Corpet-Louvet

Corpet-Louvet n'est sans doute pas l'un des grands constructeurs^[1] de locomotives français, comme ont pu l'être : Schneider et Cie ; la Société de construction des Batignolles ; J. F. Cail et Cie, la Compagnie de Fives-Lille ; André Koechlin & Cie et la Société de Graffenstaden. Il n'a pas non plus révolutionné l'histoire des chemins de fer par des inventions permettant une avancée technologique, dans les domaines très convoités de la puissance et de la vitesse, chasse gardée des Britanniques et des Américains. Corpet-Louvet est en effet un constructeur ferroviaire à dimension familiale, qui cependant a su trouver des marchés et satisfaire ses clients avec des machines simples, bien construites et robustes. Ses locomotives sont sorties des ateliers pendant une centaine d'années, à cheval sur deux siècles, la deuxième moitié du XIX^e siècle et la première du XX^e siècle. C'est aussi une histoire humaine et industrielle vécue par plus de trois générations d'ouvriers, ingénieurs et entrepreneurs, prolongée par des générations de mécaniciens amateurs.

Les petites locomotives Corpet-Louvet sont régulièrement citées comme emblématiques des chemins de fer secondaires. La raison de l'intérêt, toujours actuel, pour la production passée de l'entreprise est sans doute à rechercher du côté de la courte mais intense épopée du réseau économique. L'histoire des tramways ruraux (souvent rebaptisés : petit train, tortillard, tacots, ou nombreux autres noms) est inséparable de celle des villages, bourgs et petites villes du paysage rural. Cette épopée, toujours présente dans les mémoires, est sans cesse réactivée par des générations de passionnés, capables de donner énergie et temps pour préserver et réhabiliter le matériel ferroviaire : voie, wagons et locomotives, dans l'attente de l'intense moment partagé lorsque le convoi s'ébranle de nouveau.

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  Corpet-Louvet (n^o 242-1878) livrée à Decauville (n^o 1).
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  Corpet-Louvet (n^o 493-1888) de la Société des chemins de fer du Cambrésis préservée en Angleterre
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  Corpet-Louvet des chemins de fer de la Manche au Mont Saint-Michel.
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  Corpet-Louvet (n^o 609-1894) à Saint Trojan sur l’île d'Oléron.
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  Corpet-Louvet (n^o 610-1894) Chemins de fer économiques des Charentes, en gare des Sablanceaux sur l'île de Ré.
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  Corpet-Louvet (n^o 627-1895) "CHARLEVILLE" de l' Entreprise Beldant Frères et Baert pour la construction des Chemins de fer départementaux des Ardennes.
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  Corpet-Louvet (672-1896) n^o 12, du chemins de fer départementaux du Finistère.
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  Corpet-Louvet (714-1899) n^o 2, du Tramway Sud de Seine-et-Marne.
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  Corpet-Louvet (746-1900) n^o 6, de la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Saône-et-Loire.
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  Corpet-Louvet (n^o 850 - 1900), "Laons" n^o 9 Tramways d'Eure-et-Loir, gare de Laons.
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  Corpet-Louvet (n^o 957-1903), n^o 50 des Chemins de fer de la Banlieue de Reims, en gare de Soissons-Port.
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  Corpet-Louvet (984-1904) n^o 32, des chemins de fer de la banlieue de Reims.
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  Corpet-Louvet (985-1905) n^o 5, des Tramways du Loiret.
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  Corpet-Louvet (986-1905) n^o 6, des Tramways du Loiret.
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  Corpet-Louvet (1009-1905) n^o 12, du chemin de fer de Conakry à Kankan en Guinée
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  Corpet-Louvet (1009-1905) n^o 12, du chemin de fer de Conakry à Kankan en Guinée, vue ici à Douala au Cameroun durant la première guerre mondiale.
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  Corpet-Louvet (1035-1906) n^o 15, des chemins de fer Régionaux de Franche-Comté
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  Corpet Louvet (1129-1907) n^o 1 du chemin de fer Taulignan-Grignan-Chamaret (Drôme).
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  (n^o 1305 - fabriquée le 15 09 1910), n^o 31 des Chemins de fer vicinaux de la Haute-Saône à Vesoul.
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  Corpet-Louvet (n^o 1353 - 1911), n^o 110 des Chemins de fer armoricains à Morlaix.
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  Corpet-Louvet (n^o 1682 - 1925), n^o 39 Chemins de fer des Côtes-du-Nord, gare de Saint-Brieuc.
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  Corpet-Louvet du réseau de l'Oise, gare de Noyers-St-Martin.

