Afin de moderniser son parc de rames, la AKN Eisenbahn(de) a commandé à LHB le développement d'une nouvelle rame automotrice au milieu des années 1970. La conception s'inspirait des rames de métro électriques DT2(de) / DT3(de) du métro de Hambourg (construites à partir de 1962), également construites par LHB, et de la première série (séries M1 à M3) du métro d'Amsterdam (construite à partir de 1973), qui utilisaient de nombreux composants similaires. De plus, le design extérieur des rames présentait des similitudes avec celui les DB Série 627.0(de), à la production desquelles LHB avait également participé deux ans auparavant. Tout en conservant la structure de base, chaque série de production était adaptée aux exigences spécifiques de sa zone d'exploitation (par exemple, en termes de motorisation ou de hauteur d'accès), chaque série successive bénéficiant d'améliorations techniques par rapport à la précédente.
Il en a résulté une automotrice à deux sections équipée d'une propulsion diesel-électrique. Les deux demis-motrice, de construction légère, reposent sur un bogie Jacobs non motorisé, équipé d'un frein magnétique sur la voie. La bobine Indusi est également présente sur ce bogie dans les véhicules utilisés en Allemagne. Les bogies d'extrémité sont chacun entraînés par deux moteurs à courant continu (dernière série : moteurs asynchrones triphasés). Dans les deux premières versions, chaque moitié de rame est équipée d'un moteur diesel avec un alternateur triphasé et un redresseur aval ; dans les deux dernières, il n'y a qu'un seul moteur diesel d'une puissance environ deux fois supérieure. À l'instar de leurs prédécesseurs du métro, ces véhicules sont équipés d'un frein rhéostatique électrique via les moteurs de traction et d'un frein de stationnement à ressort(de). Un système de freinage par sable peut être utilisé en complément par mauvais temps. La chaleur générée par le frein électrique est dissipée directement vers l'extérieur par des ventilateurs ou utilisée pour chauffer les compartiments voyageurs. Le chauffage peut également être assuré par l'électricité produite par l'alternateur diesel. À cet effet, le moteur diesel tourne à un régime plus élevé à l'arrêt.
Chaque moitié du véhicule est équipée de deux portes coulissantes doubles à commande pneumatique, s'ouvrant vers l'extérieur, de chaque côté. Afin de permettre au conducteur de surveiller les portes depuis son siège, un rétroviseur intérieur à déploiement pneumatique est installé à chaque coin du train. Initialement, les tons jaunes et orangés ont été choisis pour la livrée, avant d'être remplacés par les couleurs des compagnies ferroviaires respectives. Une caractéristique distinctive est le revêtement extérieur ondulé non peint sous les vitres latérales, similaire à celui des rames DT2/DT3, qui a été abandonné uniquement sur les dernières séries. L'affichage de la destination était initialement assuré par girouettes à bandeau ou des panneaux interchangeables au-dessus du pare-brise, remplacés par la suite par des girouettes à LED ou des écran à LCD.
Le VTE de l'AKN est la première version. Sur cette première version, chaque moitié du train était équipée d'un moteur diesel et d'un générateur. La disposition des sièges était une configuration transversale 2+2, avec des compartiments face à face. Ces motrices ont été construites par LHB à Salzgitter.
L'AKN a acquis 16 exemplaires, numérotées de VT 2.31 à VT. 2.46. Deux rames, VT 2,31 et VT 2.42 sont entrés en collision le , sur une section à voie unique près de Bad Bramstedt, les demis-rames ont été radiées; les moitiés restantes ont servi à construire un nouveau train, le VT. 2.42.
De 1990 à 1993, les VTE ont été modifiées au niveau de la suspension du bogie et de la suspension dans l'atelier de Kaltenkirchen; des distributeurs automatiques de billets ont également été installés à bord des rames[1].
Lors d'une rénovation, les trains ont été équipés de feux arrière LED et de nouveaux panneaux d'affichage de destination; de plus, les couleurs de l'AKN (blanc/rouge/bleu) ont également été reprises pour la nouvelle livrée de la partie avant.
