décembre 2033 | ||
| BFC | Bourgogne Ouest Nivernais[47] | attribué | Dijon-Mâcon ; Dijon-Nevers ; Dijon-Paray-le-Monial ; Nevers Cosne ; Nevers-Moulins ; Lyon-Paray le Monial - Nevers
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SNCF | mai 2025 | décembre 2026 (7 à 10 ans) |
| BFC | PLM[48] | appel d'offre | Paris - Dijon - Lyon
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2027 | décembre 2029 | |
| BFC | Étoiles de Dijon et de Besançon | Dijon - Besançon ; Belfort - Besançon - Lyon ; Belfort Montbéliard ; Belfort - Delle ; Paris - Auxerre - Morvan ; Auxerre - Laroche - Dijon ; Morvan - Laroche ; Les Laumes - Dijon - Is-sur-Tille ; Dijon - Seurre ; Dijon - Bourg-en-Bresse
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2030 | décembre 2032 (10 à 13 ans) | ||
| BFC | Jura Pied des Vosges | Belfort - Vesoul ; Belfort - Épinal ; Besançon Viotte - Besançon Franche-Comté TGV ; Besançon - La-Chaux-de-Fonds ; Dijon - Dole - Claude / Pontalier / Vallorbe
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2030 | décembre 2032 | ||
| Bretagne | Pas d'ouverture à la concurrence programmée, fin du contrat avec SNCF en 2033 | |||||
| Centre Val de Loire | Lot A[49] | liaisons rapides avec Paris, avec un matériel roulant et un site de maintenance à Orléans neufs et dédiés
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T4 2028 | Décembre 2031 | ||
| Centre Val de Loire | Lot B[49] | autour de l’agglomération chartraine et du futur centre de maintenance qui y sera construit d’ici 2030
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T1 2030 | Décembre 2031 | ||
| Centre Val de Loire | Val de Loire - Sologne - Berry[49] | Orléans-Vierzon-Bourges-Nevers ; Orléans-Vierzon-Châteauroux-Limoges ;Tours-Vierzon-Bourges-Nevers ; Tours-Port de Piles-Poitiers ; Tours-Saumur ; Tours-Chinon ; Tours-Loches ; Tours-Chateau du Loir ; Tours-Châteaudun-Chartres ; Partie des Orléans-Tours
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T4 2028 | Décembre 2031 | ||
| Hauts de France | Étoile d'Amiens[50] | attribué | les lignes Amiens vers Abancourt et Rouen, Abbeville, Albert, Saint-Quentin, Laon, Compiègne, et Creil, et Creil vers Beauvais, Beauvais vers Le Tréport, Abbeville vers le Tréport et Laon vers Hirson.
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SNCF | mars 2023 | décembre 2024 |
| Hauts de France | Dessertes Parisiennes | attribué | Paris - Creil - Amiens - Calais, Paris - Creil - Compiègne - Saint-Quentin - Maubeuge/Cambrai, Paris - Laon, Beauvais-Paris et Amiens - Creil - Roissy et Saint-Quentin - Creil - Roissy
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SNCF | mi 2026 | décembre 2027 (9 ans) |
| Hauts de France | TERGV[51] | appel d'offre | Amiens – Arras – Lille ; Lille – Dunkerque ; Lille – Calais – Boulogne – Rang-du-Fliers
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2027 | décembre 2028 | |
| Hauts de France | Étoile de Lille | |||||
| PACA | Intermétropoles[52] | attribué | Marseille - Toulon - Nice
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Transdev | 2021 | 29 juin 2025 |
| PACA | Sud Azur | attribué | Cannes - Menton ; Cannes - Grasse ; Les Arcs - Cannes ; Menton - Vintimille
