Diskussion:U-Bahn

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Wie wird ein Archiv angelegt?

Artikelumfang

Ich mache mir etwas Sorgen um den Artikelumfang, der inzwischen 600 kB überschritten hat. Sollten wir uns hier nicht besser um eine präzisere Beispielauswahl und vielleicht auch kürzere und klarere Ausdrucksweisen bemühen, um Ausuferungen zu vermeiden und zu reduzieren? Damit ist aber ausdrücklich nicht gemeint Bestandteile einfach auszulagern, um so den Inhalt schlanker erscheinen zu lassen und womöglich auf mehreren Seiten wieder umso mehr Platz zu haben. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 14:10, 30. Dez. 2024 (CET)

.. Antwort an MissyWegner zu einem Punkt, der unter #Neubauplanungen in Deutschland begonnen wurde, jedoch hier her gehört:
Hallo MissyWegner, es geht darum, das Textvolumen insgesamt zu reduzieren. Wenn Geschichte hier ausgelagert werden soll, dann dürfen hier auch nur ein paar Sätze dazu übrigbleiben, bei 10 % würde es sich zwangsläufig um erhebliche Redundanzen handeln. Aber auch im neuen Artikel soll nicht wieder so viel Text erhalten bleiben, wie hier entnommen werden soll. Der Artikel ist so schon kaum noch lesbar. Wenn der Inhalt nun auf mehrere Seiten verteilt werden würde, so wäre er dann insgesamt mit Sicherheit nicht besser erfaßbar als jetzt. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 23:09, 30. Dez. 2024 (CET)

Der gesamte Text, der hier verbleiben wird, wird natürlich redundant zum Text des neuen Hauptartikels sein, da ersterer ja eine Kurzfassung des zweiteren ist. Es soll darum gehen, hier nur noch die wesentlichen Schritte/Phasen zu benennen, während die Detailierung im Hauptartkel erfolgt. Was weitere Kürzungen am Text für den Hauptartikel angeht, überlasse ich es erstmal anderen, sinnvolle und konkrete Vorschläge zu machen oder die Änderungen selbst vorzunehmen. --MissyWegner (Diskussion) 11:21, 31. Dez. 2024 (CET)

Hallo MissyWegner, Redundanzen zu erzeugen, bedeutet Wikipedia zu verschlechtern. Vielleicht muß man das aber abgrenzen; um ein Thema in 1 oder 2 Sätzen oder einem Absatz anzureißen, ist dieser für sich genommen formal wahrscheinlich redundant, jedoch soll er ja nur dazu dienen, eine ganz kurze, in sich geschlossene Aussage zu treffen und mit entsprechenden Begriffen weiterzuverlinken. Solange er nicht mehr Inhalt hat, als dazu unbedingt nötig, stellt er seinem Wesen nach keine Redundanz, sondern gewissermaßen nur die Weichen eines Rangierbahnhofs dar. Alles darüber hinaus sollte aber vermieden bzw. nicht anderen aufgebürdet werden. Dennoch würde ich es aber für richtig halten den Artikel zuerst insgesamt auf seinen inhaltlichen Kern zu reduzieren.

Ich habe neulich irgendwo einen schönen Satz von Antoine de Saint-Exupéry gelesen: „Du bist nicht fertig, wenn du nichts mehr hinzufügen kannst, sondern wenn du nichts mehr weglassen kannst.“

Ich denke daran mangelt es diesem, ansonsten sehr guten Artikel, derzeit am meisten.

Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 11:33, 2. Jan. 2025 (CET)

Ich habe in den letzten Tagen mit der Kürzung des Geschichtsabschnitts angefangen und hatte bei meiner Prognose wohl noch untertrieben; es scheint jetzt eher auf einen Text im Bereich von 5000 Zeichen hinauszulaufen. Da ich allerdings gerade erkältet bin und aufgrund meiner möglicherweise nicht ganz idealen Haltung bei der Birschirmarbeit ein akutes Kopfschmerzthema habe, muss ich die Fertigstellung etwas verschieben. Frohes neues Jahr übrigens allen! --MissyWegner (Diskussion) 17:53, 2. Jan. 2025 (CET)

Dir auch, Danke! Und gute Besserung! Wenn es nur um die Zeichen (und damit auch um die Ladezeiten) geht, würde sich ein Radikalschnitt bei den Doppelverlinkungen anbieten. Ich persönlich bin jedenfalls ein großer Fan der Regel "einmal verlinken pro Artikel" reicht. --Firobuz (Diskussion) 20:58, 2. Jan. 2025 (CET)

Ich würde bei den Details zu einzelnen Betrieben ansetzen. Dass in Stadt A die Linie X verlängert oder verkürzt wurde ist im Gesamtzusammenhang zum Beispiel irrelevant. Oder U-Bahn#Verworfene Planungen: dass in Graz eine U-Bahn geplant war ist, reduziert auf einen Satz, relevant. Darzustellen was genau dort geplant war kann aber sicher nicht Aufgabe dieses Artikels sein. Ansonsten sehe ich wenig Kürzungspotential, das Thema ist nun mal umfangeich und wurde von MissyWegner vorbildlich elaboriert! --Firobuz (Diskussion) 12:04, 2. Jan. 2025 (CET)

Hallo nochmal, ich hoffe es geht allen wieder gut! Nach den letzten Rückmeldungen scheint es wohl in die richtige Richtung zu gehen ... Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 22:08, 6. Jan. 2025 (CET)

Das Vorhaben, den Artikel wirksam zu kürzen ist erkennbar ins Stocken geraten. Man kann auch nicht sagen, dass die Redundanzen zu anderen Artikeln abgenommen hätte, was den ersten und dringendsten Ansatz für Kürzungen ausmacht.

Wenn mit "Kurzfassung" nicht Zusammenfassung gemeint ist, handelt es sich dabei tatsächlich um Redundanz, was in der Tat zu vermeiden ist. Zusammenfassungen sind hingegen von Redundanzen zu unterscheiden! Man kann aber bei weiterhin rund 600 kB Seiteninhalt auch nicht davon sprechen, dass sich dieser Maßgeblich auch durch die Zusammenfassungen ergibt. Erstes Hauptproblem bleiben also die Redundanzen, sei es in kürzerer oder längerer Form.

Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 14:03, 5. Jul. 2025 (CEST)

So groß der Artikel inzwischen ist, so einseitig ist er auch. Es geht praktisch nur um die Fahrgastsicht und ein bisschen um die von Eisenbahnfreunden, die auf Wagenbauarten gucken. Alles andere wie Oberbau und Sicherungstechnik kommt überhaupt nicht vor und »Sicherheit« existiert nur in Form von Kriminalität und klopsigen Nutzern, die sich vor Züge stürzen. In Netzen mit hohem Tunnelanteil sind beispielsweise Maschinen mit Verbrennungsmotoren nicht einsetzbar. deshalb sind beispielsweise in Berlin alle etwa dreißig Meter elektrische Anschlüsse für Arbeitsmaschinen wie Trennjäger oder Schienenbohrmaschinenen vorhanden. Ich finde beim besten willen vor lauter Architektur- und Liniennetzwust gar keine Möglichkeit, sowas einzubauen. Einrichtungen wie automatischer Streckenblock wurden im Wesentlichen zuerst in städtischen Schnellbahnnetzen eingeführt. Das betrifft auch Zugbeeinflussungseinrichtungen und Führerstandssignalisierung. Kommen Begriffe wie »Stellwerk« und »Block« überhaupt vor?

Die Bilder betreffen Architektur, Abfertigungseinrichtungen, gelegentlich Tunnelbau sowie Züge und (ebenfalls selten) Wagen. Alles, womit ich in meinem Berufsleben zu tun hatte und habe, existiert nicht. –Falk2 (Diskussion) 10:31, 31. Aug. 2025 (CEST)

Lieber Falk! Du hast Recht, der Artikel ist eher aus der Perspektive eines (kulturell und ästhetisch) interessierten Laien geschrieben und mir fehlen auch zentrale technische Grundlagen, insbesondere die von angesprochene Zugsicherung sowie Signalisierung sind wichtige, annähernd unberührte Themen, die sich sehr gut im "Technik und Infrastruktur" und dort im näheren Umfeld zur Zugsteuerung sehr gut unterbringen ließen. Leider habe ich hierzu keine belastbaren und ausreichend umfassenden Informationen, da das ein Thema ist, das in dem zum Thema U-Bahn veröffentlichten Publikationen keine große Rolle spielt. Ich fände es aber wunderbar, wenn du hierzu Text liefern könntest. --MissyWegner (Diskussion) 10:47, 31. Aug. 2025 (CEST)

Jörn Pachl hat ein Buch über die Sicherungstechnik für Bahnen im Stadtverkehr geschrieben, siehe Quellen von Stadtschnellbahn. Das ließe sich vielleicht verwenden. --E235JREMU-0 (Diskussion) 10:49, 31. Aug. 2025 (CEST)

ZVAB bietet Sicherungstechnik für Bahnen im Stadtverkehr und die 15 € ist mir das allemal wert. Erwartet aber bitte nicht, dass ich abtippe. Die Realitätsprüfung im Raum zwischen den Ohren ist nicht zu ersetzen. Bei der Gelegenheit habe ich gleich noch zwei weitere Titel bestellt. Hoffentlich lohnt es sich. Wirklich viel gibt es für mein Handwerk ohnehin nicht. –Falk2 (Diskussion) 11:16, 31. Aug. 2025 (CEST)

Super, danke für deinen Einsatz! Und Abtippen erwartet hier, denke ich, auch niemand (allein schon wegen des Urheberrechts). Aber vielleicht sind das ja ergiebige Quellen, die den Artikel noch runder machen können. --MissyWegner (Diskussion) 11:24, 31. Aug. 2025 (CEST)

Weiß ich nicht, ob es sich für dich lohnt. Es sind etwa 40 Seiten im Stil des Grundlagenwerks Systemtechnik im Schienenverkehr mit entsprechenden Grafiken. Sind die anderen Titel auch zum Thema städtische Bahnen oder Sicherungstechnik? --E235JREMU-0 (Diskussion) 11:32, 31. Aug. 2025 (CEST)

Die beiden anderen sind eben Systemtechnik des Schienenverkehrs und Besonderheiten ausländischer Eisenbahnbetriebsverfahren | Grundbegriffe - Stellwerksfunktionen - Signalsysteme. Das zweite ist hoffentlich besonders ergiebig, weil es solche Zusammenstellungen bisher kaum gibt und Blicke über Tellerränder oft regelrecht blockiert werden.

Erst in der Nacht zum Sonnabend habe ich wieder erlebt, wie sich Geheimniskrämerei auswirkt. Die Frauscher-Achszähler im Bahnhof Neuburxdorf waren nach einer Minusachse durch die Stopfmaschine nicht wieder freizubekommen, sie sind praktisch kaum dokumentiert und letztlich war die eigentlich lächerliche Ursache ein Aderbruch an der Sicherung für die Tastenrelais. Die bemerkt man erst, wenn man die Achszählgrundstellung wirklich braucht und das kann verdammt selten sein. –Falk2 (Diskussion) 12:10, 31. Aug. 2025 (CEST)

Es steht dir völlig frei den Artikel diesbezüglich zu ergänzen. Dein Bearbeitungsanteil beträgt momentan 0,1 Prozent, da ist also noch deutlich Luft nach oben. Niemand hindert dich. Und vielleicht einfach mal beim Thema bleiben, die Achzähler in Neuburxdorf tun hier wirklich nichts zur Sache. --Firobuz (Diskussion) 12:29, 31. Aug. 2025 (CEST)

… sprach der Oberhoftheoretiker.

Solche Erziehungsversuche verbitte ich mir. Erzieh Dich erst einmal selber! –Falk2 (Diskussion) 13:19, 31. Aug. 2025 (CEST)

Danke für die Blumen. Nur hab ich da so meine Erfahrungen. Bisher hat leider noch keine Diskussion mit dir zu einem signifikanten Artikelausbau geführt. Es dreht sich immer nur alles im Kreis. Schade. Die Statistik ist untrüglich: Falk2 43,6 Prozent Beiträge im ANR, Firobuz 79,6 Prozent Beiträge im ANR, MissyWegner 91,7 Prozent Beiträge im ANR. wer also baut hier Artikel aus? --Firobuz (Diskussion) 18:39, 31. Aug. 2025 (CEST)

Sorry, wenn ich das so direkt schreibe, aber mit dem Post hast du dir ein Eigentor eingehandelt. Der relative Anteil an ANR-Edits sagt hier rein gar nichts aus. Weder lässt sie Rückschlüsse auf die absolute Anzahl an ANR-Edits aus (die bei Falk2 deutlich höher liegen würde als bei MissyWegner), noch trifft sie Aussagen zum Umfang eines ANR-Edits (wer vorrangig Schreibfehler ausmerzt, kann auch so seinen Editcount hochtreiben) oder zur Qualität der selbigen. Das soll keine Auf- oder Abwertung des einen oder anderen Autoren sein, sondern ist lediglich eine Feststellung. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:08, 1. Sep. 2025 (CEST)

Völlig korrekt, der Bearbeitungszähler ist zunächst mal tatsächlich nur ein Indiz. Aber es bleibt dabei, diesen Artikel haben andere ausgebaut. Und obwohl Falk2 eindeutig die Expertise hätte, das von ihm (zu recht!) geforderte Kapitel zur Zugsicherung einzufügen, wird das nicht passieren. Leider! Erfahrungswerte über Jahre. --Firobuz (Diskussion) 19:34, 1. Sep. 2025 (CEST)

Schade, die habe ich beide schon gelesen. Interessante Lektüre! --E235JREMU-0 (Diskussion) 15:52, 31. Aug. 2025 (CEST)

Gut, das zu hören. Dann bin ich mir ziemlich sicher, dass es keine Fehlinvestition ist. –Falk2 (Diskussion) 16:10, 31. Aug. 2025 (CEST)

Bestimmt ist es richtig, dass des Thema U-Bahn in seiner Komplexität in diesem Sinne ergänzt werden sollte, aber das ursprüngliche Thema ist, den Artikelumfang drastisch zu reduzieren. Die Qualität das Artikels leidet nicht nur an seiner Unvollständigkeit der Gesichtspunkte, sondern auch daran, dass er sich völlig ins Detail verliert. Wie kriegen wir es also hin, dass trotz aller Ergänzungen der Artikelumfang auf ca. 400 kB reduziert wird? Hier sind wir nun seit 8 Monaten nicht besser geworden! Es tut ein wenig weh, zu sehen, wie die Bemühten hier Arbeit und schöpferische Kraft hineinlegen und der Artikel wegen seiner Ausdehnung letztlich immer schlechter wird.

Für den Anfang hier mein ganz pragmatischer Vorschlag: Mit jeder Änderung, die man von nun an am Artikel macht, soll zugleich soviel entfernt werden, dass der numerische Umfang danach nicht größer, möglichst aber noch kleiner wird, als zuvor. Es wäre schön, wenn wir uns hierauf einigen könnten.

Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 13:09, 31. Aug. 2025 (CEST)

Das ist schon problematisch. Wie willst Du abwägen, welche Teile entfernt werden sollen, um andere einzufügen? Damit wird immer jemand brüskiert und es gehen Inhalte verloren. –Falk2 (Diskussion) 13:22, 31. Aug. 2025 (CEST)

Grundsätzlich soll ja nicht ein ganzer Teil entfernt, sondern jeweils nur halbiert werden und wenn man bei einer Bearbeitung zur Hälfte schafft, so ist das schon mal was. Aber ja, genau diese Abwägung sollten wir uns auferlegen, das ist die Herausforderung, die sich uns stellt: weiter müllen oder zwischendurch auch mal saubermachen – letztlich eine Charakterfrage ... Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 13:40, 31. Aug. 2025 (CEST)

Ich warte erstmal ab, bis ich den erwähnten Lesestoff habe und aus dem Urlaub im Oktober zurückkomme. Dann versuche ich, etwas über Sicherungstechnik und Oberbau zusammenzufassen und vielleicht erstmal auf meiner Benutzerseite einzustellen.