Auguste Anjubault (1820-1868^[2]) est âgé de 35 ans, lorsqu'il crée en 1855^[3], une société de construction mécanique et machines à vapeur, qu'il installe au 4 de la rue Keller à Paris. Ce projet est certainement bien préparé puisqu'il expose la même année une locomotive à l'exposition universelle qui a opportunément lieu à Paris.

Cette locomotive, une des deux premières de la jeune entreprise, est particulière puisqu'elle est le fruit de la rencontre^[3] de ce jeune entrepreneur avec deux ingénieurs Jean-Claude-Républicain Arnoux et Jean-Jacques Meyer. Cette aventure pleine des promesses du système Arnoux et des débuts de la future ligne de Sceaux est sans lendemains du fait de l'abandon de ce système.

Auguste Anjubault oriente ensuite sa production vers des machines de chantier très demandées durant cette période de création du réseau de voies ferrées et de compagnies de chemins de fer. Quelques années plus tard il embauche le jeune ingénieur Lucien Corpet pour diriger l'entreprise, et décède peu de temps après à 50 ans.

Charles Joseph Lucien Corpet^[4] (1846-1889)^[5], est né à Paris au 367 de la rue Saint-Denis, domicile de ses parents. Son père, Alphonse Corpet, est marchand de laines, cotons et soies. En 1864 il entre à l'école centrale des arts et manufacture de Paris^[6], et en sort diplômé ingénieur^[7], promotion 1867. Après un passage au Polytechnicum de Zurich, il est engagé par Anjubault pour en prendre la direction. Après le décès de son patron, il rachète l'entreprise Anjubault et les ateliers de la rue Keller, et ouvre un nouveau registre de production de locomotives, sur lequel il recopie de sa main la production^[8] de la maison Anjubault. La rue Keller, dans le quartier de la Roquette, près de la place de la Bastille, n'est pas d'un accès facile, du fait de sa largeur et de son encombrement, notamment par les charrettes des charbonniers. Dès 1870 il transfère^[9], la production puis les bureaux, dans une usine plus vaste qu'il a fait construire sur un terrain jouxtant la maison bourgeoise, récemment construite, où il est domicilié^[10], avenue Philippe-Auguste. Cette nouvelle usine borde les larges trottoirs de l'avenue, proche de son croisement avec la rue de Charonne, la Chaudronnerie étant située de l'autre côté de la voie qui mène du Cimetière du Père-Lachaise, tout proche, à la place de la Nation. L'entête du papier à lettres de la nouvelle entreprise indique : « Anciennement Maison Anjubault L. Corpet, Ingénieur mécanicien. Successeur. 117 avenue Philippe-Auguste ». Il se marie le 15 juin 1872 avec Céline Doublet fille de Gustave Doublet, armateur au Havre et beau-frère de Jean-François Cail^[11]. Cette union sera courte car Lucien a 27 ans lorsque le 21 juin 1873 Céline meurt en mettant au monde leur fille Marguerite. Quelques années après, écoutant les conseils de sa fille, il épouse le 20 octobre 1881 Fanny Doublet, la jeune sœur de Céline. De cette union vont naître trois enfants : Lucien, Jean et Yvonnes. Il n'en profitera pas pendant de longues années puisqu'il décède brutalement le 1^er avril 1889 à l'âge de 43 ans^[5].

Après cet épisode familial, revenons à l'entreprise. De cette période de vingt ans entre le décès d'Auguste Anjubault et celui de Lucien Corpet, il nous manque la vision d'ensemble des événements et n'avons que le fil rouge que constitue le répertoire des locomotives. Cependant quelques éléments non reliés mais intéressants apparaissent dans des ouvrages de l'époque et ont été repris dans des articles de la presse ferroviaire du XX^e siècle. Lucien Corpet poursuit l'orientation donnée par Anjubault en produisant des petites 020T de chantiers, on note cependant une évolution vers des machines plus importantes de type 030T, le tout étant plutôt de conception simple et robuste, en opposition avec le foisonnement de machines lourdes, puissantes et rapides caractérisant la production qui définit les grands constructeurs. Néanmoins cette relative stabilité dans le créneau des machines « modestes », est entrecoupée de livraisons plus originales révélant l'esprit d'innovation et de recherche qui devait animer Lucien Corpet Ingénieur des Arts et Manufactures.

