Potez 452

Su diseño surgió a raíz de un requerimiento emitido por la Marine Nationale en 1930 solicitando un hidrocanoa de observación biplaza que pudiera catapultarse desde sus cruceros.^[1] Destinado a su uso en las colonias, el avión debía ser ligero, capaz de soportar las condiciones climáticas más diversas, y tener alas plegables para su almacenaje en un hangar en la cubierta del buque en el que se embarcaría. Si bien la velocidad máxima requerida no excedía los 140 km/h, la velocidad máxima impuesta para el despegue era de tan solo 83 km/h.

Esta solicitud atrajo a muchas firmas constructoras de aeronaves como Chantiers aéronavals Étienne Romano (Romano R.90), Société Pierre Levasseur Aéronautique con el Levasseur PL.12, Avions Bodiansky (Bodiansky 30), Franco-British Aviation Company - FBA (FBA 17HE2), Établissements Gourdou-Leseurre (GL-831) y Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine - CAMS (CAMS 90). La Société des Aéroplanes Henry Potez también estaba interesada en el programa, pero la oficina de diseño de la factoría Potez en Méaulte carecía de experiencia en el campo de las aeronaves marinas, ya que solo había realizado unas pocas adaptaciones de flotadores en aeronaves terrestres (Potez 8H, 25, 39, 41M ...).

Por lo tanto, Henry Potez contactó inicialmente con François Villiers propietario de los Ateliers d'Aviation François Villiers en la Laguna de Berre especialista en este tipo de aparatos, cuya firma, entonces en quiebra, acabó comprando en septiembre de 1931.^[1] Sin embargo, fue con uno de sus competidores con quien encontró el personal necesario al adquirir la compañía CAMS en 1933.

Sin mucha experiencia con hidrocanoas, bajo la supervisión del ingeniero Louis Coroller Director del Departamento Técnico, y diseñado bajo la dirección del ingeniero J. Delaruelle se desarrolló un hidrocanoa con casco metálico de ala alta. Equipado con un motor Salmson 9Ab de 230 hp, el avión realizó sus primeras pruebas en el Sena, en Argenteuil en marzo de 1932, para ser luego recibido en Berre en abril y, después de las pruebas iniciales, se eliminaron las cortas semi alas que sobresalían del casco (la aeronave pasó de ser un sesquiplano a un parasol) y los flotadores estabilizadores se reposicionaron más hacia afuera y fueron rediseñados.^[2]Se realizaron más ensayos y posteriormente el 5 de septiembre se trasladó al CEPA (Centre d'expérimentations pratiques et de réception de l'aéronautique navale) en la Base d'aéronautique navale de Fréjus-Saint Raphaël para las pruebas oficiales.

Si bien el prototipo alcanzó los 222 km/h a velocidad máxima y entró en pérdida a tan solo 72 km/h gracias a la presencia de slats en el borde de ataque y flaps ranurados en el borde de salida, su comportamiento en el mar era deficiente; la posición muy adelantada del motor, cuyo eje de empuje pasaba muy por encima del centro de gravedad, generaba un fuerte par motor de morro abajo y la proa se hundía fácilmente en las olas (de hecho, el personal asignado le apodó jocosamente "le sous-marin"). Además, se consideró que el motor no tenía la potencia suficiente. Por todo ello, se eligió el Gourdou-Leseurre GL-831.

Durante 1933 el prototipo regresó a la fábrica para sufrir numerosas modificaciones. El motor fue reemplazado por un Hispano-Suiza 9Qd radial de 9 cilindros y 350 hp que impulsaba una hélice tripala de paso fijo, el ala fue sustituida por una nueva con el mismo perfil que la del Potez 50 y cuya estructura se simplificó. Finalmente, la proa del casco fue rediseñada para mejorar las características hidrodinámicas, se aumentó la eslora del casco de 9,03 a 10,03 m y se redujo su puntal para mejorar la flotabilidad y, los flotadores estabilizadores fueron rediseñados de nuevo.^[2]

Con esas y otras pequeñas modificaciones, el hidrocanoa redesignado Potez 452, tras ser sometido a unas exitosas pruebas de lanzamiento con catapulta desde el buque portahidros Commandant Teste en la rada de Brest, la Marine Nationale encargó en 1935 diez aparatos cuya producción se inicia en la planta de CAMS en Sartrouville . Los aviones de producción se diferenciaban externamente del prototipo porque tenían el timón de dirección agrandado.