Kürzen, ohne den Sinn zu entstellen, ist gar nicht so einfach. –Falk2 (Diskussion) 13:58, 31. Aug. 2025 (CEST)

Ich weiß, das ist Arbeit. Ich hab mal ein paar Beispiele im Artikel geändert. Das sind jeweils nur kleine Verbesserungen, die nur ein paar Handvoll Bytes einsparen, aber immerhin, aber der Artikel erschlägt einen geradezu. Am besten, man versucht sich gleich beim Erstellen auf das Wesentliche zu beschränken. Und den Rest: Stück für Stück für Stück, wenn man dran vorbeikommt ... Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 14:44, 31. Aug. 2025 (CEST)

Man sollte sich hier nicht nur an der Dateigröße stören, sondern auch an der eingenommenen Bildschirmfläche. Ein wesentliches Problem ist nämlich die Überbebilderung, vor allem in den hinteren Teilen - noch dazu mit nicht auf benutzerdefinierte Größeneinstellung reagierenden Galerien. Die Abschnitte zur Typografie, Stationsgestaltung (insbesondere der temporären) bis hin zu Musikanten und Bettlern sprengen jeden vernünftigen Rahmen. Teilweise betrifft das auch den Text. Da sind durchaus Teile dabei, die sich nicht zur Löschung empfehlen, sondern eher zur Auslagerung. MBxd1 (Diskussion) 14:20, 31. Aug. 2025 (CEST)

Einige Symbolabbildungen waren auch unnötig groß dargestellt. Ob in dieser Fülle wirklich nützlich oder nicht für den Artikel, ich habe sie mal etwas verkleinert. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 15:00, 31. Aug. 2025 (CEST)

Die Grenze von 400.000 kb wäre völlig willkürlich, es geht schließlich auch nicht um Bytes sondern um die Artikelqualität. Und die ist hervorragend, vor allem sprachlich! Es helfen also nur Auslagerungen, vielleicht zunächst die Stationen (dieses Projekt liegt ja noch auf Eis), dann vielleicht die Fahrbetriebsmittel. Und sorry, aber aus den "Vereinigten Staaten" die "USA" zu machen um den Artikel zu kürzen ist einfach nur lächerlich. Das Lemma heißt nun mal Vereinigte Staaten, was solls. Was mich allerdings auch sehr stört sind die x-fach Verlinkungen von Stdten und Betrieben. Ohne die wre der Artikel tatsächlich auf einen Schlag um 100.000 kb kleiner. Gibt es dafür eigentlich ein Tool? BTW: so dringender Handlungsbedarf besteht aber auch nicht, es gibt immerhin 49 (!) Artikel die noch lnger sind, also kein blinder Aktionismus bitte: https://de.wikipedia.org/wiki/Spezial:L%C3%A4ngste_Seiten --Firobuz (Diskussion) 18:39, 31. Aug. 2025 (CEST)

Wobei das fast alles Listen sind. Die Beschreibung hier sollte deutlich kürzer sein als in den spezifischen Artikeln zu den Betrieben. --E235JREMU-0 (Diskussion) 21:38, 31. Aug. 2025 (CEST)

Was soll 400000 kB sonst sein als willkürlich?!? Genau so habe ich es als pragmatisch erstes Ziel proklamiert! Das brauchst Du uns nicht nochmal zu bestätigen, ich was da sehr klar.

Genau darauf ist es schon einmal hinausgelaufen - übrigens mit Ansage. Der Artikel wird aufgeplustert bis es wirklich nicht mehr geht, um dann 150 kB oder 200 kB kurzerhand auszulagern, um dann weiter müllen zu können - in dann 2 Artikeln. Das ist genau das Gegenteil von einem guten Artikel. Eine Enzyklopädie ist kein Roman! Ziel muß bleiben hier massiv kleiner zu werden und zwar im Sinne der Qualität des Artikels. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 21:49, 31. Aug. 2025 (CEST)

Zu USA, siehe meinen Kommentar (nicht einfach andere Motive unterschieben), wie auch für alle anderen Änderungen zuletzt.

Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 21:49, 31. Aug. 2025 (CEST)

Ohne Auslagerung ist keine nennenswerte Kürzung zu erreichen. Es geht dabei auch nicht einfach um zwei Artikel, es geht um das Abspalten randständiger Themen, das würden mehrere neue Artikel werden. Wenn man es einfach nur mit Kürzen versucht, müsste man schwere Eingriffe vornehmen, um auch nur 10% zu kürzen. MBxd1 (Diskussion) 22:11, 31. Aug. 2025 (CEST)

Ganz genau so ist es. Und da bleiben vor allem die Stationen und die Wagen, mehr Auslagerungskandidaten fallen mir beim besten Willen aber auch nicht ein. Und für die Bytes die Doppelverlinkungen entfernen und gut ist. --Firobuz (Diskussion) 22:18, 31. Aug. 2025 (CEST)

Ein Auslagerungskandidat, der mir frappierend auffällt, sind die stillgelegten Anlagen. Entweder in einen Eigenen Artikel (Liste stillgelegter U-Bahn-Anlagen?) oder in den Geschichtsartikel. Im hauptartikel verbliebe dann nur nur noch der Einleitungsabsatz. Ansonsten erschiene mir die Auslagerung des Kapitels zu den Bahnhöfen und des damit zusammenhängenden umfänglichen Abschnitts zu Architektur und Kunst sinnvoll möglich, auch wenn ich an sich kein Riesenfreund dieser Trennung bin. --MissyWegner (Diskussion) 22:46, 31. Aug. 2025 (CEST)

Der Abschnitt zu den Stationen muss ausgelagert werden, das ist völlig unverhältnismäßig. Aber auch als Auslagerung ist der Bildanteil problematisch. Da es andererseits auch nicht in eine Commons-Galerie passt (ja, das gibt es wirklich, zumindest in der Theorie), bleibt wohl nur ein Kompromiss mit deutlich reduzierter Bildanzahl - wohlgemerkt in der Auslagerung. MBxd1 (Diskussion) 23:17, 31. Aug. 2025 (CEST)

Wenn Ihr nicht versteht, dass hier nicht nur etwas, sondern sehr viel zuviel im Artikel steht, der auch unter verwandten Seiten nichts zu suchen hat, so werdet Ihr nicht Teil der Lösung sein können. Hier im Artikel sind seit 8 Monaten 200.000 kB hinzugekommen, ohne in dieser Zeit irgendwas daran zu verbessern. Das wäre lieber ganz unterblieben. Hätte seit 8 Monaten niemand am Artikel etwas gemacht, so wäre ihm das besser bekommen. Ich bezweifle, dass auf dieser Basis eine Lösung gefunden werden kann, die sehr viel rigorosere Kürzungen mit sich brächten, als sie mir im Moment vorschweben, schlicht deshalb, weil vernünftiges Bemühen darum permanent konterkariert wird. Die Versionshistorie und diese Diskussion ist mein unbestechlicher Kronzeuge. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 23:31, 31. Aug. 2025 (CEST)

Um nicht den Eindruck entstehen zu lassen, dass Schweigen Zustimmung bedeutet: Ich sehe hier nicht dasselbe grundsätzliche Problem, das du erkennst. Ich finde nicht, dass ein umfangreicher, sinnvoll gegliederter Artikel überfordert, sondern betrachte das erstmal als Zeichen für den Umfang eine Themas. Und die Aussage, dass der Artikel in den letzten acht Monaten keine Verbesserung erfahren hat, finde ich in dieser Pauschalität nicht geeignet. Oder aus einer persönlicheren Perspektive gesprochen: Ich finde Themen wie grafische Gestaltung und spezieller Typografie, die ich in dieser Zeit ergänzt habe, als an Gestaltung interessierter Mensch hochinteressant und aufgrund ihrer spezifischen Ausprägung und Bedeutung im U-Bahn-Kontext auch für den Artikel relevant. Und als reine Orchideenthemen würde ich sie auch nicht abtun; sicherlich nicht für jedermann brennend interessant, aber das sind - Falk2 möge mir das bitte nachsehen - technisch-konstruktive Details auch nicht, dennoch gehören sie zu einem runden Artikel.
Und zum Thema Bebilderung, das MBxd1 ansprach: es gibt so viele wunderbar und aussagekräftig illustrierbare Aspekte am Thema U-Bahn. Und die Bilder, die ich im Artikel verwendet, wurden sorgfältig nach themenbezogener Aussagekraft und nach Möglichkeit auch nach ihrer ästhetischen und technischen Qualität ausgewählt. Und speziell Themen wie Architektur und Grafik lassen sich nun mal naturgemäß am besten grafisch darstellen. --MissyWegner (Diskussion) 00:27, 1. Sep. 2025 (CEST)

Ich muss GS63 an der Stelle Recht geben. Auch wenn ich mich hieran nicht beteilige, bekomme ich dennoch das stetige Wachstum des Artikels mit, was nicht immer zu einer Qualitätssteigerung führen muss. Weite Teile können in den Artikel U-Bahnhof integriert werden (angesichts der Fülle hier darf man sich auch ernsthaft an eine Schnelllöschung mit anschließender Versionsduplizierung heranwagen). Wiederum andere Inhalte betreffen zwar auch U-Bahnen, sind hier aber m.E. fehl am Platz, da sie auch andere Verkehrsmittel betreffen, z.B. die Benennung der Linien, Logos, Netzspinnen. Die für den deutschsprachigen Raum über die gesamte Länge verteilten, ausführlicher behandelten Inhalte und Tabellen könnte man, analog zu den Artikel S-Bahnen in Deutschland in einen Artikel U-Bahnen in Deutschland bzw. U-Bahnen im deutschsprachigen Raum auslagern. Was weiterhin drastisch gekürzt werden sollte, sind Beispiele jeglicher Art. Zehn Beispiele für mehrsprachige Städte sind zu viel, das gleiche gilt für stillgelegte Anlagen. Letzteres nimmt selbst auf einem großen Monitor mehr als eine Bildschirmseite ein. Der Punkt Trivia umfasst allein schon über 30 kB, mehr als 5% der derzeitigen Länge. Warum da Sachen wie das BARTmobile unbedingt hinein müssen, erschließt sich mir nicht. Kommt dann demnächst auch Harry Schotter?

Meine eindringliche Bitte: Kürzt den Artikel. Er soll in erster Linie einen Überblick über das Thema U-Bahn bieten und kein Sammelcontainer werden für alles, wo U-Bahn (oder Metro oder sonst was) draufsteht. Dass er als Einstiegsartikel in das Thema umfangreicher ausfallen kann als andere, sollte klar sein. Dennoch muss und soll der Artikel nicht alles können. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:56, 1. Sep. 2025 (CEST)

Okay, dann nähern wir uns dem Thema doch mal pragmatisch und Schritt für Schritt: Bevor im Detail erörtert wird, welche Informationen wegfallen und welche Formulierungen gekürzt werden können, wäre es doch erstmal einfacher, über Auslagerungen aus dem Hauptartikel nachzudenken. Ich schlage hierfür folgende Punkte vor:

Neuer Artikel: "U-Bahnen in Deutschland, Österreich und der Schweiz" --> Auslagerung der jeweiligen Vertiefungen/Detailbeschreibungen für D, AT und CH.
Neuer Artikel: "Liste der stillgelegten U-Bahn-Anlagen" --> Auslagerung des Abschnitts "Stilllegung von Betriebsanlagen" einschließlich des Abschnitts zu Berlin und mit Ausnahme des Einführungsabsatzes.
Auslagerung in Bestandsartikel "U-Bahnhof" --> Auslagerung der Abschnitte "Stationen" - mit Ausnahme des Unterabschnitts "Allgemeine Merkmale" - und "Architektur und Kunst"

--MissyWegner (Diskussion) 14:21, 1. Sep. 2025 (CEST)

Noch eins fällt mir auf: Der U-Bahn-Betrieb in Berlin in zwei Staaten. Es sollte reichen, diesen Fakt hier mit einem Wikilink zu erwähnen und die Details bei U-Bahn Berlin einzubauen, sofern dort noch nicht vorhanden. –Falk2 (Diskussion) 14:59, 1. Sep. 2025 (CEST)

Also ich würde den Betrieben im deutschsprachigen Raum keine Sonderstellung (mehr) einräumen. Letztlich ist das doch ein weltweiter Übersichtsartikel, in welchen Verkehrsverbund welche deutsche U-Bahn integriert ist, ist z. B. aus meiner Sicht zweitrangig. Und Missy, was hältst du denn ganz konkret von der Nur-Einmal-Verlinkung von Begriffen? Dazu habe ich von Dir leider noch nicht vernommen, würde den Quelltext nämlich deutlich abspecken. --Firobuz (Diskussion) 20:38, 1. Sep. 2025 (CEST)

Ich habe aufgrund des Umfangs des Artikels bzw. mit dem Ziel eines möglichst hohen Lesekomforts innerhalb der einzelnen Kapitel eine konsequente Mehrfachverlinkung gewählt. Es erschien mir unpraktisch, einen Link nur bei der Erstnennung zu setzen und dann bei der nächsten Nennung - im übertragenen Sinne - zehn Seiten später davon auszugehen, dass der Leser den ersten Link auf die Schnelle wiederfindet. Was natürlich ein Ansatz wäre, wäre die Streichung von Links in Bildunterschriften, insbesondere, wenn der Link zum illustrierten Gegenstand nochmal im Fließtext auftaucht. --MissyWegner (Diskussion) 21:13, 1. Sep. 2025 (CEST)

Dein Ansatz ist mir soweit klar, nur führt er dazu dass bekannte (und hier vielzitierte) Betriebe wie Paris, Berlin, London oder Budapest eben viel zu oft erblauen. Die Idee die Verlinkungen zumindest in den Bildbeschriftungen zu vermeiden wäre auf jeden Fall mal ein erster Schritt in die richtige Richtung! --Firobuz (Diskussion) 21:38, 1. Sep. 2025 (CEST)

Mal mit dem letzten Kommentar anfangend: Die Regel zur Nureinmalverlinkung beschränkt sich auf den Fließtext. Sie gilt nicht für Tabellen/Listen und Bildunterschriften. Dort wird zusätzlich zum Fließtext verlinkt, und zwar in jedem Listeneintrag und in jeder Bildunterschrift erneut. Die Regeln sind nun mal so, und das hat auch Sinn so. An dieser Stelle mit dem Einsparen von Quelltext anzufangen wäre ausgesprochen witzlos. Da dieser Teil zur Auslagerung ansteht, würde ich da auch insofern vorher nicht mehr eingreifen wollen.