À la mort de son mari, Fanny Corpet, associée avec son gendre Lucien Louvet, ingénieur des chemins de fer, prend la direction de l'entreprise^[5]. À l'exposition universelle de 1900 à Paris, l'entreprise qui porte le nom^[12] de « Veuve Corpet et L. Louvet », expose la locomotive n^o 818 construite pour les chemins de fer économiques du Sud-Est (n^o 54). Le rapport du jury lui consacre un paragraphe intitulé « Locomotive-Tender, 3/3, à simple expansion, n^o 54, des chemins de fer économiques du Sud-Est », avec un schéma de la machine (fig. 74 de l'ouvrage), et une mention sur la bonne qualité de la construction^[13].

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  n^o 544 de 1891, voie normale, exposée devant la gare de Remiremont.
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  n^o 633, voie de 0,80, de 1895, n^o 5 des Chemins de fer départementaux des Ardennes.
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  n^o 673, voie de 0,60, de 1896, n^o 1 « Challes-les-Eaux », Tramways de Savoie.
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  n^o 691, n^o 14 des Chemins de fer départementaux de la Drôme.
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  n^o 694, voie métrique de 1898, n^o 17 des Tramways de l'Ain
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  n^o 710 de 1898, 020T, système Brown du MTVS.
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  030 n^o 1059 de 1906, livrée au gouvernement russe pour l'Estonie.
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  130T n^o 1097 de 1906, n^o 1 des compagnie des chemins de fer départementaux de l'Aisne, préservée au CFBS.
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  130T Corpet Louvet (1097/1906).
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  Plaque de constructeur de la locomotive type 130T n^o 1097 du constructeur. n^o 1 des Chemins de fer départementaux de l'Aisne, préservée au CFBS.
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  030 t n^o 1177 du Tramway Sud de Seine-et-Marne
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  130T n^o 1182 de 1906, n^o 10 des compagnie des chemins de fer départementaux de l'Aisne.
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  030T n^o 1207 de 1910 de la compagnie des tramways du Loiret
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  031T n^o 1211 ex Tramway de Meaux à Dammartin.
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  030T n^o 1234 ex TIV, restaurée par le MTVS.
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  Plaque de constructeur de la 030T 75 ex-TIV
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  130T n^o 1277 de 1910, n^o 3 des Chemins de fer du Doubs en gare de Besançon.

En 1912 la société, trop à l'étroit, quitte ses ateliers du 115, avenue Philippe-Auguste pour un espace plus vaste, en lien avec le réseau. Siège et usine étaient situés 6 rue Gambetta à La Courneuve, le long de la ligne Paris - Soissons. Les nouveaux ateliers permettent la production de machines plus importantes et de locomotives à voie normale. La production est diversifiée avec la construction de locomotives diesel, la construction mécanique et de la chaudronnerie. La dernière locomotive est livrée en 1952.

Ses responsables seront successivement : Lucien Corpet et Jean Corpet (fils de Lucien), André Louvet ; Pierre Corpet (fils de Jean) Michel Corpet (fils de Lucien et gendre de Marcel Neuville, polytechnicien et président de la chambre de commerce et d’industrie du Havre) et Gérard Louvet (fils d'André), qui reconvertiront l'entreprise dans la fabrication de machines-outils et de matériel de chantiers sous licence Caterpillar^[5].

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  Corpet-Louvet, grand atelier, locomotives à vapeur en construction (vers 1930).
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  Corpet-Louvet, atelier des chaudières (vers 1930). 0n aperçoit la chaudière de la machine n^o 1782, destinée au chemin de fer de Ceinture et livrée en 1934.

2000 : Des archives, notamment de nombreux plans, sont données au Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français^[14]

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  Descendants Corpet et Louvet devant Lulu au MTVS (2000).
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  Plaque constructeur Corpet-Louvet n^o 36 Lulu.
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  Descendants Lucien Corpet et Lulu au MTVS (2000).
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  Plaque de la locomotive Corpet-Louvet n^o 36 Lulu.

Depuis 1855 et jusqu'à 1952, l'usine a produit 1962 locomotives. La majorité d'entre elles sont à voie métrique et de type tender. La production Anjubault est comprise dans cet effectif.