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SNCF | oct. 2021 | décembre 2024 (10 ans) |
| PACA | Provence et lignes des Alpes[53] | attribué | Marseille-Aubagne-Toulon-Hyères ; Marseille-Toulon-les Arcs Draguignan ; Marseille-Aix-en-
Provence-Pertuis ; Marseille-Gap-Briançon ; Briançon-Gap-Valence-Romans
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SNCF | oct. 2025 | décembre 2029 (10 ans) |
| PACA | Lot 4[54] | Marseille-Miramas, via Rognac et via la Côte Bleue
Marseille-Avignon, via Arles et via Cavaillon Marseille-Avignon-Valence-Lyon Marseille-Nîmes-Montpellier Avignon-Carpentras |
décembre 2033 | |||
| Normandie | Étoile de Caen[55] | attribué | Caen / Rouen ; Caen / Lisieux ; Caen / Rennes ; Lisieux / Trouville Deauville ; Trouville Deauville / Dives Cabourg ; Caen / Coutances ; Caen / Granville ; Caen / Evreux ; Caen / Cherbourg ;
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RATP Dev | décembre 2025 | 11 juillet 2027 |
| Normandie | Étoile de Rouen[56] | appel d'offre | Yvetot - Elbeuf ; Rouen - Dieppe ; Paris -Dieppe ; Rouen - Amiens ; Rouen - Le Havre ; Fécamp - Le Havre
|
décembre 2029 | ||
| Normandie | Paris-Granville | Paris - Granville ;
Paris - Pontorson-Mont Saint Michel
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T1 2029 | décembre 2030 | ||
| Normandie | Normandie-Saint Lazare | Le Havre-Saint Lazare ; Caen - Saint Lazare
|
décembre 2033 | |||
| Nouvelle Aquitaine | Poitou-Charente | attribué | Poitiers-Châtellerault - Poitiers - Angoulême - Poitiers - La Rochelle - Angoulême - Bordeaux - Niort - Saintes - Royan - Angoulême - Saintes - Royan - La Rochelle - Bordeaux - La Rochelle - Rochefort.
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SNCF | juin 2026 | décembre 2027 (10 ans) |
| Nouvelle Aquitaine | Limousin Perigord | Angoulême - Saillat - St-Junien - Limoges • La Souterraine - Limoges • Limoges - Uzerche - Brive • Limoges - St Yrieix Objat - Brive • Poitiers - Limoges • Montluçon/Felletin - Guéret - Limoges • Limoges - Eymoutiers - Ussel • Ussel - Tulle - Brive • Limoges - Périgueux - Bordeaux • Ussel - Brive - Périgueux – Bordeaux (dont missions Coutras/Mussidan – Périgueux - Niversac) • Périgueux – Le Buisson – Sarlat/Monsempron-Libos - Agen – Agen TGV
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Janvier 2028 | décembre 2029 | ||
| Nouvelle Aquitaine | Sud Aquitaine | Bordeaux - Hendaye - Irun • Bordeaux - Pau - Tarbes • Hendaye - Bayonne - Pau -Tarbes • Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port • Pau - Oloron-Ste-Marie - Bedous
|
Janvier 2028 | décembre 2030 | ||
| Nouvelle Aquitaine | Etoile de Bordeaux | Bordeaux - Limoges ; Bordeaux - Sarlat ; Agen - Perigueux ; Périgeux - Brive
|
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| Occitanie | Pas d'ouverture à la concurrence programmée, fin du contrat avec SNCF en 2032 | |||||
| Pays de la Loire et Normandie | Étoile Mancelle[57] | Alençon - Château-du-Loir ;
Caen - Le Mans - Tours ; Laval - Nogent-Le-Rotrou ; Le Mans - Angers |
décembre 2030 (10 ans) | |||
| Pays de la Loire | Sud Loire et tram-train | attribué | Nantes - Pornic, Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes - La Roche-sur-Yon, Nantes - Les Sables d'Olonne, Nantes - La Rochelle, Nantes - Cholet, Angers - Cholet.