El primer Potez 452 de producción voló en Sartrouville el 20 de diciembre de 1935, y las primeras unidades de los diez aviones se utilizaron ocasionalmente para el entrenamiento de pilotos en el antiguo acorazado Lorraine al que entre 1934 y 1936 se le instaló una catapulta en lugar del montaje gemelo de 340 mm en la parte central del buque y a varios cruceros ligeros. Los aviones de la primera serie tuvieron algunos problemas debido a la inexperiencia de Potez; para aligerar al máximo el casco, algunos de los carenados se fabricaron en una aleación de aluminio-magnesio, fijados a la estructura de duraluminio con tornillos y remaches de acero. Al formar el agua de mar un sistema electrolítico, los paneles se corroían; pronto serían reemplazados por paneles de aluminio.^[1]

En mayo de 1936, se decidió sustituir la "obsoleta" ametralladora Lewis cal. 7,7 mm en la cabina del observador por una Darne cal. 7,5 x 54 MAS, y en junio, se emitió una orden para reforzar los cascos de todos los Potez 452 existentes. El 6 de octubre se realizó un pedido de seis unidades adicionales.^[2] Uno de ellos también fue evaluado por el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa como Potez HXP1 en 1937.

El 15 de febrero de 1936, el comandante de la Aeronáutica Naval española, capitán de navío Manuel Tovar Ruiz solicitó permiso al Director General de Aeronáutica, el general de división Miguel Núñez de Prado para evaluar, y en su caso adquirir el Potez 452, seleccionado por la comisión técnica; el propósito era sustituir al anticuado hidrocanoa italiano Macchi M.18. Una semana después, el número 10 de producción amerizó y fondeó en Barcelona, donde se planearon las pruebas de vuelo. El programa de pruebas establecido por la comisión técnica fue muy intensivo sobre la fiabilidad, maniobrabilidad, alcance, características de despegue amerizaje y estabilidad en el agua del avión, así como su capacidad para realizar misiones de reconocimiento y bombardeo. También se evaluó la capacidad de mantener comunicaciones fiables con los buques durante la misión. El representante de la compañía en estas pruebas fue el piloto e ingeniero Marcel Roussel, quien no sólo trasladó el avión a España, sino que también instruyó a la tripulación española para las pruebas.

El informe de la comisión sobre los resultados de la evaluación estuvo listo el 7 de marzo y fueron excelentes; la comisión recomendó la entrada en servicio del Potez 452. En abril se iniciaron las negociaciones para adquirir una licencia de producción. La Société Potez solicitó 150.000 francos, con un pago de 13.000 francos por cada ejemplar construido. Los tres primeros aviones serían construidos en la planta de Potez. La producción de los motores Hispano-Suiza 9Q ya se había establecido en la fábrica matriz española de la compañía.

La producción de los hidrocanoas estaba prevista para iniciarse en los talleres de la Aeronáutica Naval en el antiguo barrio de Casa Antúnez en Barcelona, que estaban finalizando la producción bajo licencia del hidrocanoa italiano Savoia-Marchetti SM.62. A principios del verano de 1936 todos los preparativos estaban ultimados; sin embargo, el estallido de la guerra civil impidió la organización de la producción aeronáutica en España.^[3]

El Potez 452 era un hidrocanoa biplaza, monomotor, catapultable, de diseño mixto, construido según el esquema de ala de parasol. El ala constaba de una sección central y dos alas exteriores. Estas últimas estaban unidas a la sección central en un ángulo de 7° con respecto a la horizontal para mejorar la estabilidad. Cada panel del ala contaba con un slat ranurado con un canal fijo para el flujo de aire. El slat proporcionaba estabilidad a bajas velocidades de vuelo y también aumentaba la eficacia de los alerones. Un carenado de motor en forma de huso, fijado al fuselaje mediante puntales de madera reforzados se ubicaba en el plano de simetría de la sección central, desde su borde de ataque hasta su borde de salida.

