Z 2N-NG

Le conseil régional d'Île-de-France et Île-de-France Mobilités ont lancé une étude fin 2019 sur ce nouveau matériel, destiné à remplacer les Z2N^[1],[2],[3].

Sur la ligne C, des travaux d'adaptation sur les infrastructures devront être menés pour accueillir ce nouveau matériel roulant^[4]. Cela concerne notamment le tunnel de la section Invalides à Paris-Austerlitz dont le gabarit actuel n'est pas compatible avec le contour FR3.3. Pour ce faire, des travaux d'une durée d'un an seront nécessaires pour abaisser les voies^[5].

Le 3 avril 2024, Île-de-France Mobilités vote le schéma directeur du RER C à l'horizon 2035. Celui-ci prévoit un investissement de 4 milliards d'euros d'ici 2035 pour transformer la ligne. L'ensemble des 183 rames Z2N circulant sur le RER C vont être remplacés par des Z2N NG à partir de 2033^[6],[7]. Le parc à terme est estimé à 210 rames (RER C + ligne Y).

Elle approuve à la même date la convention constitutive du groupement de commandes avec SNCF Voyageurs pour finaliser l'expression fonctionnelle du besoin et préparer la passation et l'exécution d'un marché commun d'acquisition de matériels roulants notamment destinés à l'exploitation des lignes C et P. La ligne U n'est alors plus concernée compte-tenu du choix d'y déployer des rames NAT à l'horizon 2030^[8].

Selon l'expression fonctionnelle de besoins et l'avis de pré-information, la commande devient exclusivement destinée au RER C, confirmant que d'autres choix sont opérés pour les lignes U et P (branche Château-Thierry)^[9]. Ce point acte une rationalisation du besoin sur une unique déclinaison du Z2N NG en matériel à plancher bas standard.

Un appel à candidatures est lancé en février 2026^[10]. L'attribution du marché est prévu à mi-2028 avec un volume maximum de 300 rames dont 52 fermes à destination de la ligne Y.

Selon la définition de besoins par l'autorité organisatrice fin 2024^[11], l'automotrice Z2N NG sera bitension 1,5 kV continu et 25 kV 50 Hz, respectera le gabarit FR3.3 (compatible pour une rame à deux niveaux) pour une longueur maximum de 105 m et un plancher compatible avec des quais bas (550 mm). Ces rames devront être dimensionnées avec de larges portes et plateformes d'échanges afin d'accélérer les échanges de voyageurs à quais.

En version de base, l'automotrice disposera d'un système de stockage d'énergie embarqué, complémentaire des dispositifs d'alimentation électriques depuis la caténaire. Cette hybridation du train permettra la tenue du plan de transport sans consentir à de lourds investissements de renforcement des installations électriques de la ligne (régénération de postes, caténaires, ...). Elle permettra aussi en mode dégradé une autonomie de 5 km pour rejoindre un quai.

Chaque rame devra prévoir a minima 455 places assises (qui peuvent être rabattables, hors strapontins) et pouvoir emporter au moins 900 personnes. L'architecture sera celle d'un train "boa" avec de larges intercirculations entre les voitures pour répartir les flux de voyageurs à bord. L'aménagement des espaces à bord pourra être différencié suivant les types de voyages : parcours saute-moutons, courts et longs. Les places assises seront dotées de prises USB.

Le marché Z2N NG comporte une tranche ferme de 52 rames et des tranches optionnelles pouvant porter les commandes jusqu'à un volume total de 300 rames. La livraison des rames est estimée de 2034 à 2039^[12].