Au moment de la livraison des F48, elles sont les 030 les plus grandes et puissantes de Grande-Bretagne[1],[2]. L'installation d'une chaudière à foyer Belpaire sur la 1189 en 1902 donnant lieu à des performances accrues, les tranches suivantes, désignées G58, en seront toutes dotées, tout comme les locomotives pour express de la classe D56.
À partir de 1921, le GER fait remplacer les chaudières à foyer au sommet arrondi par un modèle identique à celle des G58. Le LNER poursuivra cette démarche et la classe J16 cesse d'exister en 1932. Remplacées par des locomotives plus puissantes, elles sont finalement radiées de 1954 à 1962. Une ex-G58 est préservée.
Origines
En 1900, le GER ne dispose que de deux séries relativement récentes de 030 à tender séparé, utilisées pour les marchandises et certains trains de voyageurs:
Les Y14[3],[4]: 259 locomotives construites depuis 1883, originellement dessinées par le superintendant T. W. Worsdell et dont la production se poursuivra sous la direction de James Holden;
Les N31[5],[6]: une tentative infructueuse de James Holden d'améliorer la Y14 avec des cylindres et un mécanisme dérivé de celui de ses locomotives pour express comme les T19 mais dont le fonctionnement ne donnait pas satisfaction; 81 avaient été construites entre 1891 et 1898, plus une réalisée par modification du prototype compound no127.
La puissance relativement modérée de ces locomotives empêche de remorquer des trains de marchandises plus lourds sans recourir à la double traction, alors que les compagnies de chemin de fer concurrentes commencent à se doter de 040 et de 030 plus puissantes.
Mise au point
Les ingénieurs Frederick V. Russell et James Holden travaillaient alors sur un nouveau modèle de 220 pour trains express, la classe S46 "Claud Hamilton". La solution la moins coûteuse est de réaliser le nouveau modèle de 030 avec un maximum de composants en commun, dont la chaudière, les cylindres et le mécanisme. Le diamètre des roues est inchangé par rapport aux Y14 et N31 (4 pieds11 pouces, soit 1 499 mm). L'empattement est assez élevé pour une 030 (38 pieds, soit 11,58 m). Le haut de l'abri est fort similaire à celui des S46 et le pare-brise consiste en deux hublots. À l'instar des 220 des tranches ultérieures, l'abri des 40 dernières F48 est légèrement plus haut, plus large et ses fenêtres frontales sont aux contours droits avec un dégagement autour de la chaudière.
En service, il s'avère que les nouvelles locomotives ont une tendance au patinage due à un facteur d'adhérence particulièrement bas. Elles seront modifiées avec une deuxième paire de sablières agissant sur les roues du milieu. Puis à partir de 1921 avec une paire de sablières additionnelles au niveau du dernier essieu couplé.
En 1901, le GER a fait construire une chaudière à foyer Belpaire dans le but de l'installer sur l'une des S46 alors en cours de construction. Il s'avère que le châssis de ces dernières nécessiterait des ajustements substantiels et elle est finalement installée sur la F48 numéro 1189 en ce qui ne pose aucun problème structurel. En service, les performances se montrent intéressantes et après l'achèvement de la construction des locomotives déjà commandées, le GER fait le choix de doter les tranches ultérieures d'un foyer Belpaire (classe G58 de 1905) et de modifier les plans des 220 pour express pour commander une version à foyer Belpaire (classe D56 de 1903). Pour la petite histoire, les premières locomotives du GER dotées en série d'un foyer Belpaire seront les T19R sorties d'atelier à partir de 1902[7]. En dehors de leur foyer, les trente G58 mises en service en 1905-1906 et 1910-1911 ne différent pas fondamentalement des F48.
L'arrivée des nouvelles 030 des classes F48 et G58 ne mettra pas fin aux commandes de Y14, fort utiles sur les lignes secondaires, et la livraison de trois lots de dix Y14 en 1906, 1912 et 1913 portera l'effectif de ces locomotives moins puissantes à 289 exemplaires[3]. En 1906, la 050T dite "Decapod", une locomotive-tender expérimentale, est convertie en 040 avec une chaudière à foyer Belpaire au diamètre similaire à celui des G58 mais plus longue. La performance de ce prototype n'étant pas plus grande que celle des 030, aucun autre exemplaire de 040 ne sera fabriqué et cette machine unique est mise à la ferraille à la fin de 1913[8].
Modifications
Faisant l'expérience de la surchauffe sur les Claud Hamilton et optant finalement pour le surchauffeur Robinson(en), le GER fait transformer les G58 à partir de 1914 avec un équipement similaire, doté de 18 tubes[1]. La boîte à fumées de ces locomotives est agrandie.
Au fur et à mesure que les chaudières des F48 arrivent à expiration, le GER les remplacent par des chaudières neuves ou de réemploi qui possèdent cette fois-ci un foyer Belpaire. Cette transformation des G58 en F48, puis de J16 en J17 après la création du LNER, s'accompagne d'une installation d'un surchauffeur à l'exception de trois conversions réalisées à la fin des années 1920 sur base de chaudières provenant d'autres locomotives[9]. L'abri des exemplaires les plus anciens est adapté sur le type le plus volumineux mais contrairement aux Claud Hamilton transformées en D16, le toit en bois est maintenu et ne sera remplacé que sur quelques exemplaires dans les années 1950[3].
En 1932, l'ensemble des 90 locomotives est dotée d'un foyer Belpaire et d'un surchauffeur; la classe J16 a cessé d'exister[10],[11]. En dehors du remplacement du toit en bois par du métal sur certaines locomotives, ces locomotives connaîtront peu de modifications par le LNER et les British Railways. Elles sont désormais réservées à des dessertes secondaires, et un grand nombre des trains de marchandises lourds qu'elles remorquaient à leurs débuts étaient désormais confiés à des locomotives à 4 essieux couplés.
En 1942, le LNER a déplacé une partie des J17 sur la ligne du Midland and Great Northern Joint Railway(en) afin de remplacer des locomotives archaïques issues du Great Northern. En rupture avec leurs missions précédentes, elles tractent des trains de voyageurs ce qui nécessita l'installation d'un équipement de frein à vide et de chauffage. Évincées de ce secteur après 1948 par l'arrivée de Mogul de la classe 2(en) (de conception LMS) elles retournent sur le territoire de l'ex-Great Eastern et continueront à remorquer occasionnellement des trains de voyageurs[9].
Fin de carrière et préservation
La 8217 à Barrow Hill en 2012.
La 8200 est radiée en à la suite des dégâts encourus lors de la chue d'un V-2 à Channelsea Junction (Stratford)[2].
Les autres sont radiées à partir de . Les toutes dernières disparaissent le [10],[11] en même temps que la traction vapeur sur la division "Great Eastern" des British Railways.
La 65567, ex-8217 du LNER et originellement 1217 du GER, a été préservée. Construite en 1905 comme G58 sans surchauffe, elle avait tracté le dernier train à vapeur au départ de Norwich et tracté plusieurs trains de passionnés avant sa mise hors-service[12]. Elle a été repeinte en livrée LNER noire et fait partie des collections du musée national des chemins de fer. La 8217 est exposée à la remise de Barrow Hill[12].
Notes et références
12«F48/G58», sur www.gersociety.org.uk (consulté le )
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