Type 17 SNCB

À la fin du XIX^e siècle, le matériel moteur des Chemins de fer de l'État belge commençait à souffrir d'une conception archaïque, reposant sur un large foyer Belpaire à fond, plat brûlant du charbon tout-venant à faible rendement et requérant une grande surface de grille. Le châssis de ces locomotives, conçues par Alfred Belpaire et L. R. Masui était extérieur, enserrant deux cylindres intérieurs à simple expansion et même les locomotives de vitesse se contentaient d'un seul essieu porteur à l'avant, pourvu d'une boîte d'essieu radiale.

Pour la traction des trains rapides sur les lignes de plaine, l’État belge disposait de deux grandes séries :

• le type 1, de 258 locomotives disposition 120, construites de 1864 à 1883^[1] ;
• le type 12, des locomotives plus puissantes de disposition 121 construites de 1888 à 1897 à 115 exemplaires^[2].

Les type 1 avaient été évincées des services de première ligne par l'arrivée des voitures en bois à trois essieux, plus lourdes, tandis que les type 12 souffraient de la fragilité de leur foyer débordant aux formes complexes, de la mauvaise stabilité de leur essieu porteur avant au-delà de 90 km/h et d'une chaudière incapable de produire assez de vapeur pour des efforts prolongés^[3]. En outre, les dimensions du foyer Belpaire plat employé sur les modèles les plus récents avaient atteint leurs limites et exigeaient fréquemment d'employer deux chauffeurs pour maintenir constamment une couche de charbon sur le feu (la combustion nécessitant une couche d'épaisseur faible). Pour ne rien arranger, le prix du charbon menu — dérisoire dans les années 1860 — connaissait alors une flambée.

Avec la mise à la retraite, puis le décès, d'Alfred Belpaire puis de Masui, leurs successeurs durent réfléchir à une nouvelle génération de locomotives tandis que, dans l'intervalle, la production des anciens modèles se poursuivait avec de timides améliorations. L'augmentation du poids et du nombre des trains — tant de voyageurs que de marchandises — imposait néanmoins de mettre au point de nouvelles locomotives.

À l'étranger, la grande majorité des compagnies ferroviaires faisait désormais appel à des locomotives à foyer profond ou mi-profond, qui bien que plus étroits pouvaient générer un bon rendement et brûler une couche épaisse de charbon. En France, en Angleterre et en Allemagne ainsi qu'aux U.S.A., plusieurs exemples de locomotives compound donnaient également des résultats encourageants, en dépit d'une conception et d'une conduite plus complexe. Enfin, le bogie était en train de s'imposer comme solution pour une marche stable à haute vitesse.

Les briquettes de charbon, un combustible plus cher mais au rendement meilleur, pouvait constituer une alternative sérieuse, bien plus facile à manipuler par les chauffeurs de locomotive^[4].

Prenant le parti de ne pas créer de nouveaux modèles à partir d'une feuille blanche, les ingénieurs et administrateurs s'intéressèrent aux meilleures locomotives européennes pour trains de voyageurs, présentes aux expositions universelles et mentionnées dans les revues spécialisées.

Les locomotives 220 SACM, mises au point en France, avec une disposition compound de Glehn, sont jugées trop complexes, tant du point de vue de leur construction que de leur utilisation au quotidien^[5] ; les locomotives État belge d'alors étant à simple expansion avec deux cylindres intérieurs.

Une délégation d'ingénieurs belges en Angleterre eut l'occasion d'observer le fonctionnement des locomotives 220 à cylindres intérieurs, en particulier les locomotives de la classe 721 "Dunalastair I" du Caledonian Railway, conçues par John F. McIntosh (en). Sa chaudière de grand diamètre lui conférait une puissance supérieure aux autres modèles de même disposition d'essieux, permettant ainsi de se passer de la double traction dans la course à la vitesse sur le trajet Londres - Édimbourg qui opposait le Caledonian, allié au London and North Western Railway, à une alliance des Great Northern, North Eastern et North British Railway. En Grande Bretagne, les autres compagnies privées s'en inspireront rapidement pour leurs propres modèles, tandis que les Chemins de fer de l’État belge allèrent jusqu'à demander au Caledonian de construire pour la Belgique cinq copies de leurs "Dunalastair II" (classe 766), une variante améliorée apparue en 1897.

