越美線

• 路線距離（営業キロ）：約148.6 km（うち未成区間は約24 km）
• 軌間：1067 mm
• 駅数：60駅（起終点駅含む。開業区間は工事中止後に開設された駅含む。未成区間の駅数は不明）
• 複線区間：なし（全線単線）
• 電化区間：なし（全線非電化）

越美線に通ずる越前美濃間の鉄道建設構想は明治中期にまで遡る。福井県内において北陸本線の敦賀駅‐福井駅間が1893年（明治26年）に着工され、1896年（明治29年）に開業した。これに伴い北陸地方と東海地方を越前・美濃経由で短絡する新路線の機縁が生じ、相次いで鉄道敷設計画が検討された^[1]。後の越美線の路線計画に沿ったものとして、以下の計画が挙げられる^[1]。

• 越前電気鉄道：越前大野‐福井

• 金城鉄道：名古屋‐犬山‐郡上八幡‐油坂峠‐越前大野‐勝山‐谷峠‐鶴来‐金沢
• 福井鉄道^{[注釈 1]} ：勝山‐福井‐三国
• 三国鉄道：越前大野‐勝山‐三国‐大聖寺
• 濃越鉄道：四日市‐大垣‐蠅帽子峠‐越前大野‐勝山‐丸岡‐金津‐三国、脛永‐大河原‐蠅帽子峠‐越前大野‐勝山‐丸岡‐新庄‐三国
• 越前鉄道^{[注釈 2]}：勝山‐丸岡‐金津‐三国

これらの鉄道計画は便益に関して盛んに議論されたものの、「私鉄鉄道条例」や「軽便鉄道法」などの鉄道政策により長距離路線の建設が忌避される風潮が蔓延り、加えて当時の土木技術では越前美濃間の油坂峠を攻略することも困難であったことから結果的に測量や着工には至らなかった。

しかし1912年（明治45年）の第一次世界大戦がはじまると、当時首相であった原敬が四大政綱の一つに「交通機関の整備」を掲げて法整備をし、官民問わず鉄道路線の建設を促し、福井県内でも福武電気鉄道（現在の福井鉄道）や三国芦原電気鉄道（現在のえちぜん鉄道三国芦原線）が開通した。越美線沿線の大野市と福井市を結ぶ鉄道計画も盛んに繰り広げられ、1914年（大正3年）には越前電気鉄道（現在のえちぜん鉄道勝山永平寺線）が新福井駅‐大野口駅間、1918年（大正7年）には大野市中心部で大野口駅‐大野三番駅間を開業させた。

戦後、本格的に越美線構想が議論される。それは現在の高山本線の経路が確定したことにあり、1916年（大正5年）に鉄道敷設法が改正され高山本線の路線計画が「岐阜駅または松本駅から高山駅経由で富山駅に至る鉄道」から「美濃太田駅から高山駅経由で富山駅に至る鉄道」と一択に絞られた。これが越美線構想の実現を後押しし、1919年（大正8年）に濃越鉄道が「濃越鉄道速成ニ間スル建議書」を帝国議会に提出した。この案は「美濃太田‐八幡町‐大野町‐福井」を経路とする金城鉄道との中間策であり、北陸地方と名古屋間の移動が現行の富山経由より約40 km短縮されると謳い、経済及び軍事の面から早期の建設を要求した。同年、この案は衆議院にて認可され、これにより1920年度から1929年度までの10年間、総費用1,829万円が国家予算に組み込まれ、福井市‐美濃太田間を美濃太田側から着工することが決定した。なお、1921年（大正10年）には「大垣大野金沢間鉄道敷設建議」が提出されこちらも衆議院で可決されている^[2]。

次期に着工という状況になった越美線だったが、この頃福井県側では越美線の運行経路に関する地域間のねじれが生じていた。1920年（大正9年）に実地調査を行った鉄道省の技監が運行経路を曖昧にしたことを皮切りに、人口密集度合いで勝る「九頭竜川沿いの勝山街道経由」と距離の面で勝る「足羽川沿いの羽生街道経由」の二経路で議論が紛糾した。その結果、越美線の南部（以下、越美南線）と北部（以下、越美北線）では着工時期に大きな差異が生じることになった^[1]。

1922年（大正11年）1月に越美南線は美濃太田駅で着工し、翌1923年（大正12年）に美濃太田駅‐美濃市駅間、1929年（昭和4年）に美濃市駅‐郡上八幡駅間が部分開業し、1934年（昭和9年）に北濃駅まで延伸した。一方の越美北線は最終的に「九頭竜川沿いの勝山街道経由」で決着したが、その頃には日中戦争が勃発し全国で新規の鉄道敷設は見送られていた。戦後、早急に越美北線の開通が望まれたが戦中に財政難に陥っており着工に至る状態にはなかった。代替交通として白鳥‐大野間で省宮バスが運行されるも、道路状況の劣悪さと冬期運休という致命的な欠点が災いし運行効果は不十分であった。これに対し1950年（昭和25年）、早期開通を切望する官民が一致団結し「福井県越美線開通促進期同盟会」が結成され、陳情の運動を開始した。1953年（昭和28年）に越美北線の工事再開が決定した。そして1960年（昭和35年）に越前花堂駅‐勝原駅間、1972年（昭和47年）に九頭竜湖駅まで延伸した。

残すは北濃駅‐九頭竜湖駅間となったが、自動車の普及（モータリゼーション）及び中部縦貫自動車道の測量開始によって次第に越美線の全通は遠のいていき、最後には国鉄再建法施行されたことにより同区間の建設は凍結され越美線が全通することはなかった。

• 1922年（大正11年）4月11日 - 鉄道敷設法別表施行。本路線を建設する法的根拠が示される。
• 1980年（昭和55年）11月 - 国鉄再建法施行により建設凍結。
• 1986年（昭和61年）12月11日 - 国鉄越美南線を引き継いで長良川鉄道越美南線が開業。
• 1987年（昭和62年）4月1日 - 鉄道敷設法廃止。未成区間を建設する法的根拠を喪失。
• 2002年（平成14年）10月1日 - 美濃白鳥と九頭竜湖を結ぶJR東海バス大野線が廃止となる。

北濃駅 - 九頭竜湖駅の未開通区間は、岐阜県郡上市白鳥町石徹白（旧福井県大野郡石徹白村）を経由することとなっていた。この区間は、かつて国鉄バスにより先行路線として大野線が運行されていたが、石徹白・北濃は経由せず国道158号・油坂峠経由で美濃白鳥駅に接続していた。大野線は一部廃止・季節運行化を経て2002年（平成14年）10月1日に廃止された。

公共交通機関にて美濃白鳥駅・北濃駅 - 九頭竜湖駅間を連絡する場合は郡上市自主運行バス（石徹白線）と大野市営バス（和泉乗合バス）を乗り継ぐコースが唯一となる。ただし、徒歩移動区間が8 kmあり、石徹白線の一部と和泉乗合バスがデマンド型交通である。

なお、JR越美北線の九頭竜湖駅から長良川鉄道越美南線沿線へ既存の舗装道路で行くには北濃駅よりも美濃白鳥駅の方が近い。九頭竜湖駅 - 美濃白鳥駅間は油坂峠経由で約27 kmなのに対し、北濃経由では約30 kmになり地理的には遠回りになる。ただし、油坂峠は岐阜県側が急勾配の片峠であり、油坂峠道路が高架橋とトンネルのループで勾配を緩和しているように、油坂峠に鉄道を通そうとすればスイッチバックなどの勾配緩和が必要になる。