IRT9番街線脱線事故

9月23日、高速輸送鉄道委員会 (Rapid Transit Railroad Commission) の発表した報告書では事故の原因は運転士のケリーおよび信号扱掛のコーネリアス・ジャクソンの双方にあったとされた^[6]。10月2日、検死陪審員は運転士・信号扱掛の双方に事故の責任があるとした^[9]。ケリーは列車の正面には9番街線列車であることを示す標識を出していたと主張し、ジャクソンは標識は無かったと主張した。車掌のJ・W・ジョンソンは当該列車が事故現場に進入するまでに停車した全ての駅の駅員は列車を9番街線列車と認識しており、かつジョンソン自身が標識を設置していたためケリーに責任は無いと主張し、会社側も同じようにケリーに責任は無いと主張した^[1][8]。しかし、検死陪審員はケリーは信号機が6番街線への進路を示していたことから分岐点進入前から進路の異方向開通が分かっていたこと、列車の速度が速すぎることなどを理由にケリーにも責任があると主張した^[1][3][8]。しかしながら、事故の後に行方不明となったケリーは、最後の1秒でジャクソンが進路を変更しケリーの列車を異線に進入させたと非難し、他の路線へ運転士業務に戻ることを強制し会社に迷惑を掛けた^[10]。しかし、結局ケリーは運転士業務に戻ることはできなかった。彼の説明によると、59丁目駅に停車中に駅員から次の停車駅を42丁目駅に変更し50丁目駅を通過することとの通達を受けており、50丁目駅を通過することに気を取られていた結果信号機の現示に分岐点進入直前まで気付くことができず、ブレーキを掛けるのが遅れ事故が発生したとした^[10]。ケリーは事故から2年後の1907年6月にサンフランシスコで発見され逮捕された^[11]。

1909年2月にケリーは別の受刑者と共にシンシン刑務所から脱獄したが、受刑者が病気に掛かった際に一人で逃亡を続けることを拒みその後二人とも逮捕された^[12]。

• Robert C. Reed, The New York Elevated, South Brunswick, NJ and New York: Barnes, 1978, ISBN 0-498-02138-6.
• Robert B. Shaw, Down Brakes: A History of Railroad Accidents, Safety Precautions and Operating Practices in the United States of America, London: P. R. Macmillan, 1961, OCLC 2641112.

座標: 北緯40度45分49秒 西経73度59分20秒 / 北緯40.7635度 西経73.9890度 / 40.7635; -73.9890

表 話 編 歴 ニューヨーク市地下鉄
運転系統	1   2   3   4   5   6   7   A   B   C   D   E   F   G   J   L   M   N   Q   R   W   Z   S  シャトル系統 42丁目 フランクリン・アベニュー ロッカウェイ・パーク
廃止系統	8 9 AA BB CC EE（8番街） EE（ブロードウェイ） GG H HH（コート・ストリート） HH（ロッカウェイ・パーク） JJ K（ジャマイカ） K（8番街） KK LL MJ NX P QB QJ QT RJ RR T TT U V X Y JFKエクスプレス シャトル系統 63丁目 ボウリング・グリーン カルバー グランド・ストリート ファー・ロッカウェイ BMT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
資本プロジェクト	7系統延伸 フルトン・センター IND2番街線
部門	IRT BMT IND
一覧	運転系統 路線 駅 車両基地 車両 信号設備
関連項目	スタテンアイランド鉄道 サブウェイ・シリーズ ニューヨーク市交通局