Nantes - Châteaubriant, Nantes - Clisson
|
SNCF | juin 2023 | Décembre 2024 |
| Pays de la Loire | Boucle Loire Bretagne[58] | Nantes - Rennes ; Nantes - Brest - Quimper ; Nantes - Rennes via Sablé sur Sarthe
|
Décembre 2028 | |||
| Pays de la Loire | Axe Loire[58] | Nantes - Redon ; Nantes - Le Croisic ; Nantes - Saint Nazaire ; Savenay - Ancenis ; Nantes - Tours - Orléans
|
Décembre 2031 | |||
| Grand Est | Ligne 14[59] | attribué | Nancy - Contréxeville
|
Transdev | mai 2024 | décembre 2027 |
| Grand Est | Étoile de Reims | appel d'offre | Reims -Epernay - Château Thierry; Champagne Ardenne TGV - Reims - Charleville-Mézières - Sedan; Reims - Châlons en Champagne - Saint Dizier - Chaumont- Culmont-Chalindrey - Dijon; Charleville-Mézières - Givet; Charleville-Mézières - Longuyon - Longwy; Reims - Fismes; Reims - Laon
|
juillet 2027 | Juillet 2029 | |
| Grand Est | Bruche-Piémont | appel d'offre | Strasbourg-Molsheim-Sélestat ; Strasbourg - Saint-Dié-des-Vosges - Epinal
|
septembre 2026 | Décembre 2028[60] | |
| Grand Est | Transfrontalier Moselle / Transfrontalier Rhin[60] | appel d'offre | neustadt - wissembourg - haguenau - strasbourg ; müllheim - mulhouse ; offenburg - strasbourg ; offenburg - freiburg - müllheim ; wörth - speyer - mannheim ; karlsruhe - wörth - lauterbourg - strasbourg ; strasbourg - sarrebruck ; sarrebruck - forbach - metz ; trèves - perl - metz
|
décembre 2027[60] | ||
| Grand Est | Sillon Lorrain | Décembre 2028 | ||||
| Grand Est | RER Bâlois | Décembre 2029 | ||||
| Grand Est | Etoile de Strasbourg/Mulhouse | Décembre 2029 | ||||
| Grand Est | Etoile de Metz Nancy | Décembre 2030 | ||||
| Grand Est | Grand Express | Décembre 2032 | ||||
La région Corse n'est pas concernée par l'ouverture à la concurrence car le train n'y est pas géré par la SNCF, mais par les Chemins de fer de la Corse, une société d'économie mixte[61].
Transports en commun en Île-de-France
L'ouverture à la concurrence de l'exploitation des lignes de transport en commun en Île-de-France est programmée en 2025 pour les lignes de bus, 2030 pour les tramways, 2040 pour les lignes de métro et RER existantes[62].
Les lignes nouvelles, mises en service à partir de 2020, seront mises en concurrence par l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités dès leur ouverture : tramways T9 et T10, CDG Express, ligne 15 sud du Grand Paris Express[63],[64], etc. Le , l'exploitation du T9 est attribuée à Keolis[65], détenu à 70 % par la SNCF.
Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du réseau ferré existant d'Île-de-France, IDFM décide en du calendrier des lignes Transilien. Le premier lot remis en jeu comprend la ligne T11, le T4 et la navette Esbly-Crécy, afin de désigner en 2022 un opérateur dont l'activité doit débuter en [66].
Impacts techniques et financiers
En 2022, l'Autorité de régulation des transports révèle que le déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) nécessite des investissements lourds, qui expliquent son retard en France par rapport aux pays voisins. La solution transitoire prévue par les textes européens repose sur la mise à disposition de modules de transmission spécifiques. Cette solution transitoire n’a pas encore été mise en place en France à cette date pour les circulations sur les lignes à grande vitesse[67][réf. non conforme].
Gestion des sillons
L'ouverture à la concurrence pose la question de l'attribution des sillons horaires. L'annulation d'un sillon peut perturber certaines sociétés ferroviaires, notamment pour le fret[68]. Cette question a notamment intéressé les sociétés Euro Cargo Rail, Voies ferrées locales et industrielles (VFLI, filiale de la SNCF), Europorte (filiale de Getlink) et T3M[69] en 2014.
La gestion des sillons est effectuée au travers d'un mécanisme financier (de bonus-malus lié à la performance). Ce mécanisme doit inciter le gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau à améliorer la qualité des sillons attribués en ayant un meilleur prévisionnel des travaux et les candidats souhaitant acquérir ces sillons à les restituer dès que l'usage devient inutile. Ce mécanisme SIPH doit être mis en place à l'horizon 2019[68].