Zur Bebilderung: Man sieht sehr deutlich, dass die Bilder im Stationsabschnitt sorgfältig ausgewählt wurden, nicht nur von der Qualität her, sondern auch zur Darstellung der Besonderheiten. Diese Mischform von Galerie und Artikel ist der Wikipedia eigentlich unbekannt. Ausgelagert könnte man es als Experiment vielleicht mal so stehenlassen. Wäre allerdings noch die Frage, ob das überhaupt in den Artikel zu U-Bahn-Stationen gehört oder eher in einen besonderen Artikel zur Gestaltung von U-Bahnhöfen. Bei den U-Bahnhöfen würde es nämlich auch etwas den Rahmen sprengen. MBxd1 (Diskussion) 21:59, 1. Sep. 2025 (CEST)

So meine Lieben: der Artikel wurde dupliziert und steht nun zur Bearbeitung bereit. Ich wollte mit dem Artikel "U-Bahnen in Deutschland, Österreich und der Schweiz" anfangen und stellte mir plötzlich die Frage, welchen Sinn dieser Artikel hätte; im Rahmen des bisherigen Hauptartikels dienten die Abschnitte zu Deutschland, Österreich und der Schweiz der Vertiefung und der Illustration der einzelnen Themen (Tarifierung, Fahrzeuge etc.) anhand von Beispielen aus den Ländern, aus denen die meisten Leser dieses Artikels kommen dürften, also globaler Artikel mit lokalem Schwerpunkt. Werden die entsprechenden Abschnitte jedoch herausgelöst, erkenne ich nicht mehr den Sinn, warum diese Systeme in einem gemeinsamen Artikel betrachtet werden sollten. Die gemeinsame Deutschsprachigkeit der drei Länder hat für das Thema U-Bahn keine akute Relevanz, zudem tragen Österreich und die Schweiz jeweils nur ein System bei, sodass die jeweilige Informationen auch in den Hauptartikeln zu den beiden Systemen untergebracht werden könnten, soweit nicht bereits vorhanden. Ich schlüge daher vor, den neuen Artikel auf "U-Bahnen in Deutschland" zu reduzieren. Was denkt ihr dazu? --MissyWegner (Diskussion) 20:39, 3. Sep. 2025 (CEST)

Gern, Lausanne ist ja sowieso nicht Teil des deutschsprachigen Raums. --E235JREMU-0 (Diskussion) 22:10, 3. Sep. 2025 (CEST)

Ist das so? Es kann nicht richtig sein, das DACH - Gebiet in Sprachgebiete aufzustückeln. Im Übrigen ist Deutsch in Lausanne immerhin Amtssprache! Viele Grüße! --~2025-51537-2 (Diskussion) 00:10, 4. Sep. 2025 (CEST)

Den Vorschlag der länderspezifischen Artikel finde ich sinnvoll, zumal wir länderbezogene Übersichtsartikel auch aus anderen Themenbereichen hier kennen. Intuitiv scheinen mir technische und rechtliche Regelwerke, aber auch der sprachliche Umgang bis hin zum Design von Betreiberlogos stark national geprägt zu sein. Das sollte also passen. --muns (Diskussion) 10:09, 4. Sep. 2025 (CEST)

Ladies and gentleglukks, I give you: U-Bahnen in Deutschland --MissyWegner (Diskussion) 14:13, 20. Sep. 2025 (CEST)

Streckenlänge - Tabelle

Die Tabelle ist veraltet und mit Widersprüchen zur Liste der Städte mit U-Bahnen, die aber wie die Artikel auch teilweise veraltet ist, weil nicht alle Streckenverlängerungen eingepflegt wurden. Schwierig ist auch die Abgrenzung zu den Vorortbahn/Metrobetrieben in Japan und Südkorea. In Tokio und Seoul sind mehrere Vorortbahnstrecken auf die U-Bahn durchgebunden oder wurden als Streckenverlängerung der U-Bahn gebaut. Sie werden nicht mitgezählt, während chinesische Vorortbahnstrecken meist als Metro gewertet werden. --E235JREMU-0 (Diskussion) 12:04, 10. Mär 2025 (CET)

PS: Auch bei der Zahl der Stationen beim Bild am Anfang hat Peking inzwischen New York überholt (die Subway zählt Kreuzungsstationen doch auch mehrfach).--E235JREMU-0 (Diskussion) 12:07, 10. Mär. 2025 (CET)

Höchste Metrostation

Welche Metrostation hat die größte Höhenlage über Normalnull? Und sollte das im Abschnitt "Rekorde" erwähnt werden? --2001:A62:1500:1902:D807:ECF1:25C2:1AEA 02:41, 26. Mai 2025 (CEST)

Berlin ist das älteste U-Bahn-Netz im deutschsprachigen Raum

Dieser Artikel ist mit der impliziten Aussage, die Wiener U-Bahn sei älter als die Berliner allein auf weiter Flur. Selbst der Artikel über die Wiener U-Bahn sagt das an keiner Stelle. Die Stadtbahn wird im dortigen Geschichte-Abschnitt auch relativ kurz abgehandelt. Ich schlage vor, es wieder auf die Version zu ändern, die deutlich weniger umständlich formuliert ist. Älteste und größte im deutschsprachigen Raum. --~2025-131187 (Diskussion) 01:47, 29. Jul. 2025 (CEST)

Dazu müsste man dann wohl den Benutzer HerrMay fragen, der diese Information ergänzt hat. Ich bin unschlüssig, wie die Wiener Stadtbahn einzuordnen ist. --MissyWegner (Diskussion) 08:33, 29. Jul. 2025 (CEST)

Die Wiener Stadtbahn wurde als klassische Eisenbahnstrecken gebaut. Das ist mit London gut zu vergleichen. Dort gibt es bis heute Wagenübergänge und durchlaufende Züge und die Großprofilstrecken sind auch technisch sehr nahe am britischen Eisenbahnnetz. Auch das Rauchproblem war dasselbe, wie auch die technischen Lösungen oder Lösungsversuche. Der Ansatz war in Berlin anders, dort sollte eben keine Verbindung mit dem Eisenbahnnetz hergestellt werden. Den Tel der Definition einer U-Bahn, keine Verbindung zu anderen Netzen haben zu dürfen, halte ich ohnehin für falsch. Er ist aus bahntechnischer Sicht nicht haltbar. Alles in allem war Wien tatsächlich eher dran, doch in Berlin wurde von vornherein auf den elektrischen Betrieb mit Triebwagen und Vielfachsteuerung gesetzt. Ich würde das einfach so darstellen. Damit fällt weder in Wien noch in Berlin eine Perle aus der Kaiserkrone. –Falk2 (Diskussion) 14:11, 29. Jul. 2025 (CEST)

Also die gesamte U4 und der Mittelabschnitt der U6 in gehen schon ganz direkt auf die Wiener Stadtbahn zurück, selbst die alten Beschriftungen aus der Kaiserzeit sind teilweise konserviert: https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Stadtbahn#/media/Datei:Hinweisschild_U4_Hietzing_DSC07148.JPG Und die Wiener Stadtbahnwagen hatten die Gattungen B^u, C^u und CD^u, wobei das hochgestellte Gattungszeichen explizit für "Untergrundverkehr" respektive "Untergrundbetrieb" stand. Auch der Netzplan der Wiener Elektrischen Stadtbahn ist grafisch ein direkter Vorläufer des heutigen U-Bahn-Netzplans: https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Elektrische_Stadtbahn#/media/Datei:Wiener_Stadtbahn_Liniennetzplan_1939.jpg Es gibt also schon eine gewisse Kontinuität. Aber so richtig als U-Bahn bezeichnet wurde die Wiener Stadtbahn freilich auch nicht. Eher umgekehrt, manche Wiener sagen ja zur U6 bis heute Stadtbahn. Eine Königslösung wird es in dieser Diskussion also nicht geben können, beide Einordnungen wären richtig oder falsch zugleich. Da hilft nur ein erklärender Zusatz, ohne den wird es kaum gehen. --Firobuz (Diskussion) 18:38, 29. Jul. 2025 (CEST) BTW: die Wiener Verkehrsbetriebe selbst bezeichneten ihre altehrwürdige Stadtbahn noch 1979 in der englischen Übersetzung ganz offiziell als "Metropolitan" und in der französischen als "Métro (vieux)": https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bd/Wiener_Linien_Fahrplantabellen_1979_erster_und_letzter_Zug_oder_Bus_bis_Linie_65.jpg --Firobuz (Diskussion) 20:23, 22. Sep. 2025 (CEST)

Stirnwandschlupftüren neben Führerständen

… gibt es zwar gelegentlich, beispielsweise bei den Wagen der Reihe 1000 in Oslo oder bei den »Toshiba«-Wagen in Buenos Aires, doch sind oder waren diese Wagen so breit, dass das für die Triebwagenführer unproblematisch ist. Bei Netzen mit engem Umgrenzungsprofil führt der Fluchtweg durch die Führerstände. Dazu reicht ein Blick nach Berlin. In einigen Fällen verschließt die Schlupftür in geöffneter Stellung auch den Triebwagenführerplatz als Manipulationsschutz. Das ist meist dann der Fall, wenn die Wagenübergänge auch ohne Notfall von den Fahrgästen benutzt werden dürfen. –Falk2 (Diskussion) 20:26, 2. Sep. 2025 (CEST)

Schön, aber ergänze sowas doch zur Abwechslung bitte mal direkt im Artikel, Danke. Und der Begriff Stirnwandschlupftür wäre Beleg-pflichtig. --Firobuz (Diskussion) 20:34, 2. Sep. 2025 (CEST)

Soviel zum Thema »falsche Rücksichtnahme. Märchen wie die engen Führerstände wären übrigens auch belegpflichtig,

Ach ja, das gilt ja nicht für Akademiker. Wie konnte ich das nur übersehen! –Falk2 (Diskussion) 20:49, 2. Sep. 2025 (CEST)

Erstens habe ich weder geschrieben "enger Führerstand" noch "problematischer Führerstand" sondern ich hab geschrieben "fallen vergleichsweise eng aus". Das entscheidende Wörtchen ist also vergleichsweise! Aber wie gesagt, es steht auch dir frei, sowas im Artikel direkt zu verbessern. Ich weiß wirklich nicht, warum du immer nur auf Diskussionsseiten diskutieren willst, das ist einfach unproduktiv und umständlich. --Firobuz (Diskussion) 21:00, 2. Sep. 2025 (CEST)

Ich wollte vermeiden, dass Dein Blutdruck überschnappt und Dein Ego platzt, wenn ich zurücksetze. Ich werde es jetzt aber tun und in Zukunft keine Rücksicht mehr nehmen, wenn Du Unsinn tippst. –Falk2 (Diskussion) 21:21, 2. Sep. 2025 (CEST)

Du willst also ernsthaft behaupten, so ein Nischen-Führerstand neben einem Durchgang ist nicht enger als ein regulärer Führerstand über die ganze Wagenbreite? Merkwürdige Realitätsverweigerung. Das ist gerade mal ein Drittel der Breite, wie man auch hier oder hier gut erkennen kann. Der Spitzname "Hasenkasten" für solche Führerstände bei der Deutschen Bundesbahn kam ja nicht von ungefähr. Im Übrigen bin ich kein Akademiker, auch wenn es hier eigentlich nichts zur Sache tut. --Firobuz (Diskussion) 08:17, 3. Sep. 2025 (CEST)

Übrigens ist genau diese Platznot im Führerstand auch der Grund, warum man reine Nottüren auch gern mal asymmetrisch einbaut wenn es geht, so wie hier oder hier. --Firobuz (Diskussion) 08:37, 3. Sep. 2025 (CEST)

Pauschal stimmt es nicht (z.B. auch bei fahrerlosen Zügen), weshalb ich Falk2 nachvollziehen kann. Die Gestaltung der Führerstände gehört in das Fahrzeugkapitel. Wenn der Artikel nur durch Fachbücher belegte Inhalte hätte, wäre er deutlich kürzer und wertvoller. --E235JREMU-0 (Diskussion) 15:42, 3. Sep. 2025 (CEST)

Ach komm, bei einer Diskussion über die Gestaltung von Führerständen nun ausgerechnet führerstandslose Fahrzeuge ins Spiel zu bringen ist jetzt auch nicht besonders hilfreich. Wenn nur ein Drittel der Fahrzeugbreite zur Verfügung steht, fällt der Führerstand halt nun mal enger aus. Das ist ein Fakt an dem kein Weg vorbei führt. Und für U-Bahnen mit sehr engen Tunnelprofilen sind Stirnwandtüren nun mal essentiell, weil sonst im Notfall unter Umständen keine Evakuierung möglich ist. Anders als bei der Eisenbahn, wo Stirnwandtüren nur dem höheren Komfort und der größeren Flexibilität bei der Zugbildung dienen, aber in der Regel nicht zum Notkonzept gehören (ausgenommen natürlich bei manchen Bergbahnen mit Tunnel, siehe Zugspitzbahn oder auch die Wengeralpbahn). --Firobuz (Diskussion) 18:23, 3. Sep. 2025 (CEST)

Nur sind eben derartige schmale Führerstände, wo der Raum vor der Schlupftür zum Fahrgastraum gehört, eben so selten, dass sich das sinnvoll nur in den entsprechenden Fahrzeugartikeln aufführen lässt. In vorsichtig geschätzt 90 % der Fälle reicht der Führerstand trotz Stirnwandtür über die ganze Wagenbreite und das daraus resultierende Problem ist vor allem Zugluft, weil solche Türen nur schwer dicht zu bekommen und halten sind.

Das Ganze ist mal wieder ein typischer Fall dafür, dass Anschauung von Anschauen kommt. Bei Dir ist es wohl mehr Anlesung. Bei den beiden verlinkten Bildern reichen die Führerstände über die volle Wagenbreite. Gerade in Buenos Aires gibt es auf keiner Linie mehr Streckensicht für die Reisenden. Die Wagenbreite gibt schmale Führerstände ohnehin nur auf der Linie B und der damit verbundenen »Linea Urquiza« her. Sowas gab es auch mal, doch die schmalen Führerstände der aus Tokio stammenden Wagen der Reihe 600 waren 2017, als ich dort zum ersten mal hinkam, schon umgebaut.

Im Evakuierungsfall spielt es keine Rolle, dass die zu evakuierenden Fahrgäste durch die Führerstände gehen müssen. Eben wegen Evakuierungen sind auch außermittige Stirnwandüren problematisch, wenn Wagen mit Führerständen in Zugmitte laufen. Das erfordert asymmetrische Wagenenden, bei denen zwei Türen immer gegenüberliegen, siehe die Reihen IK und JK in Berlin. –Falk2 (Diskussion) 14:23, 4. Sep. 2025 (CEST)

Falk ich glaube wir diskutieren hier gerade ordentlich aneinander vorbei. Natürlich hast Du recht, die Führerstandskabine als solche ist immer gleich breit wie der Wagenkasten. Macht auch Sinn, z. B. damit der Wagenführer auf beiden Kabinenseiten seitlich rausgucken kann. Mir ging es aber doch gar nicht um die große Kabine sondern den Kern eines jeden Führerstands, nämlich das Führerpult und die darum angeordneten Bedienelemente. Und das muss mit Nottür eben alles deutlich komprimiert werden, man kann ja schließlich nicht den Notausgang mit dem Pult und dem Fahrersitz zustellen. Dann kann man es nämlich auch gleich lassen. Jedenfalls haben die Bedienelemente in einem Führerstand mit Nottür nichts mit den sonst üblichen ergonomischen, zentriert angeordneten und breiten Führerpulten in Fahrzeugen ohne Nottür zu tun. Nur darauf wollte ich hinaus. Und jetzt sag bitte nicht, dass das dasselbe ist für den Fahrer: --Firobuz (Diskussion) 21:49, 6. Sep. 2025 (CEST)

Entscheidend ist der benötigte Platz. Der ist bei neueren Einheiten deutlich kleiner geworden. Klassische Fahrschalter gibt es kaum mehr, Führerbremsventile ebensowenig. Guck nach Oslo, bei den Wagen der Reihe 3000 sitzen die Triebwagenführer gleich in Wagenmitte hinter der Schlupftür und der Führertisch klappt mit der Tür zur Seite.