Après la reprise de l'entreprise Anjubault l'entreprise produit des locomotives de service à voie normale, dont celle de la photographie ci-contre construite en 1870, n^o 153 du constructeur. Il s'agit d'une 020 T construite à quatre exemplaires pour les chemins de fer des Charentes où elle porte le n^o 501. Cette machine deviendra ensuite, lors de la fusion avec les chemins de fer de l'État, la n^o 0208, puis 20 001, avant d'être réformée en 1919^[15].

Une grande partie des locomotives produites consiste en séries de plusieurs unités pour des réseaux départementaux, tels les réseaux des Côtes-du-Nord, de l'Ain, de la Drôme, de la Vendée, du Morbihan, des Charentes, de l'Aude, d'Eure-et-Loir.

Ce marché était maîtrisé par les Ateliers du Nord de la France (ANF) à Blanc-Misseron, mais en 1912, cette firme abandonne la construction des locomotives à voie métrique. La maison Corpet reprend alors le marché. Ainsi le cas des réseaux des Tramways d'Ille-et-Vilaine, du Loiret, de Loir-et-Cher.

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  Corpet-Louvet (n^o 524 - 1891), n^o 32 de la compagnie des chemins de fer des Flandres
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  Corpet-Louvet (n^o 552 - 1892), n^o 41 de la Compagnie des Chemins de Fer d'Aire à Fruges et de Rimeux-Gournay à Berck (A.F.R.B.) à Berck-Plage au début du XX^e siècle.
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  Corpet de chantier, type 020, distribution "Système Brown", ligne Berck - Le Touquet.
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  Corpet-Louvet (n^o 681 et n^o 682 - 1897), n^o 2 et 3 du tramway de Saint-Romain-de-Colbosc.
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  Corpet-Louvet (n^o 740 - 1899 ) du Chemin de fer de Guise au Catelet.
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  Corpet-Louvet (n^o 785-1899), n^o 4, des Tramways de l'Aude.
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  Corpet-Louvet (n^o 778-1899), n^o 13, des chemins de fer du Cambrésis.
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  Locomotive n^o 803-1901 des tramways de l'Aude.
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  Corpet-Louvet (n^o 833 - 1901), n^o 1 du tramway d'Avranches à Saint-James.
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  Corpet-Louvet (n^o 856-1901) n^o 11 "Mignières" des Tramways d'Eure-et-Loir.
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  Corpet-Louvet (n^o 1085-1907), n^o 18 "Dangeau" des Tramways d'Eure-et-Loir.
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  Corpet-Louvet (n^o 1253-1909), n^o 55, des Chemins de fer économiques des Charentes.
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  Corpet-Louvet (n^o 1349 - 1911), n^o 106 des Chemins de fer armoricains, à Plouezoc'h'.
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  Corpet-Louvet (n^o 1427 - 1913), n^o 24 des Chemins de fer de l'Yonne
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  Corpet-Louvet (n^o 1682 - 1925), n^o 39 des Chemins de fer des Côtes-du-Nord, Saint Quay 1955.
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  Corpet-Louvet (n^o 1685 - 1925), n^o 42 des Chemins de fer des Côtes-du-Nord.
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  Corpet-Louvet (n^o 1752 - 1928), du Chemin de fer Caen à la mer.

Corpet Louvet a réalisé des machines à voie normale pour de grandes compagnies :

• En 1923, des 131 tender, pour le Chemin de fer Smyrne Cassaba et prolongements (SCP), n^o 1 à 6
• En 1926, des 150 pour le Chemin de fer Smyrne Cassaba et prolongements (SCP), n^o 81 à 88

Cette société créée le 18 février 1893, reprend le "Smyrna Cassaba Railway", concession anglaise. Elle exploite le réseau ferré de l'Asie Mineure, en Turquie, à la voie légère. Elle commandera deux séries de locomotives à la firme Corpet Louvet. Le 1^er juin 1934, le SCP est intégré aux chemins de fer nationaux turcs. Les locomotives Corpet-Louvet, rouleront jusqu'aux années 80.

• En 1930, une série de 040 tender est livrée à la Compagnie des chemins de fer du Nord, n^o 4.2036 à 4.2045
• En 1937, une deuxième série de 040 tender est livrée à la même Compagnie, n^o 4.2076 à 4.2085

Ces machines de manœuvre font partie d'une série de 80 locomotives, la moitié construites par Corpet-Louvet, l'autre par Blanc Misseron.

• En 1930, une série de 151 tender, est livrée pour les chemins de fer de Ceinture, n^o 5002 à 5012.

Ces machines sont conçues pour remorquer des trains de marchandises lourds.