Todas las secciones del ala se construyeron con un diseño de dos largueros de madera. La estructura transversal del ala consistía en costillas de celosía de madera; para conseguir una mayor rigidez, los largueros se sujetaron con cables. Al almacenar la aeronave los paneles del ala se plegaban hacia atrás a lo largo de la trayectoria de vuelo. Las secciones traseras de la sección central se plegaban hacia arriba.

Los puntales del casco y los del ala estaban fijados a los largueros del ala en la parte inferior, estos puntales eran de madera. Los alerones estaban montados a lo largo del borde de fuga del ala, se controlaban mediante cables desde la palanca de control; su revestimiento del era de madera contrachapada. El borde de ataque hasta el primer larguero con revestimiento reforzado, estaba recubierto con madera contrachapada de 3 mm y percal con un revestimiento hidrófugo especial.

El conjunto de cola constaba de largueros y costillas. El estabilizador, con un ángulo de ataque fijo, estaba montado sobre el estabilizador vertical, protegiéndolo de las salpicaduras durante el despegue y el amerizaje. Además, los elevadores, que operaban con el flujo de aire de las palas de la hélice, eran significativamente más eficaces en esta área. Para proporcionar mayor rigidez, el estabilizador estaba conectado al casco mediante puntales.

Los elevadores y el timón estaban equipados con compensadores. Los elevadores contaban con flaps, cuya posición se podía ajustar desde tierra. Todas las superficies de la cola estaban recubiertas de percal impermeable y las líneas de control eran cables flexibles.

El casco contaba con dos redientes y un alto parapeto. La estructura construida en madera, consistía en largueros longitudinales, así como en cuadernas transversales. Cinco largueros longitudinales principales discurrían a lo largo de las esquinas de las cuadernas y a lo largo del fondo del casco. La estructura del casco utilizaba cuadernas primarias, estancas y auxiliares. Las cuadernas primarias soportaban los puntales y tirantes de las alas y la góndolas del motor. Las cuadernas secundarias dividían el casco en seis compartimentos estancos; este diseño garantizaba una alta flotabilidad, incluso con un compartimiento completamente inundado el avión se mantenía a flote. Estaba revestido de madera contrachapada y cubierto con tela impermeabilizada. Las cabinas de la tripulación eran abiertas. El piloto y el artillero/observador estaban protegidos por marquesinas transparentes en la parte delantera. Para garantizar una mayor seguridad de la tripulación, se instalaron barras anti acoplamiento de acero a lo largo del borde de fuga de ambas marquesinas. Los asientos de la tripulación también cumplían con los requisitos de lanzamiento por catapulta y están tapizados con suavidad. Los reposacabezas altos y suaves protegían la cabeza de los impactos durante el lanzamiento de las elevadas fuerzas G.

La instrumentación de la cabina permitía vuelos tanto en condiciones meteorológicas favorables como adversas. Algunas aeronaves contaban con una radio TSF y una pequeña mesa de trabajo en la cabina del observador, bajo la cual se encontraba una tableta con cartas de vuelo.

Una ametralladora defensiva Dame cal. 7,5 mm estaba montada sobre un soporte pivotante; contaba con ocho cajas de cinta de munición de repuesto se almacenaban en una bolsa especial a estribor del habitáculo del observador, Además, podía instalarse una cámara con película de 200 exposiciones en un soporte especial en la cabina del observador. Para facilitar el acceso a las cabinas, sus costados de babor eran abatibles y un escalón se ubicaba extendido en el casco.

El motor era un Hispano-Suiza 9Qd (Wright R-975 Whirlwind construido bajo licencia) radial refrigerado por aire con una potencia de 350 hp. La hélice Levasseur (con licencia Reed) era de metal, bipala y paso constante. La góndola del motor tenía forma de huso y estaba ensamblada a partir de secciones redondas. El soporte del motor estaba soldado a partir de tubos de acero y fijado al bastidor de carga delantero de la góndola, que estaba fijada al casco con dos puntales reforzados en forma de N. El motor estaba cubierto con una cubierta anular NACA de liberación rápida. El control del motor se realizaba mediante barras rígidas impulsadas por el sector del acelerador ubicado en el lado de babor de la cabina del piloto. Dos tanques de combustible estaban ubicados en el fuselaje; el tanque principal estaba ubicado directamente frente a la cabina del piloto, el auxiliar, detrás de la cabina del observador. El motor arrancaba mediante un motor de arranque eléctrico Viet. El depósito de aceite y los instrumentos del sistema de aceite estaban ubicados en la góndola, detrás del motor.