Schmale Führerstände gab es schon, eben deshalb erwähnte ich die Osloer Wagen der Reihe 1000. Bei etwa drei Metern Wagenbreite war das nicht dramatisch einengend.

@MissyWegner: ganz so trivial sind außermittige Stirnwandtüren nicht. Gar so selten sind Netze mit Drehmöglichkeiten nicht. Gerade in London mit den A- und D-Enden gibt es viele Gleisdreiecke und (funktionale) Wendeschleifen und eben deshalb erhielten die Wagen der Reihe C, die für die Ringlinie beschafft wurden, symmetrische Wagenenden. Berlin ist in dieser Hinsicht seit der Auflösung des alten Gleisdreieckes eher eine Ausnahme. Für den Radsatzverschleiß ist das gelegentliche Drehen der Züge von Vorteil und dort, wo das nicht geht, werden üblicherweise und vergleichbar mit Einrichtungsstraßenbahnwagen regelmäßig die Drehgestelle gegeneinander getauscht und dabei gedreht.

Nochwas, die rot-weißen Markierungen an den Tunnelwänden haben nichts mit Evakuierungen zu tun. Sie bedeuten nur »Hier im Betrieb nicht stehenbleiben«. Festlegungen wie »Durchgang nur bei Gleissperrung« sind in U-Bahn-Netzen nicht praktikabel und wer die Engstellen passieren muss, der macht es jeweils nach einer Fahrt. –Falk2 (Diskussion) 02:53, 26. Sep. 2025 (CEST)

Hallo Falk! Danke für die Hinweise zum Thema Drehungen von Zügen, wird berücksichtigt. Zu den rot-weißen Markierungen habe ich lediglich die Ergänzung von Firobuz formel etwas angepasst, aber die Information ist sicherlich für uns alle interessant. --MissyWegner (Diskussion) 08:01, 26. Sep. 2025 (CEST)

Ergonomischer Führerstand, fast über die gesamte Kabinenbreite
Mini-Führerstand neben einer Nottür
Nochmal Mini-Führerstand

Übrigens ist eine Schlupftür eine kleine Tür in einem großen Tor, im U-Bahn-Kontext also völlig unpassend. --Firobuz (Diskussion) 20:50, 9. Sep. 2025 (CEST)

Natürlich hast Du recht, die Führerstandskabine als solche ist immer gleich breit wie der Wagenkasten. Wenn es denn man so wäre. Bei den ältesten Hamburger Hochbahnwagen, den T-Typen von vor dem Zweiten Weltkrieg, die auch in den 1950ern noch unterwegs waren, ging der Fahrerstand nur über 2/3 der Front. Daneben war ein schmaler Platz und ein Fenster nach vorn (und ich glaube auch zur Seite?) -- beliebt bei kleinen Jungs, die auf die Strecke sehen wollten oder bei größeren Jungs, die hier ihre Freundin küßten --Horstbu (Diskussion) 23:23, 10. Jan. 2026 (CET)

Horstbu: ich nehme mal an, du meinst exakt diese Situation. Das sollte dann doch aber eher die Ausnahme sein, welche die Regel bestätigt. Denn ohne seinen Zugbegleiter ist der Fahrer ja auf einer Bahnsteigseite dann völlig blind. --Firobuz (Diskussion) 16:08, 14. Jan. 2026 (CET)

Das ist bei den Berliner Altbauzügen aber genauso. Erst die AIIU erhielten Führerstände über die gesamte Wagenbreite. Nur gab es zur Bauzeit der Wagen ohnehin keinen Einmannbetrieb. Der Triebwagenführer musste den Bahnsteig nicht sehen, die Abfertigung war Sache des Schaffners und mit der Einführung der Türschließeinrichtung wurden besondere Führerstandstüren eingebaut. –Falk2 (Diskussion) 17:44, 14. Jan. 2026 (CET)

Das sollte dann doch aber eher die Ausnahme sein, welche die Regel bestätigt. Denn ohne seinen Zugbegleiter ist der Fahrer ja auf einer Bahnsteigseite dann völlig blind.

Korrekt - aber so waren diese Wagen in den 1950-ern unterwegs, ohne Zugbegleiter --Horstbu (Diskussion) 22:13, 17. Jan. 2026 (CET)

… aber dafür Aufsichten auf jeder Zugangsstelle. Nicht nur, dass Selbstabfertigung seinerzeit noch nicht erfunden war, Aufsichtsbehörden gab es un deren Personal war bis in die jüngste Zeit eher auch technisch konservtiv. Gegen einen Einmannbetrieb mit Selbstabfertigung hätten sich unter solchen Voraussetzungen auch Personalvertretungen vehement gewehrt. CCD-Kameras und Monitore gab es, doch wie sah es mit deren Zuverlässigkeit und Dauerbetriebsfestigkeit aus? Ebenfalls aus Berlin kenne ich noch in den Neunzigern Schwarzweißmonitore am Bahnsteigende, die zugbedient eingeschaltet wurden, wenn ein Zug am Bahnsteig hielt. Für die Fünfziger möchte ich das ausschließen. Auch Hamburg ist chronisch klamm. –Falk2 (Diskussion) 04:32, 18. Jan. 2026 (CET)

Niedrige(re) Oberleitungen an der Oberfläche

Benutzer:E235JREMU, zu diesem Edit hier: es ist doch völlig logisch, dass kompakt gebaute Stromabnehmer für Tunnelstrecken an der Oberfläche nicht so weit nach oben ausgreifen können, wie reguläre Stromabnehmer. Wenn man deinen Arm um 20 cm kürzt, erreichst du doch auch nicht mehr so viele Dinge um dich herum wie zuvor. In Budapest beispielsweise beträgt die maximale Durchfahrtshöhe im Depot nur noch 2,30 (!) Meter, das wäre "in freier Wildbahn", also bei der Straßenbahn oder bei Bahnübergängen der Eisenbahn aus Sicherheitsgründen definitiv unzulässig. Wo genau liegt also das Problem meiner Aussage im Artikel? Und die Nordkoreaner mussten extra Podeste aufs Dach bauen, um beim Einsatz ehemaliger U-Bahn-Wagen im Eisenbahnnetz normale Stromabnehmer verwenden zu können. U-Bahn-Fahrzeuge sind im Allgemeinen halt einfach niedriger als Eisenbahnfahezeuge, ebenso hängt der Fahrdraht tendenziell tiefer. An dieser zentralen Erkenntnis führt kein Weg vorbei... --Firobuz (Diskussion) 18:10, 29. Sep. 2025 (CEST)

Wenn das völlig logisch ist, gibt es doch sicher eine passende Quelle. Die Kuriosa aus Budapest und Nordkorea kannst du gern in die passenden Artikel einbauen, hier sehe ich keine Relevanz. Auf vielen U-Bahn-Netzen hängt die Oberleitung im Tunnel eher niedriger als oberirdisch, im übrigen ist das auch bei den deutschen Stadtbahnen üblich. In der Allgemeinheit halte ich die Aussage aber nicht für korrekt. --E235JREMU-0 (Diskussion) 19:49, 29. Sep. 2025 (CEST)

Richtig, aber sobald die deutsche Stadtbahn ihren Tunnel verlässt gilt gemäß BOStrab wieder eine Fahrdraht-Mindesthöhe von 4,7 Metern. Die EBO schreibt sogar 4,80 Meter vor. Und eben diese Mindest-Beschränkung gibt es bei unabhängigen Trassen nunmal nicht. Nordkorea war im Übrigen nur ein Beispiel um die unterschiedlichen Höhen-Dimensionen zwischen U-Bahn und Eisenbahn zu verdeutlichen. Für den Artikel relevant ist es tatsächlich nicht. Budapest aber schon. Und auch in Mailand erscheint mir der Fahrdraht deutlich niedriger, kein Wunder bei den Mini-Pantographen. --Firobuz (Diskussion) 20:10, 29. Sep. 2025 (CEST)

Nur mal zu Nordkorea: Die mussten Podeste aufs Dach bauen, weil die U-Bahnen gar nicht für Oberleitungsbetrieb gebaut waren und man erst mal eine ebene Basis brauchte. Nur die ex-Berliner Kleinprofilzüge haben die großen Abstandsausgleicher. Die chinesischen Großprofilwagen der Erstausstattung nicht. MBxd1 (Diskussion) 20:28, 29. Sep. 2025 (CEST)

Richtig, direkt aufs Dach bauen kann man den Stromabnehmer natürlich nicht. Und ja, bei den Kleinprofilzügen ist das Podest natürlich nochmal höher. Aber auch bei den hier gezeigten Zügen hat das Podest einen deutlichen Höhenversatz, der sich nicht mehr nur durch die fehlende Stabilität des Daches erklären lässt. --Firobuz (Diskussion) 08:01, 30. Sep. 2025 (CEST)

Da hat man wohl einen besonders kleinen Stromabnehmer verwendet. Die kenne ich auch mit wesentlich kleinerem Podest. MBxd1 (Diskussion) 08:16, 30. Sep. 2025 (CEST)

Es sollten Fahrleitungen gleicher Spannung verglichen werden. Bei niedrigerer Spannung liegt die Fahrleitung oft niedriger.--E235JREMU-0 (Diskussion) 15:43, 30. Sep. 2025 (CEST)

Also einem kreuzenden Lkw oder Bus ist es egal wie viel Spannung die Oberleitung führt, die er gerade abreißt. --Firobuz (Diskussion) 17:52, 30. Sep. 2025 (CEST)

Das hat aber kaum etwas mit der Stromabnehmergröße zu tun. --E235JREMU-0 (Diskussion) 20:06, 30. Sep. 2025 (CEST)

Hat ja auch niemand behauptet. Aber niedrige Oberleitungen im Tunnel erfordern kompakte Stromabnehmer, die wiederum regulär hohe Oberleitungen an der Oberfläche ausschließen, die wiederum niveaugleiche Kreuzungen mit hohen Fahrzeugen ausschließen, die wiederum bei U-Bahnen qua Prinzip ohnehin nicht vorkommen. Eigentlich ganz logisch. --Firobuz (Diskussion) 08:11, 1. Okt. 2025 (CEST)

"ohnrhin nicht vorkommen" - eben. Und genau deswegen war die Erwähnung dieses Scheinproblems im Artikel überflüssig. MBxd1 (Diskussion) 08:15, 1. Okt. 2025 (CEST)

Und die Aussage "Niedrige Oberleitungen im Tunnel schließen indirekt hohe, oberirdische Oberleitungen aus" ist mindestens belegpflichtig, wahrscheinlich falsch, siehe eben das Beispiel der deutschen Stadtbahnen. --E235JREMU-0 (Diskussion) 11:31, 1. Okt. 2025 (CEST)

+1 Ich sehe das bestenfalls mit einer Kann-Formulierung, sprich wenn man ein niedriges Profil haben möchte, kann es vorkommen, dass die Oberleitung tiefer hängen muss. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:06, 1. Okt. 2025 (CEST)

Das ist ganz sicher falsch, bei Stromabnehmern sind sehr unterschiedliche Arbeitsbereiche möglich und sie hängen direkt von den Maßen des konkreten Stromabnehmers selber ab. So exakt wie Deckenstromschienen in Tunneln lassen sich Kettenwerksfahrleitungen im Freien nicht regulieren und Zwangspunkte wie niedrige Brücken oder Wegübergänge mit möglichst großer freier Höhe kommen dazu. Wenn genügend Platz auf dem Wagendach bereitgestellt werden kann (siehe die in die Dachkontur eingezogenen bei den Zweisystemeinheiten der Hamburger S-Bahn), dann sind auch große Arbeitsbereiche kein echtes Problem. Wegübergänge sind in U-Bahn-Kernnetzen schon wegen der dichten Zugfolge zwar wirklich selten, aber auf Außenstrecken durchaus nicht.

Eins kommt dazu: Kettenwerksfahrleitungen sind elastisch, Deckenstromschienen nicht. Dafür sind sie wie schon geschrieben genauer regulierbar. Die Stromabnehmer müssen mit beidem klarkommen, ohne dass die Paletten springen und die Fahrten zum Feuerwerk macht. Die Hersteller hatten aber inzwischen viel Zeit zum Üben. –Falk2 (Diskussion) 12:12, 1. Okt. 2025 (CEST)

Stromabnehmer mit Podest
Niederiger Fahrdraht in Mailand
Mini-Stromabnehmer in Mailand

--Firobuz (Diskussion) 18:10, 29. Sep. 2025 (CEST)

Integration Ludwigseisenbahn

Lieber Firobuz - danke für deine Korrektur zu Athen im Kapitel "Integration von Infrastruktur anderer Bahnen". Bei deiner Ergänzung zu Nürnberg fragte ich mich, ob tatsächlich physische Elemente der Ludwigsbahn in der Strecke der U1 aufgegangen sind oder ob lediglich die Verläufe der Trassen einander gleichen. Da die U1 hier mit Ausnahme von Eberhardshof im Tunnel oder als Hochbahn verläuft, habe ich meine Zweifel, dass da allzu viel übernommen wurde. Das "Nürnberg U-Bahn Album" von Schedel/Schwandl bietet hier auf die Schnelle auch keine Aussage. Wer weiß mehr?--MissyWegner (Diskussion) 09:28, 26. Okt. 2025 (CET)

Die Kontinuität ist mehr als fraglich. Ebenso, die Nutzung als Straßenbahntrasse als Interimlösung zu verkaufen. Die Straßenbahn war schon lange da, bevor sie die Trasse der "Eisenbahn" nach deren Stilllegung zum viergleisigen Ausbau nutzte. Und die U-Bahn hat wiederum die Straßenbahn ersetzt, aber eben auf der ganzen Breite, einschließlich des Anteils, der nie "Eisenbahn" war. Schon damit ist die Kontinuität widerlegt. MBxd1 (Diskussion) 09:49, 26. Okt. 2025 (CET)

Also die Ludwigsbahn fuhr schnurgerade von Nürnberg nach Fürth, und zwar in der Mitte der Straße, auch wenn das folgende Bild nur eine Montage ist: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:AK_-_N%C3%BCrnberg_-_F%C3%BCrther_Stra%C3%9Fe_-_Bahn_und_Stra%C3%9Fenbahn_-_1905.jpg Die U-Bahn färt also tatsächlich vor und nach der Haltestelle Eberhardshof und auch nach der Haltestelle Stadtgrenze auf eben dieser schnurgeraden Originaltrasse. Im Bereich der Hochbahn allerdings tatsächlich nicht mehr, da ist sie etwas verschwenkt. Auch entspricht die Station Maximilianstraße in ihrer früheren Lage exakt dem Haltepunkt Nürnberg-West, gleiches gilt für Muggenhof, sogar derselbe Name wie der Haltepunkt von 1862 an! Und in Fürth geht direkt am historischen Lokschuppen vorbei. Ergo: es mag zwar nicht mehr ganz so viel Originaltrasse dabei sein wie in Athen, aber eine direkte historische Kontinuität ist meines Erachtens doch gegeben. --Firobuz (Diskussion) 21:43, 28. Okt. 2025 (CET)

Toll, jetzt muss schon eine gemalte Postkarte als Beleg für eine Trasse herhalten. Mit fast 60 Jahren Lücke dazwischen, aber du konstruierst eine "direkte historische Kontinuität". Das ist ein Musterbeispiel für Theoriefindung. MBxd1 (Diskussion) 22:28, 28. Okt. 2025 (CET)