• En 1940, une série de 151 tender sont livrées à la Société nationale des chemins de fer français : les 151 TQ 1 à 10
• En 1949-1952, une deuxième série est livrée : les 151 TQ 11 à 22.

La 151 TQ 22 sera la dernière locomotive à vapeur livrée à la SNCF par Corpet-Louvet.

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  Locomotive 151 TQ 5 (1837-1941) de la SNCF.

L'ingénieur anglais Charles Brown (1827-1905) fonde en octobre 1871 la société suisse pour la construction de locomotives (devenue SLM Winterthur), à Winterthur, et développe un système de sa conception concernant la chaudière et la distribution.

• la chaudière : La chaudière est courte, mais se développe verticalement par un dôme de grand diamètre et très haut. Le niveau d'eau peut varier sans danger, ce qui est un avantage car cela nécessite moins de surveillance de la part du mécanicien qui peut alors se concentrer sur la conduite.
• la distribution : Les cylindres sont situés sur le tablier de la locomotive, à environ un mètre du sol et placés horizontalement. La poussée de la bielle motrice est transmise aux roues par l'intermédiaire d'un renvoi d'angle. Cette distribution simplifiée puisque sans mécanisme au niveau des roues, se révélera très adaptée aux locomotives pour tramways où l'embiellage est protégé de la poussière par des panneaux, et aux locomotives de chantier, circulant dans des milieux poussièreux.

La firme Corpet a acquis le brevet du Système Brown et va construire plusieurs locomotives de ce type, de type 020 et 030 à plusieurs écartements, entre 1880 et 1925. Les premières locomotives de ce type construites étant les quatre 020 destinées aux Tramways de la Sarthe en 1880. Une grande quantité de machines à distribution Brown sera livrée aux Antilles, sur les réseaux sucriers.

Entre 1897 et 1926, trois modèles de Corpet-Louvet de type Mallet sont conçus pour des petites séries, 12 locomotives livrées. Les deux premiers lots sont pour des réseaux à voie métrique. Livré en 1897, le premier concerne les n^o 676 à 679, des locomotives de type Mallet 020+020T pour les Tramways d'Ille-et-Vilaine : 101 « Rennes », 102 « Fougères », 103 « Plélan » et 104 « Châteaugiron ».

Le deuxième lot, n^o 1409 à 1413, livré, en 1913 à la Société des Chemins de fer du Centre (CFC), n^o 101 à 105, est d'une conception inhabituelle : ce sont des locomotives de type Mallet 030+030T de 40 tonnes^[16] à vide, les roues ont un diamètre de 1 010 mm, les cylindres haute pression font 350 mm de diamètre et 500 mm de course, et les cylindres basse pression 530 mm par 500 mm. Ces machines, sans doute trop grandes, lourdes et puissantes, ne donnent pas satisfaction sur ce réseau au rail léger. De nombreux déraillements les rendent impopulaires chez les cheminots, elles ne sont finalement utilisées que sur une partie du réseau, entre Roanne et Vichy. Avant 1931 elles sont retirées du service et remisées au dépôt de Saint Germain Laval, puis vendues. Elles ont ensuite plus de réussite sur d'autres réseaux plus adaptés à leurs caractéristiques^[17].

La troisième commande tout aussi particulière, concerne les n^o 1690 et 1691. Ce sont des locomotives de type Mallet 030+030T pour voie normale, d'un poids de 62 tonnes à vide, avec des cylindres de 460 mm par 540 mm et un diamètre de roues de 1 200 mm. Ces machines étaient non compound, les 4 cylindres de même diamètre. Elles sont livrées en 1926 et 1928 à la Société du Gaz de Paris pour être affectées, n^o 454 et 455, au service à l'usine à gaz du Nord de Paris, Cornillon et Landy à la Plaine Saint-Denis^[18]. Ces deux machines sont utilisées jusqu'à leur remplacement par des diesels en 1958. Les photos des machines, ci-dessous, sont prises sur la plaque tournante située à la sortie des ateliers dans l'enceinte de l'usine à La Courneuve.

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  Corpet-Louvet 1913, Mallet n^o 1418.
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  Corpet-Louvet 1926, Mallet n^o 1690.

En 1937, la Division des études des locomotives de la SNCF (DEL), sous la direction de Marc de Caso, projette un type de locomotive rapide pour la Compagnie des chemins de fer du Nord. Deux séries de quatre machines, de type 232 ou Hudson, sont construites par la Société alsacienne de constructions mécaniques à Illkirch-Graffenstaden. Les 232 A et B.