La loi britannique interdisant aux Compagnies de produire dans leurs ateliers des locomotives pour d'autres commanditaires, elles ne pouvaient pas être construites aux ateliers de St Rollox (en) qui avaient produit les Dunalastait. La compagnie autorisa John McIntosh à superviser la construction de ces locomotives par la société privée Neilson, Reid and Company (en), dont les ateliers de Glasgow se trouvaient à proximité de ceux du Caledonian^[6].

Afin de s'assurer du bon fonctionnement de ces nouvelles locomotives sur le sol belge, des briquettes de charbon des charbonnages de Flénu et du Horloz — un combustible inconnu outre-Manche — ont été exportés afin d'être utilisés en service régulier sur le réseau du Caledonian. Un ingénieur des Chemins de fer de l’État belge, M. Rous-Marten ainsi que du Congrès des chemins de fer, réaliseront de nombreuses observations sur la plate-forme du conducteur de trains Glasgow-Carlisle remorqués par des Dunalastair I et II^[7].

Leurs dimensions sont en tous points identiques avec les "Dunalastair II" écossaises. Elles se distinguent par quelques points de détails ainsi que par la conduite à droite.

De disposition d'essieux 220 "American", elles possèdent un bogie avant non freiné, à châssis intérieur, aux roues de 1 067 mm (3 pieds 6 pouces) avec deux roues motrices de 1 980 mm (6 pieds 6 pouces) encadrant un foyer profond de 948 mm^[8].

La livrée des cinq premières type 17 est directement calquée sur celle du Caledonian. Les autres type 17 revêtent différentes variations de la livrée État belge, brun chocolat avec la boîte à fumée peinte en noir. Comme les cinq machines en livrée bleu Caledonian, certains exemplaires portent des liserés noirs entourés de filets rouges — une livrée qu'on retrouve aussi sur la type 18 exposée au musée Train World — tandis que d'autres n'ont ni filets ni liserés ou encore un schéma intermédiaire comportant seulement les filets rouges. Le couvre-roues du premier essieu moteur est décoré de fleurons dorés au style varié, une décoration qui ne sera pas reprise sur les types 18 à 20^[9].

La firme Neilson, Reid and Company (en) réalise les cinq premiers exemplaires (2411 à 2415) sous la supervision de McIntosh et ces locomotives font partie des très rares commandes à l'étranger passées par l’État belge. La commande avait été passée en mars 1898 pour un montant de 90 000 francs belges. Les cinq exemplaires de présérie se distinguent par leur livrée du même bleu que celle du Caledonian Railway^[11]. Elles sont réceptionnées entre novembre et fin décembre 1898^[12].

À l'issue d'une brève période d'essais, entre Bruxelles-Nord et la côte, les plans de ce nouveau modèle sont utilisées pour une commande de 40 locomotives passée en février 1899 au prix de 83 520 fr. par locomotive. Ces locomotives ne sont pas encore en service lorsque 50 exemplaires supplémentaires sont adjugés en octobre-novembre 1899 pour un montant de 94 980 à 95 075 fr. sans leur tender.

Ces 90 locomotives de série, peintes en brun chocolat, ont été livrées entre février 1900 et novembre 1901^[13] :

• La Société de Couillet livre les 2468-2476 et 2636-2639 ;
• Les Ateliers de construction Carels frères produisent les 2489-2494 et 2631-2635 ;
• Les Ateliers de construction de La Meuse construisent les 2485-2488 ;
• La Société franco-belge fabrique les 2477-2484 et 2626-2630 ;
• Les Ateliers de construction de Boussu assemblent les 2499-2502 et 2662-2666 ;
• La firme Zimmermann-Hanrez et cie. réalise les 2495-2498 et 2657-2661 ;
• Les Ateliers métallurgiques de Tubize produisent les 2463-2467 ;
• Les Forges Usines et Fonderies Haine-Saint-Pierre construisent les 2622-2625 et 2722-2730 ;
• Cockerill réalise les locomotives 2640 à 2656.

Neilson & Reid ont construit les locomotives avec leur tender au prix de 90 000 fr. Les autres tenders ont été produits à un prix allant de 15 500 fr. à 25 000 par les Ateliers Métallurgiques (2622-2626), Dyle et Bacalan (2652 à 2664), la Compagnie centrale de construction (2662 à 2671) et les Ateliers de construction de Bruges (les 65 autres tenders)^[11].