Blödsinn, es war nur ein bildhaftes Beispiel, um euch die etwas ungewöhnliche Trassierung zu veranschaulichen, um die dann später die Stadt herumgebaut wurde. Belege gibt es zu Hauf, etwa

Und Dass man eine Trasse im Laufe der Jahrhunderte mal etwas optimiert ist völlig normal, das war ja zwischen Athen und Piräus auch nicht anders. Es ist trotzdem die Originalverbindung, hier eben mit der Kontinuität Dampfbetrieb > Schnellstraßenbahn > U-Bahn. --Firobuz (Diskussion) 07:51, 29. Okt. 2025 (CET)

Hab grad nochmal nachgemessen, auf Fürther Seite entspricht die Lage der U1-Gleise auf 600 Metern exakt der, schon 1893 zweigleisigen, Ludwigsbahn. Auf Nürnberger Seite sind es ab Tunnelmund exakt 800 Meter. Also immerhin schon mal ein Viertel der Ludwigsbahn ist 1:1 U-Bahn. Der Rest sind geringfügige Verschwenkungen und eben die Tieferlegung in Nürnberg. --Firobuz (Diskussion) 12:54, 29. Okt. 2025 (CET)

Dann kann man schreiben, dass der Linienverlauf der U-Bahn teilweise dem früheren Verlauf der Ludwigsbahn folgt. --E235JREMU-0 (Diskussion) 20:59, 29. Okt. 2025 (CET)

Na der Linienverlauf nicht nur teilweise sondern fast vollständig. So wie du 1900 zwischen Privatbahn und Staatsbahn wählen konntest um nach Fürth zu kommen, kannst du heute zwischen U-Bahn und S-Bahn wählen. Der U-Bahn-Knoten Plärrer entspricht in seiner Lage exakt dem ehemaligen Ludwigsbahnhof, nur jetzt halt im Untergrund. Mit den 600 und 800 Metern ging es mir um die exakte Trassierung, also dort wo die unterste Schicht U-Bahn-Schotter noch original Ludwigsbahn-Schotter von 1835 ist. --Firobuz (Diskussion) 21:10, 29. Okt. 2025 (CET)

Meinetwegen auch fast vollständig. Für die Kontinuität wäre aber ein Beleg in der Fachliteratur angebracht. --E235JREMU-0 (Diskussion) 21:40, 29. Okt. 2025 (CET)

Fachliteratur ist immer wünschenswert, aber eben auch keine Voraussetzung bei der Belegpflicht. Und Belege habe ich gebracht. In allen wird die direkte Kontinuität hervorgehoben. Und die wäre selbst dann noch gegeben, wenn die Gleise um ein paar Meter verschwenkt wären, aber nicht mal das ist der Fall. Die schnurgerade Führung ist hier wirklich eindeutig. --Firobuz (Diskussion) 12:13, 2. Nov. 2025 (CET)

Hab ich leider grad keinen parat. Jedenfalls wurde "das Trassengrundstück in den 1960er Jahren direkt an den VAG-Vorgänger "Nürnberger-Fürther-Straßenbahn" verkauft" und die alte AG von 1835 aufgelöst. Ein weiterer Beleg, dass es sich exakt um dieselbe Trasse handelt. Gab zudem auch einen Aktientausch. Auch die Süddeutsche bestätigt die Kontinuität: "Nach Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahnlinie galt die Fürther Straße als Magistrale mit dem höchsten Verkehrsaufkommen in Bayern. Am Startpunkt, dem "Plärrer", entstand 1835 der erste Bahnhof Deutschlands, 60 Jahre später kreuzten sich dort fünf Tramlinien. In den Dreißigerjahren waren es zeitweise 13 Linien, der Eisenbahnbetrieb entlang der Straße war eingestellt und durch Trambahnen ersetzt worden. In den Siebzigerjahren folgte mit der U-Bahn der nächste Einschnitt. Und so taugt die Straße auch als eine Art Enzyklopädie moderner Mobilitätsgeschichte." --Firobuz (Diskussion) 22:12, 29. Okt. 2025 (CET)

Du redest dir da eine Identität ein, die schlichtweg nicht belegt ist. Wurde die vorherige Straßenbahntrasse tatsächlich stillgelegt und die Straßenbahn komplett auf die ehemalige Trasse der "Eisenbahn" verlegt? MBxd1 (Diskussion) 00:03, 30. Okt. 2025 (CET)

Ich rede mir gar nichts ein, ich folge nur den diversen Quellen die ich für richtig halte. Ohne diese Quellen wäre ich selbst nie auf die Idee gekommen wie viel Ur-Eisenbahn von 1835 da noch in der U1-Trasse steckt. Also: die ersten Straßenbahngleise wurden links und rechts neben die Ludwigsbahn-Gleise gelegt. Nach Einstellung der Ludwigsbahn standen also gleich vier Gleise zur Verfügung, die dann ab 1927 tatsächlich alle vier genutzt wurden, als die Schnellstraßenbahnlinie Rote 31 eingerichtet wurde. Fortan galt: Schnellstraßenbahn in der Mitte, Normalstraßenbahn außen. Später verschwanden die äußeren Gleise wieder. Aber aus genau dieser Trasse in der Mitte wurde dann die U-Bahn, ist ja der gleiche Betreiber wie bei der Schnellstraßenbahn. Und im Übrigen fuhr schon die Schnellstraßenbahn schon allein deshalb auf der Trase der Ludwigsbahn AG, weil diese ihre Trasse noch bis 1964 (!) an die Nürnberg-Fürther-Straßenbahn verpachtete. Und verpachten kann man nur eine Trasse die noch existiert. Also dieselbe. --Firobuz (Diskussion) 07:49, 30. Okt. 2025 (CET)

Die haben ganz sicher keine Trasse verpachtet, sondern Grundstücke. Die exakte Lage muss nicht identisch sein. Das ist genau absurd wie der angeblich unten noch liegende Schotter von der Ludwigsbahn. MBxd1 (Diskussion) 15:02, 30. Okt. 2025 (CET)

Genau, und zwar haben sie exakt das langgestreckte Grundstück verpachtet, auf dem die damalige, und weitgehend auch heutige, Trasse liegt. Verkehrsflächen wachsen in Großstädten bekanntlich nicht auf Bäumen, also nimmt man das was eh schon da ist. Über die exakte Formulierung kann man sicher diskutieren, am Faktum dass sich aus der Ludwigsbahn die U1 entwickelte ändert das aber nichts. Und es mag sicher viele Bahntrassen geben, die über die Jahre nach links und rechts gewandert sind, zweigleisiger Ausbau, Kurvenbegradigung, Straßenverbreiterung und so weiter. Aber eben nicht zwischen Nürnberg und Fürth. Eine schnurgerade Linie bleibt eine schnurgerade Linie. Und zweigleisig war auch schon die Ludwigsbahn. Und das mit dem Schotter war natürlich nur sinnbildlich, aber du glaubst ja wohl selbst nicht, dass die jeden Schotterstein von 1835 sauber eingesammelt haben. Sieht man so einem Schotterstein ja auch nicht unbedingt an wie alt er ist, also bleibt er liegen. Was für die Dampflok taugt, taugt auch für die Schnellstraßenbahn und die U-Bahn. --Firobuz (Diskussion) 18:05, 30. Okt. 2025 (CET)

Passend zu unserer Diskussion gibt es auch eine schöne Publikation aus dem Jahr 1925: https://www.fuerthwiki.de/wiki/index.php/Die_neue_Ludwigsbahn_%28Brosch%C3%BCre%29 Wer da keine Kontinuität sieht dem kann ich auch nicht mehr helfen. --Firobuz (Diskussion) 19:53, 30. Okt. 2025 (CET)

Dass es 50 Jahre vor der Fertigstellung der U-Bahn Umbauvorschläge gab, heißt nicht, dass tatsächlich Kontinuität besteht. Ich weiß nicht, wie viel von der Ludwigsbahn in der Nachkriegszeit vorhanden war. Bei der U-Bahn-Planung gab es zur schließlich gewählten Streckenführung kaum eine Alternative. Darüber hinaus sind die Hintergründe eher etwas für U-Bahn Nürnberg, wo die Sache etwas anders dargestellt ist. Dieser Artikel ist in seinen Beispielen zum Teil viel zu detailliert. --E235JREMU-0 (Diskussion) 14:18, 31. Okt. 2025 (CET)

Ich habe das Beispiel entfernt: Ich erkenne euer Engagement an, bin aber der Meinung, dass der Artikel durch Weglassen an Qualität gewinnt. Es sind sieben andere Beispiele aufgeführt, die alle deutlich stärker die Vorgängerinfrastruktur nutzen und besser belegt sind. Das Bild habe ich auch entfernt, weil die Galerien bei sieben oder mehr Bildern schon sehr groß sind und oft umspringen. --E235JREMU-0 (Diskussion) 14:29, 31. Okt. 2025 (CET)

Liebr Firobuz, lieber japanischer Triebzug, ich habe kein Problem mit der Entfernung, ich finde das Beispiel auch weniger schlagend zur Illustration des Themas als die anderen. Ich verstehe natürlich den Reiz, in diesem speziellen Fall die historische Kontinuität nachzuvollziehen, in der Summe ist das, was wirklich physisch weitergenutzt wurde und worin man noch die alte Ludwigseisenbahn erkennen kann, jedoch deutlich weniger als in den anderen Beispielen. Das zuvor ergänzte Beispiel aus Athen ist hier sehr viel stärker. --MissyWegner (Diskussion) 19:21, 31. Okt. 2025 (CET)

Dafür ist aber die mediale Resonanz deutlich größer als bezüglich Athen. Und dass eine U-Bahn einen historischen Verkehrsweg 1:1 übernimmt ist jedenfalls eher die Ausnahme als die Regel. Noch mal: hier fahren moderne U-Bahn-Züge (in Teilen zumindest) auf einer 190 (!) Jahre alten Trasse. Älter geht nicht. Relevanz wäre also allein schon durch das Prädikat "älteste U-Bahn-Trasse" gegeben. Und 1,5 Kilometer sind jetzt auch nicht "nichts". --Firobuz (Diskussion) 19:41, 31. Okt. 2025 (CET)

Und genau das macht mich stutzig. Wenn das tatsächlich die älteste U-Bahn-Trasse wäre, würde sich in einem Buch zu U-Bahnen allgemein oder zur U-Bahn Nürnberg mehr darüber finden lassen. Die VAG schreibt, die U-Bahn hätte 1985 auf den „Spuren des Adler“ Fürth erreicht . Der historische Bezug ist klar, aber ob da tatsächlich irgendwelche Infrastruktur übernommen wurde, ist fraglich. Bei den anderen Beispielen sind Tunnel, Bahnhöfe, etc erhalten. Was steht in Nürnberg noch? --E235JREMU-0 (Diskussion) 10:33, 1. Nov. 2025 (CET)

Das ist einfach nur destruktiv. Einen Ansatz zur Artikelverbesserung kann ich beim besten Willen nicht erkennen. Die Ludwigsbahn ist ja nicht "irgendeine" Eisenbahn sondern die erste Deutschlands, den Adler kannte zumindest in meiner Generation noch jedes Kind. Bravo, jetzt ist zwar die älteste Eisenbahn Griechenlands drin, die älteste Deutschlands nicht. Ganz großes Kino. Und dass das woanders nicht identisch dargestellt ist mag ja sein, spricht dann aber für Korrekturen (hier oder dort) und ist kein Argument zur gänzlichen Löschung. Es ist aus meiner Sicht schon relevant, dass man heute mit der U-Bahn direkt auf den Spuren des Adlers reisen kann. Und auch diverse Artikel in überregionalen Blättern sprechen da durchaus für eine gewisse Relevanz.

Wenn das alles nicht relevanzstiftend sein soll weiß ich auch nicht. Übrigens nahm man die U-Bahn nach Fürth auch noch am Jahrestag der ersten Adler-Fahrt in Betrieb, vor Ort ist man sich der Kontinuität also mehr als bewusst: https://www.fuerthwiki.de/wiki/index.php?title=Datei:Erinnerungsfahrschein_U-Bahn_Er%C3%B6ffnung_Teilstrecke_1985_R%C3%BCckseite.jpg --17:16, 31. Okt. 2025 (CET)

Zwischen der Stilllegung der Ludwigseisenbahn und dem U-Bahn-Bau ist einfach deutlich zuviel Luft und außer der Streckenführung, die letztlich nur zeigt, dass es dort Verkehrsbedarf gibt, ist nichts übernommen worden. Wie auch, dazwischen liegen fünfzig Jahre. Es fehlt jede Kontinuität und das einzige Gemeinsame ist die Spurweite. Infrastrukturübernahmen sehe ich beispielsweise in London, siehe East London Line und in Wien. Nürnberg und Fürth sind hier wirklich raus. Es müssten wenigstens ein paar hundert Meter Planum sein, doch eben das ist dort eben nicht passiert. Denk an Berlin in den Achtzigern, dort wurde für die Strecke E der heutigen Linie U5 zwischen Tierpark und Wuhletal die alte VnK-Strecke genutzt. Davon blieb aber wieder nichts erhalten, für die U-Bahn-Strecke wurde ein neuer Unterbau angelegt.

Hier muss die fränkische Seele einfach mal durch. –Falk2 (Diskussion) 15:24, 1. Nov. 2025 (CET)

Liest du eigentlich auch was ich schreibe? Du schreibst selbst "Es müssten wenigstens ein paar hundert Meter Planum sein, doch eben das ist dort eben nicht passiert." Doch Falk, genau das ist passiert! Überall dort wo die U1 nicht unterirdisch oder als Hochbahn verläuft, folgt sie eben genau diesem Ur-Planum von 1835. Das sind ungefähr 800 Meter vor der Hochbahn und ungefähr 600 Meter nach der Hochbahn. Und das Planum ist die Grundlage (im wahrsten Sinne des Wortes) einer jeden Bahnstrecke, egal wie die Bahn oben drauf später heißt. Das sind zusammen 1,4 Kilometer, die Ludwigsbahn war 6 km lang. Somit wurde immerhin fast ein Viertel direkt integriert. --Firobuz (Diskussion) 12:13, 2. Nov. 2025 (CET)

Na dann, nimm Dir eine Gabel und schachte. Vielleicht findest Du tatsächlich den Unterbau mit Packlager von 1835. Das wäre allerdings eine Sensation. Schon wegen der Planumsbreite dürfte der damals errichtete Unterbau nicht mehr vorhanden sein. Ihn mit den alten Mitteln verbreitern ist nicht unmöglich, doch bewährte sich das Packlager eben doch nicht und es ist nur schwer vorstellbar, dass ein Infrastrukturbetreiber auf Dauer unterschiedliche Unterbaukonstruktionen in einem Planum mit nur schwer kalkuliertem Setzungsverhalten haben will. Dazu noch über fünfzig Jahre Zeit dazwischen, so einen Murks traue ich der VAG nicht zu. Ich bin mir sehr sicher, dass beim U-Bahn-Bau alles bis zum tragfähigen Untergrund abgetragen wurde.