En 1938 la SNCF est créée et le programme est limité à 7 machines car la huitième devait être produite en tant que 232 T 001, et être équipée d'une turbine (système suédois "Lungstrom"). Pour échapper aux allemands les 7 locomotives sont livrées entre 1940 et octobre 1941, et terminées aux ateliers de La Chapelle. Sur ces 7 locomotives, on trouve :

• Trois machines à simple expansion et 3 cylindres et numérotées 232 R 001 à 3.
• Quatre machines compound 4 cylindres et numérotées 232 S 001 à 4.

La huitième machine restera à l'état de châssis et de chaudière et elle sera transportée à la Courneuve dans les usines Corpet Louvet pour être terminée. Elle sera techniquement différente des précédentes. Elle devait s'appeler 232 T 001, et être équipée d'une turbine (système suédois "Lungstrom") comme vu plus haut, mais ce projet est abandonné et la machine devient alors une machine compound à 4 cylindres : la 232 U 1.

Le choix des usines Corpet, fait par Marc de Caso, vient du fait que cet ingénieur a déjà travaillé avec cette firme, pour la construction des systèmes de distribution "Cossart" à pistons et valves, équipant les 4-1200 du Nord et les 3-1249 et 50 (devenues : 2-141 TC 1 à 72 et 2-231 D 1 et 2 ).

Un certain nombre de choix originaux ont fait de cette locomotive un chef-d'œuvre technique :

• La chaudière possède un surchauffeur Houlet contrairement au R et S qui sont équipées d'un surchauffeur Schmidt.
• Le châssis a été modifié pour permettre le montage des essieux sur boîtes à rouleaux, .
• La distribution est classique de type Walschaerts, les R et S étant équipées d'une distribution Dabeg à cames rotatives et soupapes.
• L'embiellage est monté sur roulements à rouleaux ou à aiguilles.
• Il est possible au démarrage de s'affranchir du système compound et de démarrer en simple expansion.

La 232 U 1, est essayée le 27 mai 1949. À cette époque son concepteur, Marc de Caso, ne se fait guère d'illusions sur l'avenir de la vapeur et la 232 U sera "la dernière" : le long du carénage, est dessinée une longue bande symbolisant le chant du cygne de la traction vapeur.

Signalons enfin que cette machine possède deux numéros de constructeur:

• un numéro SACM (usine de Graffenstaden) : 7759
• un numéro Corpet Louvet : 1908

La 232 U 1 sera retirée du service, comme les 232 R et les 232 S, le 30 septembre 1961. Elle assurera le dernier train pour la Belgique en traction à vapeur depuis la gare du Nord.

Liste (non exhaustive, mais vous êtes invités à la compléter) des locomotives Corpet-Louvet préservées. Les locomotives sont classées en ordre chronologique et par périodes de l'entreprise (figurant sur les plaques). Pour chaque machine nous trouvons : le n° constructeur, la date de la 1^re livraison, le nom de l'actuel propriétaire ou gestionnaire, son emplacement (lieu/pays) et une information sur son état. Après chaque n° constructeur, une note donne un complément d'information. On y trouve notamment la liste des propriétaires, la relation d'événements intéressants pendant ce parcours ou au sujet de la préservation, et un lien permet de voir rapidement la locomotive dans son état actuel.

• 7x^{[L 1]}, 1862, 021T, voie 1 672 mm, « Ramgotty » Musée National du rail de New Delhi, restaurée statique. Inde
• 105^{[L 2]}, 1865, 021T, voie 1 672 mm, « Léonito » avenue Libertad, Cordoba, Andalousie, en l'état monument. Espagne

Les trois locomotives au 1:5 ont été réalisées dans l'usine de l'avenue Philippe-Auguste en respectant fidèlement l'échelle pour toutes les pièces, sauf les manomètres qui sont un petit peu plus grands. Elles étaient utilisées comme vitrine de la production, et parfois mises en chauffe sur un circuit disposé dans le jardin jouxtant les ateliers. Les deux petites 030 système Brown (439 & 467) ont un parcours peu ou pas connu avant ce retour à la lumière, la 467 étant encore loin d'avoir livré tous ses secrets, puisque nous ne connaissons pas son propriétaire et qu'elle porte une plaque constructeur identique à la 542 du musée de Gijon. Le conservateur anglais de la 493 remarque qu'elle serait une des rares locomotives à vapeur françaises ayant travaillé en Grande-Bretagne, nous pouvons également souligner que « Cambrai » est, à ce jour, la plus ancienne Corpet, en voie métrique préservée… au monde.