Cette commande massive d'un modèle conçu à l'étranger permet de parer au plus pressé face au manque de locomotives pour express et va de pair avec une réorganisation des approvisionnements en charbon. Lorsque les derniers exemplaires sortent des chaînes de montage de Cockerill, l’État belge a mis au point une version plus puissante, le type 18, dont 135 exemplaires seront commandés en plusieurs versions et livrés en 1902-1906.

Entre-temps, afin de disposer de locomotives aptes au service des trains de marchandises, des trains omnibus et express sur de courtes distances, l’État belge a fait développer d'autres locomotives sur la base du type 17 : le type 30 de disposition 030 (également basé sur la Classe 812 "Jumbo" (en) du Caledonian laquelle partage la même chaudière mais que l’État belge conçoit avec un foyer mi-profond), le type 15 à foyer profond (version tendérisée du type 17 avec essieu porteur arrière et roues motrices moins grandes) ainsi que le type 15 à foyer mi-profond (capable de brûler des charbons de moindre qualité). Ces modèles seront produits en de nombreux exemplaires mais seront rapidement supplantés par des versions agrandies en belgicisées ; seul le type type 15 à foyer mi-profond sera construit au-delà de 1901.

Les premières locomotives du type 17 sont affectées au dépôt de Bruxelles-Nord puis à ceux de Gand-Ledeberg, Liège et Verviers ce qui permet d'affecter les type 17 à la traction des trains express, directs, ainsi que de grands express de la CIWL comme l'Ostende-Vienne Express sur le parcours d'Ostende à la frontière allemande, où elles doivent fréquemment être utilisées en double traction^[5]. Elles roulaient également entre Bruxelles et Anvers et ont même brièvement servi sur la difficile ligne du Luxembourg.

Les dépôts de Courtrai et Charleroi reçoivent rapidement des locomotives type 17 d'autant que l'arrivée des type 18 leur enlève au fur et à mesure le service des grands express. Les type 17 de Liège et Verviers sont ainsi mutées dès 1910 tandis que le dépôt de Saint-Nicolas reçoit des type 17^[5].

Courtrai emploie son contingent de type 17 sur la ligne vers Gand — les locomotives type 17 des dépôts de Courtrai et Gand assurant la quasi-totalité des services express en Flandre-Occidentale à l'exception des trains vers Ostende — et elles tractent également des trains d'Ostende à Lille, via Bruges et Mouscron, ainsi que des trains vers Bruxelles au départ de Courtrai et Adinkerque-La Panne. Charleroi les utilise pour des trains vers Bruxelles jusqu'à l'arrivée de locomotives plus puissantes ainsi que sur les autres lignes rayonnant autour de Charleroi. Dans les années 1910, une partie de leurs missions consistent désormais à remorquer des trains de voyageurs dans l'Entre-Sambre-et-Meuse sur la ligne vers Walcourt, Mariembourg et Vireux ainsi qu'en tête de trains vers Florennes. Le dépôt de Saint-Nicolas affecte ses type 17 à la traction des trains reliant Anvers à Gand ainsi que vers Termonde et Malines. En 1909-1911, alors que l'heure de gloire des type 17 est déjà terminée, trois chaudières de rechange sont construites par le Thiriau et Haine-Saint-Pierre^[5].

En 1913, la 2467, construite par Tubize, est choisie pour être intégrée à l'exposition rétrospective de l'histoire des chemins de fer belges faisant partie de l'Exposition universelle de Gand de 1913^{[14],[15],[16]}

L'arrivée rapide de nouvelles locomotives pour trains de voyageurs à la puissance bien supérieure aux types 17 et 18 et l'alourdissement des trains sur les lignes principales n'a pas seulement relégué les type 17 sur des lignes secondaires mais à entraîné le garage de plusieurs exemplaires à partir de 1910 tandis que deux d'entre-elles ont été utilisées comme installation de chauffage pour les rames de voitures de voyageurs, la prise de vapeur étant montée sur le dôme. Les butoirs de ces locomotives âgées de seulement 10 ans ont été remplacés par une planche, le tender doté de rehausses et un tuyau en U évacue la fumée vers une fosse dans le sol^[17].