Immerhin könntest Du Dich mit Elisen-Lebkuchen trösten. Die sind ein echte Alleinstellungsmerkmal, dass dem Nürnberger Raum niemand streitig macht. –Falk2 (Diskussion) 13:00, 2. Nov. 2025 (CET)

Das ist doch jetzt wirklich Haarspalterei Falk. Natürlich wurde obenrum alles abgetragen, aber der Verkehrsweg als solcher ist ja trotzdem noch da. Und die paar Millimeter die der Adlerzug schmäler war als der Pegnitzpfeil, geschenkt. Abgesehen davon ist die erste deutsche Eisenbahn, wie der Name ja schon sagt, von nationaler Bedeutung. Die Polemik mit fränkischer Seele und Lebkuchen ist also völlig fehl am Platz (und mir persönlich sowieso egal, ich hab mit der Region nichts zu tun). --Firobuz (Diskussion) 19:54, 3. Nov. 2025 (CET)

Nein, ist sie nicht, praktisch war es eine Demonstrationsstrecke, die nie wirklich in das sich danach entwickelnde Netz einbezogen wurde.

Eine Infrastrukturübernahme ist das, was bei der Wiener Stadtbahn zweimal gemacht wurde. Fünfzig Jahre danach eine neue Strecke zu bauen, die etwa einer früheren Streckenführung entspricht, ist nicht Haare spalten, sondern der Versuch, eine Kontinuität an diesen herbeizuziehen.

»Adlerzug« passt nicht, zumal die dieselben Wagen auch mit Pferden eingesetzt wurden. –Falk2 (Diskussion) 20:43, 3. Nov. 2025 (CET)

Und wieder nur Nebelkerzen. Zunächst mal ist es völlig wurscht ob eine Trasse nur zu Demonstrationszwecken gebaut wurde oder von Beginn an dauerhaft vorgesehen ist. Denn wird eine Trasse mal gebaut ist sie in der Landschaft da und kann nachgenutzt werden. Ob eine Trasse dabei ein Jahr oder hundert Jahre existierte ist physikalisch erst mal egal. Abgesehen davon stimmts aber auch gar nicht. Die Ludwigsbahn war ja nicht der Transrapid oder der Aerotrain sondern erfüllte von Beginn an ein reales Verkehrsbedürfnis zwischen den beiden Städten. Und mit Umweg über die (Schnell-)Straßenbahn erfüllt die weitgehend selbe Trasse genau dieses Verkehrsbedürnis bis heute, ungeachtet der parallel verlaufenden S(taats)-Bahn. Today we call it U1. Aber keine Sorge, ich hab Zeit. Spätestens zum 200-jährigen Jubiläum der Ludwigsbahn werden weitere renommierte Medien auf die noch existente Trasse hinweisen, dann bauen wir es eben in 10 Jahren ein. Was für ein Kindergarten manchmal hier. --Firobuz (Diskussion) 20:05, 6. Nov. 2025 (CET)

Musst Du immer, wenn Deine Argumentation zusammenbricht, unfreundlich werden? Du hast mal wieder nur gelesen, was Du lesen wolltest und nichts verstanden. –Falk2 (Diskussion) 20:31, 6. Nov. 2025 (CET)

Zugegeben, ich war auch zuerst etwas stutzig als ich die Ausführungen las, dass die U1 unter/auf/über der Fürther Straße der Nachfolger der Adlerstrecke sei. Jetzt verhält es sich aber tatsächlich so, dass die Straßenbahn nach Einstellung der Ludwigsbahn ja deren alte Strecke als Expresstrasse nutzte und die U-Bahn in der Folge auf eben dieser Trasse - mit anderem Unterbau - neu errichtet wurde. Als man in Wien die Stadtbahn zur U4 umgerüstet hat, wurde ja auch alles an Oberbau neu gemacht und die Bahnsteige an die neuen Fahrzeuge angepasst, trotzdem gilt es ja aber noch als gleiche Strecke. Athen ähnliche Geschichte. Hier wäre meiner Auffassug nach also zu klären, inwiefern sich Nürnberg (insbesondere der Abschnitt um Eberhardshof vor der Hochbahn) da nicht ähnlich verhält. Da die Adlertrasse nunmal ebenerdig und nicht im Einschnitt oder als Hochbahn (wie in Wien U4 bzw. U6) verläuft ist in diesem Bereich natürlich baulich nichts mehr sichtbar. In der Kontinuität wurde die Trasse aber ja nur mit neuer Infrastruktur ausgerüstet. Eine Straßenbahnstrecke in Leipzig bleibt ja auch trotzdem genauso alt in ihrer Existenz, auch wenn die Schienen erneuert werden und zwecks breiterer Fahrzeuge weiter auseinander gelegt werden. Analog dazu ist in Nürnberg ja genau das passiert. Anpassung der Infrastruktur auf andere Fahrzeuge. Ich finde da ist also durchaus eine Kontinuität, zumindest im genannten Abschnitt, zu erkennen. In den weiteren Abschnitten kann man aber natürlich auch ähnlich argumentieren, dass die Infrastruktur einfach nur in den Untergrund gelegt worden ist und ja trotzdem die Adlerstrecke bedient wird. Der Bahnhof in Unterföhring existiert ja auch immer noch seit 1909, auch wenn dort der Bahnhof 2005 in den Untergrund verlegt wurde.--HerrMay (Diskussion) 03:54, 7. Jan. 2026 (CET)

In Wien wurden die Bahnsteige erhöht, Stromschienen eingebaut, die Gleisabstände teilweise reguliert, die Fahrleitung abgebaut und die Sicherungstechnik ersetzt. Von der Ludwigseisenbahn (bitte nicht »Adlerstrecke«, dort verkehrten vor allem Pferde) ist dagegen nichts mehr vorhanden, auch nicht beim Unterbau. Wenn man »die Schienen weiter auseinanderlegt«, ist das eine Umspurung. Halte bitte »Schiene« und »Gleis« sauber auseinander. Bei einer Oberbauerneuerung bleibt die Trassierung erhalten und auch bei den Grundsanierungen wie eben in den Neunzigern wurde zwar die Tragschicht mit ersetzt, doch die Lage nicht verändert. Auch Dämme und Einschnitte blieben erhalten. In Nürnberg bleibt nur die ungefähre Streckenführung, die eben zeigt, dass es dort Verkehrsbedarf gibt. Beim Tunnelbau ist die Kontinuität nicht mehr gegeben, vor allen nicht nach einer so langen Unterbrechung. Denk mal an den Südabschnitt der Wiener Linie U6 auf der Linienführung der vorherigen Schnellstraßenbahnlinie 64. Erhalten blieben dort der Hp Tscherttegasse und die anschließende Brücke. Immerhin gab es dort eine Kontinuität ohne größere Betriebsunterbrechnung.

Den Nürnbergern nimmt doch niemand etwas weg. Nur darf nicht die Phantasie durchgehen. –Falk2 (Diskussion) 13:03, 7. Jan. 2026 (CET)

Verzeih mir bitte die Ungenauigkeiten in der Begriffswahl, ich nehme an du hast trotzdem verstanden, was ich damit meinte: Neue Gleislage, aber das zählt ja trotzdem als gleiche Strecke. Eine lange Unterbrechung gab es ja gar nicht, nur kurze Übergangsphasen von Ludwigseisenbahn zur Straßenbahn und anschließend von Straßenbahn zur U-Bahn. Bis auf die jeweiligen Umbauarbeiten wurde die Strecke ja durchgehend bedient, nur eben von immer anderen Fahrzeugen. In Wien hat man übrigens beim Umbau zur U4 nahezu alle heutigen Tunnelstationen von Seitenbahnsteigen auf Mittelbahnsteige umgebaut und somit auch die Lage der Gleise verändert. Der Grünstreifen in der Mitte der Fürther Straße um den U-Bahnhof Eberhardshof wurde und wird unverändert sowohl von Ludwigseisenbahn, der Nürnberg-Fürther Straßenbahn und der heutigen U1 als Trasse genutzt. Würde die gleiche Trasse hier im Einschnitt oder Damm seit 1835 liegen, entspräche das dann deiner Ansicht nach einer vergleichbaren Kontinuität zu Wien/Athen? Dass es sich bei Wien/Athen um die eindeutig anschaulicheren Beispiele handelt, versteht sich wohl von selbst, allerdings doch nur, weil hier noch historische Trassierungsbauten (Einschnitte/Dämme) vorhanden sind, die es bei einer ebenerdigen Trasse ja aber so nie gegeben haben kann.--HerrMay (Diskussion) 01:12, 8. Jan. 2026 (CET)

Ganz genau so ist es, du hast das in deinen beiden Beiträgen sehr gut zusammen gefasst! Im Gegensatz dazu ist das Herumreiten auf Gleis, Schiene, Dampflok oder Pferd einfach nur abwegig, es hat alles mit dem Verkehrsweg als solchem nichts zu tun. Im Übrigen haben wir allein in Deutschland hunderte Kilometer an städtischen Eisenbahntrassen, die um 1900 herum in Hochlage versetzt wurden, um Behinderungen durch Bahnübergänge zu vermeiden. Niemand käme aber auf die Idee, hierbei von "neuen" Trassen zu sprechen. Und es gibt im Falle Nürnberg <> Fürth noch eine weitere Kontinuität, nämlich die Zwischenhaltestellen. So entspricht der ehemalige Bahnhof Nürnberg-West der U-Bahn-Station Maximilianstraße, der Haltepunkt Muggenhof der U-Bahn-Station Muggenhof und der Haltepunkt Fürth Ost der U-Bahn-Station Jakobinenstraße. Mehr Kontinuität geht nicht... --Firobuz (Diskussion) 22:20, 10. Jan. 2026 (CET)

Es ging hier um die Einfügung als Beispiel für die Integration von Infrastruktur anderer Bahnen in ein U-Bahn-System. Welche Infrastruktur der Ludwigseisenbahn war um 1970 noch erhalten und wurde in die U1 integriert? --E235JREMU-0 (Diskussion) 23:40, 10. Jan. 2026 (CET)

Mir scheint das hier sehr kleinteilig zu werden, und vermutlich werden auch andere Leser überfordert, wenn es zu sehr in technische Details geht. Mir scheint, dass es einen gewissen Konsens gibt, dass der Trassenverlauf der heutigen U-Bahn weitgehend derselbe ist wie beim Adler. Kann das nicht so in den Artikel geschrieben werden? Das wäre doch schonmal eine interessante Info. --muns (Diskussion) 23:54, 10. Jan. 2026 (CET)

Und wo? --E235JREMU-0 (Diskussion) 23:57, 10. Jan. 2026 (CET)

In das Unterkapitel "Integration von Infrastruktur anderer Bahnen", über das hier diskutiert wird. Dort heißt es

"Teilweise werden Anlagen anderer Bahnen für den U-Bahn-Betrieb ausgebaut bzw. in das U-Bahn-Netz einer Stadt integriert. Gemeint sind hiermit Trassen, ...

...

Beispiele für Anlagen anderer Bahnen, die Ausgangspunkt von U-Bahn-Strecken wurden, sind:"

Das trifft hier doch zu. Eine gegebene Trasse wurde (viel später) zum Ausgangspunkt einer U-Bahn-Strecke. --muns (Diskussion) 00:09, 11. Jan. 2026 (CET)

Ja, eine Straßenbahnstrecke wurde wiederverwendet. Aber keine Eisenbahnstrecke. MBxd1 (Diskussion) 09:08, 11. Jan. 2026 (CET)

Hat er was von Eisenbahn geschrieben? Trasse ist Trasse. In der Übersicht ist außerdem eine ehemalige Standseilbahntrasse sowie eine (weitere) ehemalige Straßenbahntrasse vertreten, so what? --Firobuz (Diskussion) 11:37, 11. Jan. 2026 (CET)

Bei den anderen Beispielen ist immer etwas von der vorherigen Infrastruktur erhalten. Ich wiederhole mich: Was konnte in die U-Bahn integriert werden? --E235JREMU-0 (Diskussion) 11:56, 11. Jan. 2026 (CET)

Nein, aber du erzählst hier ständig was von der Ludwigseisenbahn. Auch wenn das nach späteren Maßstäben eher eine Dampfstraßenbahn war, besteht von ihr keine Kontinuität. Eine Straßenbahntrasse wurde wiederverwendet. Mehr ist da nicht. MBxd1 (Diskussion) 11:56, 11. Jan. 2026 (CET)

Und diese Straßenbahntrasse ist aus dem Nichts entstanden und war plötzlich da, oder wie? Hast Du eigentlich zur Abwechslung auch mal einen konstruktiven Formulierungsvorschlag für den Artikel parat, der deine Bedenken zerstreuen würde? --Firobuz (Diskussion) 12:09, 11. Jan. 2026 (CET)

Also geht es dir doch um die Eisenbahn: Was soll denn das Rumgeeiere? Vorschlag gibts nicht, weil keine Kontinuität von der Eisenbahnstrecke. Hier gibts nichts zu erwähnen. Das hatten wir auch alles schon. MBxd1 (Diskussion) 12:13, 11. Jan. 2026 (CET)

Natürlich geht es um beides. Das sind zwei Seiten einer Medaille, aus der Eisenbahn wurde ja die Straßenbahn. Ich glaube schon auch, dass du das soweit verstehst. Aber Du hast sichtlich Interesse daran, hier eine vernünftige Formulierungs-Lösung zu blockieren. --Firobuz (Diskussion) 13:43, 11. Jan. 2026 (CET)

@E235JREMU: Integriert wurde natürlich die frühere Trasse. --Firobuz (Diskussion) 13:45, 11. Jan. 2026 (CET)

Es gibt hier nichts zu formulieren, weil es nichts einzufügen gibt. Die Übernahme von Straßenbahntrassen durch U-Bahnen ist nichts besonderes. Und zur Eisenbahn fehlt über mehr als 50 Jahre die Kontinuität. Solltest du eigentlich auch mal akeptieren können. MBxd1 (Diskussion) 13:47, 11. Jan. 2026 (CET)

Wenn du damit den Streckenverlauf meinst (und nicht den Unterbau oder ähnliches), dann passt das nicht in das Kapitel. Der Streckenverlauf ist keine Infrastruktur. Übrigens folgt auch die Metro Genua unterirdisch teilweise dem Verlauf oberirdischer Bahnstrecken . Das ist interessant, es hier einzubauen und von einer Kontinuität zu sprechen, wäre aber Theoriefindung. --E235JREMU-0 (Diskussion) 17:40, 11. Jan. 2026 (CET)

Genau das entspricht doch der Formulierung des Artikels: Ein alter Trassenverlauf wird zur Trassierung der U-Bahn verwendet, bildet also den Ausgangspunkt für eine (neue) U-Bahn-Strecke. Die U-Bahn wird also nicht im luftleeren Raum gebaut. --muns (Diskussion) 13:49, 11. Jan. 2026 (CET)

Also: Als ich die zurzeit im Artikel verwendete Formulierung wählte, war ich offenbar ungenau bzw. sollten wir vielleicht einen Schritt zurückgehen und bestimmen, welche Fälle wir im Artikel vorstellen wollen.
Ich wollte mit meiner Formulierung Fälle einschließen, in denen konkrete physische Infrastrukturelemente wie Bahnhöfe, Tunnel und Brücken einer anderen Bahn in ihrer ursprünglichen Funktion für den U-Bahn-Betrieb übernommen werden. Mit dem Begriff "Trasse" bezog ich mich allgemein auf die Flächen, auf denen die Gleise liegen, also neben den o. g. Ingenierubauwerken langgestreckten Streifen Land im freien Gelände, im Einschnitt oder auf einem Damm.
Als möglichen Grenzfall gibt es hier vielleicht Anlagen, die auf derselben Grundfläche, jedoch auf einer anderen Ebene als die Anlage der Vorgängerbahn hergestellt werden, also beispielsweise eine Hochbahnstrecke für die U-Bahn, die auf einer ebenerdigen Vorgängerstrecke gebaut wird und somit die verkehrliche Nutzung der betroffenen Fläche fortsetzt. Ich würde hier allerdings präzise darauf gucken, dass die neue Trasse mit der alten deckungsgleich ist und nicht lediglich eine parallel daneben verläuft.
Ich schlüge folgende neue Formulierung für die Einführung des Abschnitts im Artikel vor:
"Teilweise werden Anlagen anderer Bahnen in das U-Bahn-Netz einer Stadt integriert. Gemeint sind hiermit insbesondere Bahnhofsgebäude und Trassen einschließlich Tunneln und Viadukten sowie sonstige Einrichtungen von Bahnen, die nicht auf gesamter Länge kreuzungsfrei trassiert und somit nicht bereits als U-Bahn qualifiziert sind. Nicht hierunter fallen hingegen U-Bahn-Strecken, die durch bauliche und/oder betriebliche Maßnahme in andere U-Bahn-Netze integriert werden sowie die betriebliche Verknüpfung von U-Bahnen mit anderen Bahnen (siehe hier).
Gründe für die Nutzung bestehender Anlagen können u. a. die Aufwertung, Stärkung und Sicherung einer verkehrlich bedeutenden Bestandsstrecke und Kosten- und Zeitersparnisse durch Reduzierung des Investitions-, Planungs- und Bauaufwandes und die Nutzung bereits erschlossener und im Eigentum des Betreibers stehender Flächen sein." --MissyWegner (Diskussion) 19:18, 11. Jan. 2026 (CET)

Stationsabstände

Ein Thema, zu dem ich seit längerem etwas ergänzen wollte, sind die üblichen Stationsabstände bei U-Bahnen. Nach eingehender Sichtung aller Schwandl-Bände zu Europa, Nordamerika und Japan sowie von urbanrail.net zu den Ex-SU-Netzen habe ich folgenden kurzen Absatz zusammengestellt. Aufgrund der erheblichen Unterschiede zwischen den einzelnen Netzen ist es schwierig, hier allgemeine Aussagen zu treffen, aber ganz unerwähnt bleiben sollte das Thema nicht. Ich habe auch die Durchschnittsabstände für alle Linien in den einzelnen Netzen ermittelt, aber aufgrund der sehr unterschiedlichen Strukturen der Netze (einzelne sehr lange Abstände, die das Bild verzerren) sind die insgesamt nicht sehr aussagekräftig.