• 393 ^{[L 3]}, 1882, 030T, voie 200 mm, modèle réduit échelle 1:5, L. Corpet, Paris, en état. France
• 415^{[L 4]}, 1883, 030T, voie 200 mm, modèle réduit échelle 1:5, L. Corpet, Paris, en état. France
• 436^{[L 5]}, 1885, 130T, voie 200 mm, modèle réduit échelle 1:5, L. Corpet, Paris, en état. France
• 439^{[L 6]}, 1885, 030PT^[19], voie 600 mm, « n^o 2 Minas de Aller », Particuliers, Mataros, Catalogne, en restauration. Espagne, puis Statfold Barn Railway (Grande Bretagne)^[20].
• 467^{[L 7]}, 1887, 030PT, voie 600 mm, « n^o 3 Minas de Aller », Particulier, Mines de Lousal, repeinte statique. Portugal
• 493^{[L 8]}, 1888, 030T, voie métrique, « Cambrai », Musée du rail, Irchester, restaurée statique. Grande-Bretagne

La « Suzanne », glorieuse participante du Meusien à la bataille de Verdun a été remise en service en 2008. La petite 542 du musée de Gijón a peut-être la solution de l'énigme des deux machines, portant le même n° sur leur plaque constructeur, car elle est datée entre 1885 et 1891, cela peut indiquer un doute, le musée utilise une fourchette qui correspond aux livraisons des Corpet à Minas de Aller. Elle est la seule système Brown en service en Espagne.

• 534^{[L 9]}, 1890, 031T, voie métrique, « La Suzanne », association La Suzanne, Bar-le-Duc, restaurée roulante. France
• 542^{[L 10]}, 1891, 030PT, voie 600 mm, « n^o 5 Minas de Aller », Musée du rail des Asturies, Gijón, restaurée roulante. Espagne
• 544^{[L 11]}, 1891, 030T, voie normale, « 030T Corpet-Louvet », gare, ville de Remiremont, restaurée statique. France

Avec la « Vénus » (710), système Brown, le MTVS a entrepris une rénovation longue et difficile pour redonner vie à cette locomotive venant de l'entreprise des carriers Piketty, famille qui a entretenu des liens très étroits avec les dirigeants successifs de Corpet-Louvet. La « Scarpe » (1087) est la première, par l'âge, des 7 locomotives Corpet préservées ayant appartenu à l'entreprise de travaux publics Paul Frot, elle est préservée au CFBS.

• 691^{[L 12]}, 1897, 030T, voie métrique, « CF la Drôme n^o 14 », Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français à Crèvecœur-le-Grand. France
• 710^{[L 13]}, 1898, 020T, voie métrique, « Venus », MTVS, restauration en cours, programme "Culture 2000". France
• 927^{[L 14]}, 1906, 030T, voie métrique, « CF Charentes n^o 47 », Particulier, épave préservée, Somme. France
• 946^{[L 15]}, 1903, 030T, voie métrique, CFD7 1947 devient locotracteur Montmirail « CFD102 » MTVS, en attente de restauration. France
• 1087^{[L 16]}, 1906, 030T, voie métrique, N°24 « La Scarpe », Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS) partiellement démontée, en attente de restauration . France
• 1097^{[L 17]}, 1906, 130T, voie métrique, « CFBS n^o 1 », restaurée roulante. France
• 1104^{[L 18]}, 1907, 030T, voie métrique, « Lunéville Ainville 1104 », particulier, épave préservée, Somme, France
• 1108 à 1112, 1907, 130T, voie métrique, exploitées de 1907 à 1952 sur la ligne d'Orange à Buis-les-Baronnies, France.

• 
  141-003 Corpet Louvet (1787/1931) en gare de Brazzaville.
• 
  020T Corpet Louvet (1546/1918), à Longueville.
• 
  020T 11 (1589/22) Train du Bas Berry.
• 
  La 040 T 22 Corpet Louvet (1614/23) à Tence.
• 
  040 T 24 Corpet Louvet (1616/23), à Tournon.
• 
  020T 15 Corpet Louvet (1667/1925), au CFBS.
• 
  020T 26 (1673/27) MTVS.
• 
  030 T Corpet Louvet (1701/25), sur l'île de la Martinique au Musée du rhum de Sainte-Marie.