En 1934, la Armada Francesa publicó una nueva especificación, esta vez para un hidroavión monoplaza de caza que se embarcaría en los mismos buques que el Potez 452 con la misión de protegerlos. Frente a los monoplanos Bernard H.52 y Loire 210 y el biplano Romano R.90, Potez optó por transformar su Potez 452 en un monoplaza, equipado con un motor radial de 14 cilindros en doble estrella Hispano-Suiza 14 de 720 hp con un sobrealimentador para mantener una alta velocidad en altitud y una hélice tripala de paso variable. El prototipo realizó su primer vuelo el 24 de septiembre de 1935. El rendimiento de este avión, armado con dos ametralladoras de 7,5 mm montadas en la parte delantera del casco y disparando fuera del campo de la hélice, y que alcanzaba una velocidad máxima de 335 km/h resultó interesante, aunque seguía viéndose afectado por un par motor muy elevado, por lo que la marina eligió -desafortunadamente- el monoplano Loire 210.^[1]

En noviembre de 1936, el crucero ligero Jean de Vienne recientemente comisionado, fue equipado con un Potez 452 y dos hidroaviones Gourdou-Leseurre GL-812 HY; este mismo equipo mixto se entregó a su buque gemelo, La Galissonnière, así como dos ejemplares al crucero ligero colonial Lamotte- Picquet, y un ejemplar en varios avisos coloniales, de la Clase Bougainville, los Bougainville (PG-76), Dumont d'Urville (PG-77), D'Entrecasteaux (PG-79), Amiral Charner (PG-81) D'Iberville (PG-82) y La Grandière (A-60). Algunos aviones se perdieron en accidentes (nº.12 el 1 de marzo de 1937, nº.10 el 1 de marzo de 1938 y el nº.2 el 1 de mayo de 1938).

En septiembre de 1939 aún estaban en servicio los Potez 452 números 3 a 7, 9, 11 y 13 a 15. Cuatro de ellos estaban sirviendo en buques de la armada francesa en el Lejano Oriente; dos a bordo del crucero Lamotte-Picquet, uno a bordo de un aviso colonial (balandra) y el otro en reserva en Saigón. Dos aparatos más estaban prestando servicio a bordo de balandras y un tercero estaba a bordo del crucero Duguay-Trouin.^[1][2]

A partir del Armisticio del 22 de junio de 1940 , algunos ejemplares permanecieron en servicio en buques estacionados en el norte de África. Los números 3 y 4 fueron destruidos el 8 de noviembre de 1942 en Port-Lyautey, (Marruecos francés) durante la Operación Torch . Dos Potez 452 más estaban prestando servicio a bordo de balandras y un tercero estaba a bordo del crucero ligero Duguay-Trouin. Varios también parecen haberse perdido durante el auto hundimiento de gran parte de la flota francesa en Tolón (Operación Lila) el 27 de noviembre siguiente. Los últimos Potez 452 operativos fueron, por tanto, los destacados en la Indochina francesa; formados en Cát Lái en noviembre de 1940,^[4] la Section d’Hydravions de la Marine (SHM) contaba con tres aeronaves (nº 7/SHM-8, nº 14 /SHM-7 y nº 16/SHM-6) procedentes del crucero Lamotte-Picquet y de los avisos coloniales (balandras) Amiral Charner y Dumont d'Urville. Ream en Camboya, fue elegida como base desde la que participaron en operaciones durante la breve Guerra franco-tailandesa . Debido a la falta de repuestos se requirió mucho ingenio para mantener estas aeronaves en condiciones de vuelo (el casco se reconstruyó con madera local en 1941)^[5]aun así, la SHM contaba con un Potez 452 en Biên Hòa el 7 de septiembre de 1944, fecha en la que realizó el último vuelo.^[6]