Der Stationsabstand ist bei U-Bahnen in der Regel größer als bei Stadtbus und Straßenbahn innerhalb des jeweiligen Verkehrsnetzes und geringer als bei Bahnen des Regionalverkehrs, wobei der Abstand wie bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln in hochverdichteten Siedlungsbereichen wie Innenstädten häufig geringer und in weniger verdichteten Gebieten häufig größer ist. In der Mehrheit der europäischen, nordamerikanischen und japanischen Netze beträgt der Stationsabstand im verdichteten Bereich typischerweise 400 bis 600 m und zwischen 600 und 1500 m in anderen Teilen des Stadtgebiets. Bei den in der Sowjetunion bzw. den nach Moskauer Vorbild geplanten Netzen beträgt der Abstand typischerweise 1000 bis 1400 m in der Innenstadt und nur geringfügig mehr in sonstigen Teilen des Stadtgebiets. Regional ausgerichtete Strecken wie die seit Beginn des 21. Jahrhunderts u. a. in China realisierten (Express-)Strecken oder jene des Grand Paris Express können auch erheblich größere Abstände aufweisen. (nicht signierter Beitrag von MissyWegner (Diskussion | Beiträge) 09:35, 26. Okt. 2025 (CET))

Das Problem ist die Pauschalisierung der Aussage, die so eigentlich nur bei unmittelbarer Konkurrenz in der gleichen Stadt gilt, aber z. B. beim Berliner Kleinprofil nicht mal dort. Und die Straßenbahn in Suzhou hat Haltestellenabstände um 2,5 bis 3 km - nicht etwa irgendwo mal, sondern systematisch. MBxd1 (Diskussion) 09:53, 26. Okt. 2025 (CET)

Natürlich ist es eine Verallgemeinerung, die nicht jeden Einzelfall im Detail berücksichtigen kann, und die Straßenbahn in Suzhou scheint ja über alle Straßenbahnsysteme hinweg betrachtet eher ein Ausreißer zu sein. Ich denke, dass die allgemeine Tendenz bei U-Bahnen ausgeprägt genug ist, um sie zu beschreiben - zumindest kam es mir immer seltsam vor, dass es dazu im Artikel keinerlei Aussagen gibt. Ich habe die Formulierung nochmal angepasst.--MissyWegner (Diskussion) 10:56, 26. Okt. 2025 (CET)

Bei den Haltabständen in der alten UdSSR kommen zwei Sachen dazu. Einmal wurden die Netze unter der Voraussetzung geplant, dass es echte Schnellbahnen werden sollten, die durch ein Netz an der Oberfläche ergänzt wurden. Zusätzlich bewirkt die große Tiefenlage der meisten Zugangsstellen, dass die Ausgänge bedingt durch die langen Rolltreppen weit auseinanderliegen. Dadurch ist der Einzugsbereich einer Zugangsstelle deutlich größer als bei klassischen Unterpflasterstrecken. Bei mapy.com sind die U-Bahn-Eingänge mit ihrer Lage an der Oberfläche eingetragen und man sieht die großen Abstände gut. Zumindest im Fall von Kiev kann ich das aus eigener Anschauung bestätigen. –Falk2 (Diskussion) 12:40, 26. Okt. 2025 (CET)

Völlig korrekt! Der größere Stationsabstand ist ein ganz wesentliches Merkmal einer U-Bahn und darf im Artikel auf keinen Fall fehlen. Außreißer bestätigen dabei nur die Regel. Von eigenen Berechnungen würde ich allerdings auch dringend abraten, dass ist zu komplex. Im großen und ganzen ist der Längen-Faktor im Vergleich zum Oberflächenverkehr ungefähr zwei. --Firobuz (Diskussion) 13:11, 26. Okt. 2025 (CET)

Welche Ausreißer? Möchtest du die Berliner Kleinprofilstrecken zu Ausreißern erklären? Sowohl Straßenbahn als auch U-Bahn haben innerhalb geschlossener Bebauung eine gewaltige Bandbreite bei den Haltestellenabständen. Da bin ich mal gespannt, wie du das belegt als "ganz wesentliches Merkmal" darstellen willst. MBxd1 (Diskussion) 13:35, 26. Okt. 2025 (CET)

Ja, historisch betrachtet ist das Berliner Kleinprofil ein Außreißer. Wie auch die Budapester M1 mit nur 419 Metern durchschnittlichem Abstand. Das würde man heute so alles natürlich nicht mehr bauen. Generell gilt: je tiefer die Trasse verläuft, desto weniger Haltestellen gibt es. Weil sonst viel zu teuer. @Missy: ein gangbarer Weg wäre eventuell, für ein paar wichtige Städte die durchschnittlichen Abstände zu erwähnen, soweit dazu Quellen zur Verfügung stehen. Im Idealfall dann mit Quellen zum durchschnittlichen Abstand der Oberflächenverkehrsmittel gegenüber stellen, soweit verfügbar. --Firobuz (Diskussion) 18:21, 27. Okt. 2025 (CET)

Durchschnittliche Abstände über die ganze Linien hinweg haben ohne Beschreibung der jeweiligen Netzstruktur keinen allzu großen Aussagewert bzw. erzeugen leicht einen verzerrten Eindruck. Ein Extrembeispiel hierfür ist BART, bei der etwa die Blue Line eine Länge von 57,5 km und 18 Stationen hat und somit einen durchschnittlichen Abstand von 57,5/17≈3,382 km aufweist, auch wenn die Abstände in der Innenstadt von San Francisco bei sehr U-Bahn-typischen 600 m liegen. Daher hatte ich in meinem Formulierungsvorschlag ja zwischen innerstädtischen und peripheren Strecken unterschieden und "typische" und keine "durchschnittlichen" Abstände und jeweils recht große Spanne genannt
Was mir aber bitte nochmal jemand erklären muss: Wieso benötige ich eine dezidierte Quelle für den durchschnittlichen Stationsabstand, wenn ich eine belegte Angabe der Streckenlänge und der Anzahl der Stationen habe? --MissyWegner (Diskussion) 21:35, 27. Okt. 2025 (CET)

Differenzieren zwischen durchgehend bebauten Gebieten und Außenstrecken könnte man schon und ich kann mich daran erinnern, dass bei Straßenbahn- und Bushaltestellen mal von Einzugsbereichen bis 500 m ausgegangen wurde, bei Schnellbahnen bis 600 m. Beides ist im Übrigen schon ziemlich viel und die Werte stammen aus Zeiten vor der massenhaften Verbreitung von Pkws (und vor der Einführung von Verkehrsverbünden). Nur, ist es das wert? Echte Ausreißer lassen sich doch einfach nennen. –Falk2 (Diskussion) 21:59, 27. Okt. 2025 (CET)

Ich erinnere mich aus meinem Studium und meinem Referendariat auch an Einzugsbreiche in dieser Größenordnung. Nur wurde uns die Quelle dieser Werte nicht gesagt oder ich habe sie schon lange vergessen.
Interessant: Der HVV geht von einer Einzugsbereich von 720 m Realfußwegdistanz (im Gegensatz zu den 500- und 600-m-Bereichen, die im Modell als einfache Radien um die Stationen geschlagen wurde) für U- und S-Bahnhöfe und von 480 m für Bushaltestellen aus und ich erinnere mich, dass das auch die Werte sind, die bei der Planung zugrunde gelegt werden. --MissyWegner (Diskussion) 22:20, 27. Okt. 2025 (CET)

Ja, genau so und die Entfernungen von 500 und 600 m wurden auch auf Karten als Kreise dargestellt. Dass die Wege typischerweise länger sind, weil das Straßenraster oft rechtwinklig ist, wurde auch nie dazugesagt. Auch in den Siebzigern merkte man schon, dass die Planer den ÖPNV meist selber nicht nutzten. –Falk2 (Diskussion) 22:29, 27. Okt. 2025 (CET)

Allgemein stimme ich MissyWegner zu, Zusammenhänge zu den Stationsabständen darzustellen. In der Tendenz erreichen U-Bahnen wegen ihrer Unabhängigkeit höhere Reisegeschwindigkeiten als Straßenbahnen. Neuere Linien haben eher größere Abstände als ältere, für eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und um Kosten zu senken, weil die Stationen verhältnismäßig teuer sind. Bei tieferen Tunneln kommen die höheren Zugangszeiten hinzu. Im Zentrum sind die Stationsabstände eher geringer. Ich würde die Aussagen oben aber vereinfachen, insbesondere für Europa nicht zwischen Stadt und Vorort trennen (wo ist da die Grenze?). Für die Sowjetnetze und China kann man durchschnittliche Abstände über einem Kilometer angeben. Bei regionalen und Expresslinien erwähnen, dass die Abstände nochmals größer sind.--E235JREMU-0 (Diskussion) 20:48, 29. Okt. 2025 (CET)

Und es kann auch nicht schaden, auf die zum Teil erhebliche Unterschiede innerhalb eines Netzes hinzuweisen. Den Anfang würde ich auch noch etwas kürzer fassen, etwa so: Abstände eher größer als die städtischen Bus- und Straßenbahnlinien, aber oft geringer als im regionalen Eisenbahnverkehr. --E235JREMU-0 (Diskussion) 20:52, 29. Okt. 2025 (CET)

Die deutschen U-Bahnen haben schon deutlich geringere Stationsabstände als in Nordamerika oder ex-UdSSR. Alon Levy hat dazu eine Serie von Blogeinträgen geschrieben...

https://pedestrianobservations.com/2020/11/21/the-german-way-of-building-rapid-transit/

https://pedestrianobservations.com/2019/01/25/the-soviet-bloc-way-of-building-rapid-transit/

https://pedestrianobservations.com/2018/11/19/the-american-way-of-building-rapid-transit/

Großbritannien und Frankreich haben auch jeweils ihre eigenen Traditionen...

https://pedestrianobservations.com/2019/02/16/the-british-way-of-building-rapid-transit/

https://pedestrianobservations.com/2020/06/28/the-french-way-of-building-rapid-transit/ --~2025-28442-62 (Diskussion) 13:53, 1. Dez. 2025 (CET)

Wie funktioniert das Metrowagonmasch-Abfertigungssystem mit den drei Leuchten?

Die älteren Metrowagonmasch-Züge haben seitlich an jedem Einzelwagen jeweils drei Leuchten in den Farben weiß (oben), grün (mittig) und gelb/orange (unten). Doch welchen Abfahrtsstatus signalisieren die drei Farben jeweils? Wäre interessant für den Artikel, da zumindest vor ein paar Jahren noch sehr weit verbreitet... --Firobuz (Diskussion) 18:27, 27. Okt. 2025 (CET)

Die drei Lampen - vielleicht ein ebenso großes Mysterium wie die drei Muscheln? Ohne dir eine Antwort auf deine Frage geben zu können: Ein System mit Signalleuchten gibt es nicht nur bei den Metrowagonmasch-Zügen, ich kenne es auch von der Hamburger U-Bahn, wo ein zweiteiliges System mit blauer und orangefarbener Leuchte verwendet wird. Ich weiß nicht, ob die Leuchten der Information der Fahrgäste oder des Personals oder beiden dienen. In jedem Falle sind die blauen Leuchten beim DT4 und DT5 aktiv, sobald die Türen freigegeben sind bis zum Ende der Schließung, während die orangefarbenen, glaube ich, bei gezogener Notbremse leuchten. --MissyWegner (Diskussion) 10:34, 29. Okt. 2025 (CET)

Na wenn das sogar vor deiner Haustür vorkommt, schreit es doch geradezu nach Vertiefung ;-) Darüber hinaus sind ja jetzt die kompletten Türumrandungen modern, also grün so lange man noch zusteigen darf und rot sobald der Schließvorgang beginnt. ---Firobuz (Diskussion) 21:14, 29. Okt. 2025 (CET)

In Tiflis sind es sogar vier Leuchten: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Trainset_on_Rustaveli_Metro_Station_2020.jpeg --Firobuz (Diskussion) 17:47, 8. Feb. 2026 (CET)

Inhalte über U-Bahnhöfe und der Artikel U-Bahnhof

Es wurde ja wiederholt bemängelt dass dieser Artikel zu lang sei. Ich hatte jüngst den Artikel U-Bahnhof als "Hauptartikel" im entsprechenden Abschnitt verlinkt. Dies wurde aber mit der Begründung revertiert dass in diesem Artikel mehr zum Thema zu lesen sei als in jenem. Sollten die Details die mehr in die Tiefe gehen in jenen Artikel ausgegliedert werden? --~2025-28442-62 (Diskussion) 20:20, 22. Dez. 2025 (CET)

Das Thema wurde hier ja verschiedentlich diskutiert und ich nehme als Mehrheitsmeinung war, dass die in die Tiefe gehenden Inhalte zum Thema U-Bahnhof in den entsprechenden Artikel ausgegliedert werden sollten. Ich hatte mich im Oktober 2025 daran gemacht, dann aber abgebrochen, da bei der Auslagerung von Inhalten in einen anderen Bestandsartikel - soweit ich es verstanden habe - die Versionsgeschichte des Quellartikels und der Nachweis der individuellen Beiträge der einzelnen Autoren verloren geht.
Ich hatte daher auf der Diskussionsseite des Artikels "U-Bahnhof" die vorsichtige Frage gestellt, ob es mit den Richtlinien und der Etikette der Wikipedia vereinbar ist, den bestehenden Artikel "U-Bahnhof" zu löschen und einen neuen Artikel zum Thema auf Grundlage des hiesigen Artikels aufzusetzen, da vom alten nichts mehr übrig bliebe und der Umfang und die Versionsgeschichte der auszulagernden Inhalte um ein Vielfaches größer sind als beim Altartikel. Leider hatte auf der Diskussionsseite dort niemand dazu geantwortet.
Es wäre sicherlich ein pragmatisches Vorgehen, aber irgendwie riecht das untunlich. --MissyWegner (Diskussion) 22:13, 22. Dez. 2025 (CET)

Das ist bestimmt pragmatisch, scheint mir aber nicht der übliche Weg zu sein. Nach meinem Verständnis solltest du den Atikel U-Bahnhof mit den Inhalten dieses Artikes überarbeiten. Du kannst dann über Wikipedia:Administratoren/Anfragen einen Versionsimport beantragen (vgl. Hilfe:Artikel zusammenführen), dann sollte alles passen und urheberrechtlich sauber abgebildet sein. --muns (Diskussion) 01:30, 24. Dez. 2025 (CET)

Hallo Muns, soweit war ich im Oktober bereits, bekam dann jedoch meine Zweifel.
Es scheint hier verschiedene parallele Leitfäden für die Durchführung von Auslagerungen von Artikelinhalten zu geben und der, den du mir eben geschickt hast, hat mir hier wesentlichen mehr geholfen als der, mit dem ich im Oktober gearbeitet habe. Dafür herzlichen Dank!
Ich habe die betroffenen Inhalte jetzt GNU-konform in den Artikel U-Bahnhof kopiert und werde mich dann mal an die Bereinigung machen, wenn mir meine Verpflichtungen als Hausmann am Heiligabend dafür Zeit lassen. --MissyWegner (Diskussion) 11:40, 24. Dez. 2025 (CET)

Schön, wenn es ein bisschen hilft. Habe selbst noch keine Erfahrungen mit dem Verschmelzen von Artikeln und -historien gesammelt, nur mal

etwas dupliziert und ausgelagert. Insofern gutes Gelingen (eilt ja nicht) und schöne Weihnachten! muns (Diskussion) 12:30, 25. Dez. 2025 (CET)

Höchstgelegene Stationen?