• 1234^{[L 19]}, 1909, 030T, voie métrique, « TIV n^o 75 », FACS^[21], MTVS, en restauration. France
• 1276^{[L 20]}, 1910, 130T, voie métrique, 1947 CFD3, devient locotracteur Montmirail CFD103, MTVS, en service. France
• 1379^{[L 21]}, 1910, 030T, voie métrique, Usina Cinco Rios, São Sebastião do Passé, (Brésil), existence confirmée inventaire de M. Jorge du Brésil
• 1546^{[L 22]}, 1918, 020T, voie normale, « 020 Corpet » AJECTA Longueville, roulante. France
• 1589^{[L 23]}, 1921, 020T, voie métrique, « Paul Frot n^o 11 grise » FACS^[21], Confiée au Train du Bas Berry, en service. France
• 1614^{[L 24]}, 1923, 040T, voie métrique, « Paul Frot n^o 22 », Voies Ferrées du Velay, FACS^[21], en restauration. France
• 1616^{[L 25]}, 1923, 040T, voie métrique, « La Corpet n^o 24 », Train du Bas-Berry, FACS^[21], restaurée roulante. France
• 1634^{[L 26]}, 1924, 030T, voie normale, « La Cheronne », n^o 9 CF Touristique de la Sarthe, restaurée roulante. France
• 1665^{[L 27]}, 1925, 030T, voie de 1 117 mm, distillerie des trois rivières, Saint James, Martinique. France
• 1667^{[L 28]}, 1925, 020T, voie métrique, « Paul Frot n^o 15 marron », CFBS^[21]. France
• 1672^{[L 29]}, 1927, 020T, voie métrique, « n^o 25 verte », Chemin de fer de la baie de Somme CFBS, restaurée roulante. France
• 1673^{[L 30]}, 1927, 020T, voie métrique, « Paul Frot n^o 26 », confiée au MTVS, attente restauration. France
• 1679^{[L 31]}, 1925, 030T, voie métrique, « CdN n^o 36 Ar Breizh », surnom : « Lulu » MTVS, restaurée roulante. France
• 1701^{[L 32]}, 1925, 030T, voie de 1 170 mm, « Trinité » Musée du Rhum Saint James, Sainte Marie Martinique, statique monument. France
• 1705^{[L 33]}, 1926, 150, voie normale, « TCDD 56911 » gare de Nazili en plein air, statique entretenue monument. Turquie
• 1706^{[L 34]}, 1926, 150, voie normale, « TCDD 56912 » Alasehir, statique. Turquie
• 1708^{[L 35]}, 1926, 150, voie normale, « TCDD 56914 » Camlik Musée en plein air, statique entretenue « monument ». Turquie
• 1711^{[L 36]}, 1926, 150, voie normale, « TCDD 56917 » Camlik Musée en plein air, statique. Turquie
• 1718^{[L 37]}, 1926, 030, voie métrique, « initialement chez Usina do Una, après chez Usina Barreiro #6 "Coronel Othon". Brésil
• 1721^{[L 38]}, 1927, 040T, voie métrique, « Paul Frot n^o 23 », devient locotracteur CFD Montmirail, «  51 » CF de Provence. France
• 1816^{[L 39]}, 1932, 030T, voie normale, Écomusée des Landes de Gascogne Sabres. Classée MH. France
• 1908^{[L 40]}, 1949, 232, voie normale, SNCF 232 U 1 « La Divine », Cité du train Mulhouse. France
• 1933^{[L 41]}, 1948, 030T, voie normale, « Léonie » n^o 8, FACS, Rotonde ferroviaire de Montabon, restaurée roulante. France
• 1943^{[L 42]}, 1950, 141, voie de 762 mm, gare de Nainpur, Bengal-Nagpur Railway, statique monument. Inde
• 1953^{[L 43]}, 1950, 141, voie de 762 mm, « 18 » devant la gare de Purulia, statique monument. Inde
• 1957^{[L 44]}, 1950, 131, voie de 762 mm, « ZB 72 » Indian Railways. Inde
• 1962^{[L 45]}, 1951, 020T, voie normale, particulier, Cannes quartier de La Bocca. France

• 
  020T Corpet Louvet (1672/27).
• 
  030T Corpet Louvet (1933/48).
• 
  030T Corpet Louvet (1634).