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| Source Arafer[68]. | |
Accueil et controverses
Position de SNCF Réseau
En 2016, Patrick Jeantet, alors directeur de SNCF Réseau, déclarait que l'ouverture à la concurrence induirait une réduction des frais de structure et une meilleure productivité, ce qui permettrait de faire baisser les coûts du ferroviaire de manière à rester compétitifs avec l'avion et la route[70],[71].
Débats politiques
En , la société Thello dit vouloir une loi ou un texte réglementaire qui permette de transporter des voyageurs TER avec du cabotage. La société Transdev indique être intéressé par une part de gâteau qui serait supérieure à un million de train.km[72].
Pour le secrétaire d'État aux Transports, Alain Vidalies, « L'ouverture à la concurrence est prévue pour 2023 et d'ici là, il faut une expérimentation ; et l'expérimentation elle-même nécessite une loi ». Au contraire, l'ancien secrétaire d'État aux Transports de 2007 à 2010, Dominique Bussereau considère que « Rien ne nous oblige à passer par la case expérimentation. Il faut aller le plus vite possible »[72].
Alain Juppé travaille à des propositions sur les transports de manière que les régions puissent expérimenter l'ouverture à la concurrence. Pour sa famille politique, une ordonnance permettrait de généraliser la reprise du personnel dans le cadre d'une délégation de service public[72].
La transition se fera sur des lignes dédiées comme la ligne Digne-Gap et la ligne Marseille-Aix, et l'ajout de lignes d'autocar ou d'autobus sur Cannes-Grasse ainsi que sur Aix-Marseille, démarche anticipée par la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques[72].
En , le parlement européen adopte le « quatrième paquet ferroviaire » qui vise à ouvrir à la concurrence les lignes nationales à partir de 2020-2021 et les lignes régionales à partir de 2023, sauf exceptions[73].
Pour les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre de la Commission du Développement durable, des Infrastructures, de l'Équipement et de l'Aménagement du territoire, la politique d'ouverture à la concurrence doit éviter que certaines sociétés se partagent la lucrative ligne Paris – Lyon, alors que la SNCF devrait assumer des lignes rurales déficitaires[74].
En , la ministre chargée des Transports, Élisabeth Borne, présente le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Le projet de loi contient huit articles. Les articles 1er à 5 autorisent le gouvernement de prendre des ordonnances, afin de faire évoluer le groupe public ferroviaire pour l'adapter à l'arrivée de la concurrence et améliorer sa performance. Ce projet de loi permet également de définir les conditions de l'ouverture à la concurrence, dans le cadre de la transposition des textes européens issus principalement du « quatrième paquet ferroviaire »[75].
La sécurité des trains risque de se dégrader, les compagnies - pour réaliser un meilleur bénéfice - pourraient négliger la sécurité de leurs trains mais aussi risquent de pratiquer le dumping social en faisant travailler de plus en plus les conducteurs en réduisant le personnel, dangereux également car une telle charge de travail va entraîner plus d’accident. Nous avons pu constater ceci en Grande-Bretagne les compagnies privées en tirant sur la sécurité a causé plus d’accident et 70 en 10 ans. Cependant pour Hervé Maurey, la question de la sécurité repose sur l’État et l’ART qui doivent veiller à ce que les règles de sécurité soient respectées[76].
Coûts sociaux
Au niveau social, des changements sont également prévus : la SNCF a un coût d'exploitation des trains plus élevé que ses concurrents[72].
Les propositions de loi des sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre proposent que les cheminots gardent leurs rémunérations et garanties d'emploi, mais que les nouveaux entrants négocient la polyvalence ou l'organisation du travail. Le sujet est potentiellement explosif pour les syndicats[77],[78].
La CGT cheminots dénonce le démantèlement de la SNCF[79].
Pour les journalistes de l'Observatoire des multinationales, l'ouverture à la concurrence ferroviaire permet de baisser les salaires des employés[80].