Welche Metrostation liegt am höchsten über Normalnull? Für die höchste Höhe über Gelände spuckt die Suchmaschine das hier aus: https://www.newsweek.com/metro-tallest-station-world-uae-dubai-middle-east-construction-2083317 --~2025-28442-62 (Diskussion) 16:44, 7. Jan. 2026 (CET)

Könnte eine in Kunming sein (~1800 Meter über NN)--E235JREMU-0 (Diskussion) 22:01, 7. Jan. 2026 (CET)

Ich glaube der IP ging es um die maximale Bauhöhe einer Hochbahnstation über Straßenniveau, nicht um U-Bahnen im Gebirge ;-) --Firobuz (Diskussion) 22:03, 7. Jan. 2026 (CET)

Ich antwortete auf den ersten Satz. Die 74 Meter über Geländeoberkante dürften auch schwer zu schlagen sein, ist aber noch nicht gebaut. --E235JREMU-0 (Diskussion) 10:19, 8. Jan. 2026 (CET)

Da der Fragesteller ausdrücklich nach der Höhe über Normalnull fragt, denke ich, dass er die am höchsten gelegene Station und nicht das Stationsgebäude mit der größten First-/Attikahöhe über GOK meint. --MissyWegner (Diskussion) 10:29, 8. Jan. 2026 (CET)

So habe ich das auch verstanden. Die höchstgelegene Stadt mit einem U-Bahn-Netz war lange Ciudad de Mécico. Große Höhen über dem Umgebungsniveau können letztlich nur bei Zugangsstellen auf Talbrücken vorkommen. Sowas ist ausgesprochen selten, wenn nicht überhaupt nicht vorhanden, weil nicht sinnvoll. –Falk2 (Diskussion) 15:21, 8. Jan. 2026 (CET)

liegt die Metro de Quito höher als jene in México Stadt? --~2025-28442-62 (Diskussion) 16:44, 8. Jan. 2026 (CET)

Sehr wahrscheinlich ja, doch ist die erste Strecke in Quito auch erst seit kurzem in Betrieb. Ciudad de México liegt bei durchschnittlich 2300 m, Quito über 2800.

Wenn ich die Hütte in Dubai sehe, dann liegen die Gleisanlagen in üblicher Hochbahnhöhenlage. Die Dachhöhe hat mit dem Bahnbetrieb praktisch nichts zu tun. –Falk2 (Diskussion) 17:06, 8. Jan. 2026 (CET)

Japanische Wagen in Buenos Aires

@MissyWegner, es sind nicht die betrieblichen Anschriften, mit denen man in Buenos Aires nicht viel anfangen könnte und die beim Neulackieren auch zwangsläufig verschwinden, sondern vor allem Schilder in den Innenräumen und geätzte Fensterbeschriftungen. Klick Dich mal durch die Bilder, auch wenn sie seltsamerweise zuerst nach Linien und erst danach nach Typen geordnet sind. Die genauso typisch japanischen Wagen im S-Bahn-Netz sind dagegen direkt bei japanischen Herstellern, meistens Toshiba, bestellt worden. Dort gibt es keine japanischen Schilder, abgesehen von kleinen Fabrikschildern. –Falk2 (Diskussion) 14:31, 6. Feb. 2026 (CET)

Hallo Falk2! Ich hatte überlegt, was du mit "Anschriften" gemeint haben könntest und die betrieblichen Anschriften hätten ja Sinn ergeben können. Bevor ich die einzelnen Galerien durchklicke vielleicht eine direkte Frage: meinst du mit "Anschriften" also solche Dinge wie Warnschilder, Hinweise auf Feuerlöscher und dergleichen im Wageninnenraum? Hast du vielleicht ein Beispielbild? Ich muss nun erstmal los in die badewannigen Fluten der Alsterschwimmhalle. Blubbernde Grüße. --MissyWegner (Diskussion) 15:11, 6. Feb. 2026 (CET)

Dann viel Spaß, schwimm nicht so weit raus und halte Dich von Haien und Minen fern.

Es geht um sowas:

Damit kann in Buenos Aires fallweise niemand etwas anfangen. Die Nichtrauchderschilder wurden vielleicht einfach übersehen (oder für »kann nicht schaden« angesehen), doch gibt es auch so reichlich »¡no fumar!«-Anschriften, dass sich auch vollständig Zigarettensüchtige nicht rausreden können. Feuerlöscherschilder mit japanischer Schrift sind mir nicht aufgefallen, doch dürften für sowas auch in Japan Piktogramme üblich sein. –Falk2 (Diskussion) 16:57, 6. Feb. 2026 (CET)

Oberbaumbrücke

Hallo Missy, das Biest wundert sich etwas über deine Aversion gegen die Oberbaumbrücke. ;-) Mich triggert dabei vor allem der Begriff Stadtbild, aber natürlich nicht im Merz`schen Sinne. Deine Intention mit der über die jahrzehnte gleichbleibenden Lackierung verstehe ich ja, aber das Bild aus dem Depot passt einfach nicht zur Bildunterschrift. Kann man das nicht auftrennen? Also einmal "Lackierungsvarianten bei der U-Bahn" (interessanterweise haben U-Banhnen nur selten Werbung, u. a. weil sie im Untergrund weniger beachtet werden) und einmal "U-Bahn im Stadtbild"? Ein U-Bahn-Zug auf der Oberbaumbrücke ist jedenfalls eines der Berlin-Motive schlechthin, jährlich von Millionen gesehen und unzählige Male verewigt auf Postkarten, Kühlschrankmagneten, Tassen, T-Shirts und Zollstöcken. Von der zentralen Lage her allenfalls noch mit der Pariser Pont de Bir-Hakeim vergleichbar. --Firobuz (Diskussion) 11:00, 7. Feb. 2026 (CET)

Hallo Firobuz, ich habe keinerlei Aversion gegen die Oberbaumbrücke. Im Gegenteil überlege ich, wo man dieses Motiv sinnvoll einbringen könnte, ich hätte auch schon eine Idee (anstelle der sehr gleichförmigen Bilder am Anfang des Artikels, auf denen die Züge im Vordergrund stehen, lieber Bilder, die besonders bekannte/markante Situationen aus den jeweiligen Netzen zeigen. Für Berlin böte sich der Paradeblick auf die Oberbaumbrücke perfekt an.)
Ich denke, dass du und ich uns hier verschiedene Teile der Bildunterschrift fokussieren und entsprtechende Bildpräferenzen haben; du konzentrierst dich auf den Begriff des Stadtbildes, für den die Bahnaufstellung im Depot tatsächlich nicht passend ist, ich mich auf die einheitliche Farbe im Laufe der Zeit, die anhand dieser Aufstellung gut erkennbar wird, dafür allerdings im Bild der Oberbaumbrücke weniger im Vordergrund steht, zumindest sehe ich eher das photogene Brückenbauwerk im Fokus. Außerdem habe ich das Bild gewählt, da die Galerie unterschiedliche besonders charakteristische Element zeigen soll; ein Logo, ein Stationseingang, die Farbe der Fahrzeuge, die stadträumliche Situation, ein besonderer Gestaltungstyp für Stationen und eine besondere Anwendung des Logos. Das Bild der Oberbaumbrücke verwiese nach meiner Einschätzung eher auf die Brücke und wäre thematisch dem Blick in Richtung Landungsbrücken aus Hamburg sehr ähnlich. --MissyWegner (Diskussion) 12:25, 7. Feb. 2026 (CET)

Ales klar, Danke für das ausführliche Statement, dann lass ich dich mal machen. Einen Zug mit Ganzreklame haben wir übrigens auch noch nicht im Artikel wenn ich es recht überblicke. --Firobuz (Diskussion) 17:15, 7. Feb. 2026 (CET)

Okay, schön, dass du meine Überlegungen soweit erstmal nachvollziehst.

Wegen der Ganzreklame: Das Thema habe ich grundsätzlich im Blick, allerdings habe ich noch kein gutes Beispiel hierfür bei der U-Bahn. Also ich habe eine Beispiel, aber das ist nicht wirklich Ganzreklame; es taucht von vorne bis hinten auf, allerdings nicht vollflächig - ein subtiler Hinweis findet sich im Bild rechts. Hast du diesbezüglich vielleicht Ideen? --MissyWegner (Diskussion) 17:25, 7. Feb. 2026 (CET)

Ist auf jeden Fall ein seltenes Phänomen bei der U-Bahn, hier mal eine Eigenwerbung: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:86th_Street_Second_Av._Subway_Station_Unveiled_(31863534822).jpg Oder hier: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:MTA_and_I_Love_NY_campaign_(10409863886).jpg Werbebelästigungen im Innenraum wären eventuell auch ein Thema, Motto "wenn ich durchs Fenster schon nichts als Tunnelwand sehe, muss ich halt auf die blöde Werbung gucken". --Firobuz (Diskussion) 17:31, 7. Feb. 2026 (CET)

Sorry Missy, auf einen Teil deiner Frage habe ich bisher nicht geantwort. Ja, auch ich würde eine Diversifizierung der Eingangsbilder ganz rechts oben begrüßen. Sehr sogar! Fahrzeug sauber von links vorne ist zwar Standard, aber dem doch recht weiten Thema nicht angemessen. Schön wäre also tatsächlich ein Hochbahnabschnitt einer U-Bahn mitten in der Stadt, eine Innenaufnahme, eine unterirdische Haltestelle ganz ohne Zug (z. B. eine dieser schönen Hallen, in denen keine sonstigen Einbauten das Motiv stören oder alternativ/zusätzlich ein Palast der Arbeiterklasse), ein Haltestellenzugang an der Oberfläche (würde wohl auf Hector Guimard hinauslaufen), ein Logo und ein Fahrschein (z. B. aus Paris, von der Süddeutschen Zeitung immerhin als "ikonisch" beschrieben). Die Innenaufnahmen mögen so ein Steckenpferd von mir sein, aber sie werden in der Wikipedia meist sträflich vernachlässigt. Wir haben hier tausende Artikel mit, teils sehr detaillierten, Fahrzeugbeschreibungen, aber wie das sich selbst verladende Stückgut drinnen stundenlang sitzen muss wird teilweise einfach unterschlagen. BTW: auch eine Entwicklung des Sitzkomforts, zumindest beispielhaft, wäre noch für den Artikel interessant, also Holzflächen / Holzlatten / Rattan / Korb / Durofol / Plastik / Plastik mit Stoffüberzug und was es sonst noch so alles gab und gibt... --Firobuz (Diskussion) 17:12, 8. Feb. 2026 (CET)

Maximal aufgebläht

Jetzt wird allen ernstes noch eine rechtliche Einschätzung zum Einsatz von Flusssäure für Etchings im Artikel untergebracht. Tut das echt Not? Der Artikel ist schon über alle Maßen aufgebläht und vollgestopft, muss man dann noch solche Nebenaspekte von Nebenaspekten bis ins letzte Detail aufdröseln? Wer sich hier als Laie über U-Bahnen informieren will, wird von einem gigantischen Konglomerat von Informationen erschlagen. --Nobody Perfect (Diskussion) 14:55, 25. Feb. 2026 (CET)

Sehe ich ausdrücklich nicht so, U-Bahnen sind nunmal Kaleidoskope unserer Gesellschaft, da trifft eben der Geschäftsmann im Anzug und der NYT in der Hand auf den Schratcher im Hoodie und den Spraydosen im Rucksack. U-Bahn ist nunmal ein vielfältiges Thema, dem der Artikel erst seit kurzem gerecht wird. --Firobuz (Diskussion) 21:32, 25. Feb. 2026 (CET)

Sehe ich ähnlich, solche Details gehören zu Vandalismus. Flusssäure betrifft ja nicht nur U-Bahnen, sondern auch den anderen ÖPNV. --E235JREMU-0 (Diskussion) 11:13, 26. Feb. 2026 (CET)

Die genaue Rechtslage dazu ist für die U-Bahn tatsächlich irrelevant. Der Fakt dass dies vorkommt leider nicht, führt immerhin regelmäßig zur Sperrung ganzer U-Bahn-Stationen oder -Linien. Beim Dorfbus oder dem ICE kommt das Phänomen hingegen doch eher selten vor. --Firobuz (Diskussion) 12:57, 26. Feb. 2026 (CET)

Nun ja, nur weil beim Dorfbus oder beim ICE keine oder kaum vergleichbare Fälle auftreten, heißt das nicht, dass es demzufolge nur noch bei der U-Bahn vorkommen kann. Die beiden Verkehrsmittel haben eine gänzlich andere Reichweite bzw. Außenwahrnehmung in der "Künstlerszene". Mit großstädtischen Verkehrsmitteln erreicht man auf kurzem Weg und auf relativ kleiner Fläche relativ viele Menschen. Das betrifft aber auch andere großstädtische Verkehrsmittel, mir selbst sind z.B. Fälle aus der Berliner Straßenbahn in Erinnerung geblieben, die vor gut 15-20 Jahren Schlagzeilen machten. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:54, 26. Feb. 2026 (CET)

Dorfbus oder ICE sind eben auch keine Kaleidoskope unserer Gesellschaft. Es ist nunmal so, dass alle Themen, die eine Gesellschaft betreffen nur in der U-Bahn als solcher kulminieren. Viele Grüße --R Saleh (Diskussion) 22:39, 3. Mär. 2026 (CET)

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