Vol Omega Aerial Refueling Services 70

L'aéronef est un Boeing 707-321B modifié. Construit en 1969, il totalise 47 856 heures de vol, dont 15 186 cycles (décollage/atterrissage), au moment de l'accident.

Cet avion a déjà été impliqué dans un incident le 20 février 1969, alors qu'il opérait pour la Pan American World Airways (N892PA), durant lequel il est sorti de la piste de l'aéroport Kingsford-Smith de Sydney après que le moteur n°2 ait subi une collision aviaire lors de la course au décollage.

Omega Aerial Refueling Services a acquis l'avion le 29 juillet 1994, avant de le convertir en avion-citerne en 1996.

Le commandant de bord, Chris Thurmond (41 ans), totalise 5 117 heures de vol, dont 2 730 heures sur Boeing 707. Il a été embauché par Omega Aerial Refueling Services en septembre 2008. Au moment de l'accident, il possède les qualifications de type pour le Boeing 707, le Boeing 720, le Beriev Be-200 et l'Airbus A320. Ancien pilote de l'US Navy, il avait déjà volé sur Boeing 707 et sur Boeing E-6 Mercury ; il avait également piloté sur Beechcraft King Air en Europe, ainsi que sur Airbus A320 chez United Airlines (en tant que copilote).

Le copilote, Joseph Becker (45 ans), cumule 4 052 heures de vol, dont 2 900 heures sur 707. Il a été embauché par la compagnie aérienne en octobre 2008. Dans l'US Navy, il a piloté sur Raytheon T-1 Jayhawk, sur Boeing E-6 Mercury et sur Beechcraft C-12 Huron. Chez Omega Aerial Refueling Services, il piloté sur le McDonnell Douglas DC-10 et sur le 707. Il avait également les qualifications de type pour les Boeing 707 et 720, ainsi que pour le Beriev Be-200 et le DC-10.

L'ingénieur de vol, Ken McNamara (50 ans), compte environ 9 000 heures de vol, dont 6 500 heures sur 707. Il a été embauché par la compagnie aérienne en novembre 2002. Au sein de l'U.S. Air Force, il a piloté sur Lockheed C-141 Starlifter. Il a également piloté sur Boeing 707 et sur Boeing 747, et il avait les qualifications de type pour le 707 et le DC-10.

L'équipage du vol 70 a effectué une inspection pré-vol et n'a rien trouvé d'anormal. Pendant le roulage, des vents ont été signalés en provenance de 280° à 24 nœuds (44 km/h), avec des rafales à 34 nœuds (63 km/h). L'équipage a alors calculé la vitesse maximale d’interruption du décollage (V1) à 141 nœuds (261 km/h) et la vitesse de rotation (VR) à 147 nœuds (272 km/h), que les pilotes ont augmentée de 5 nœuds (environ 9 km/h), pour compenser les rafales de vents.

À 17 h 23 PDT, le vol 70 a été autorisé à décoller de la piste 21 et l'équipage a reçu l'instruction de tourner à gauche à 160° après le départ. Le décollage s’est déroulé normalement et le 707 a décollé de la piste. Juste après le décollage, à seulement 6 m au-dessus de la piste et à 2 100 m de celle-ci, le moteur n°2 s'est détaché de l'aile et a heurté le capot du moteur n°1, provoquant une forte traînée et une réduction importante de la poussée.

Malgré l'aileron droit relevé et la gouverne de direction braquée à fond vers la droite, l'appareil a commencé à descendre rapidement et à dériver vers la gauche. Le commandant de bord a abaissé le nez et remis les ailes à l'horizontale, ce qui a entraîné de multiples contacts avec la piste. Après l'atterrissage, l'avion a continué de dériver vers la gauche et est sorti de la piste, en traversant une voie de circulation avant de s'immobiliser dans un marais à proximité. Un incendie s'est ensuite déclaré, consumant entièrement la partie supérieure du fuselage et du cockpit. Les trois membres d'équipage ont survécu, malgré quelques blessures mineures.

• Site de l'accident
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