Le retrait de cette série, la plus ancienne, s'est déroulé d'août à , parallèlement à son remplacement par les LINT 54, initialement développés eux aussi par LHB. Les derniers services commerciaux été réalisés le . Les véhicules ont été mis en vente à la mi-2015 après avoir parcouru environ 3,4 à 3,8 millions de kilomètres chacun, avec un stock de pièces détachées proposé aux acheteurs dans le cadre d'un projet d'utilisation[2].
Les rames VT 2.39 et 2.42 sont stationnées au chez Bayernbahn(de) à Nördlingen depuis mi-[3]. Ces rames ont été utilisées par Regiobahn(de) sur la ligne Düsseldorf–Mettmann durant l'été 2017 pour renforcer les services réguliers, notamment lors du départ du Tour de France 2017 et pour absorber l'afflux de passagers pendant un important chantier de la Deutsche Bahn à Wuppertal[4],[5]. Deux rames plus anciennes (VT 2.35 et VT 2.37) ont été utilisées pour des voyages spéciaux par la compagnie de transport Aschersleben à Egeln. La VT 2.38 appartenait à l'association de la ligne Staßfurt–Egeln[6]. Ces véhicules appartiennent également à BayernBahn depuis l’automne 2019, mais ne sont plus utilisés.
La compagnie ferroviaire autrichienne Graz-Köflach(de) (GKE) a acquis une version améliorée de cette automotrice, construite sous licence par la Simmering-Graz-Pauker(de) (SGP) à Graz. L'aménagement intérieur a été modifié : l'une des moitié de l'automotrice est équipée de toilettes et les sièges sont disposés en compartiments 2+3 face à face. Un moteur diesel différent, légèrement plus puissant, a également été installé pour faire franchir les pentes plus importantes que celles de la région de Hambourg. Celui-ci a depuis été remplacé à deux reprises, la dernière fois en 2001[8].
Cinq unités ont été acquises lors de la première série en 1980/1981 (VT). 70,01 – 05), huit autres ont été commandées à nouveau en 1986 (VT 70,06 – 13). À l'origine, les séries se distinguaient par leurs vitres latérales (1ère série: fenêtres à charnières, 2e série: fenêtres coulissantes, mais celles-ci ont ensuite été remplacées, de sorte que toutes les rames disposaient des deux types de fenêtres. De plus, les sièges diffèrent, et l'essuie-glace est monté en haut dans la première série et en bas dans la seconde.
Afin de répondre aux exigences d'exploitation en conditions neigeuses, les demi-wagons ont été complétés à leurs extrémités extérieures par un chasse-neige fixé en permanence en bas de caisse.
En 2011, les rames ont été remplacées par de nouvelles rames Stadler GTW de 4e génération(de); quelques rames VT 70 sont restées en réserve dans le parc de la GKB. En 2013, toutes les rames de la série VT 70 ont été remplacées.La vente prévue de ces anciens véhicules à la Pologne[9] n'a pas eu lieu.
Disposition des sièges 3+2 à l'intérieur d'un VT 70
VT70 avec le nouveau logo de GKB
5070 003 peu avant son recyclage à Graz (mai 2022)
La Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn(de) (FKE), devenue depuis la Hessische Landesbahn (HLB), avait également besoin de nouvelles rames pour la ligne de Königstein en 1987. Ce renouvellement était nécessaire pour respecter la fréquence de service de 30 minutes exigée par la FVV(de) (Frankfurter Verkehrsverbund) et pour remplacer les anciennes Esslinger Triebwagen(de) dépourvues du Punktförmige Zugbeeinflussung (système de sécurité) . Après des essais avec différents modèles, dont une VTE de l'AKN (Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Railway) – le seul à pouvoir atteindre la vitesse requise même sur les tronçons à forte pente entre Kelkheim et Königstein –, le choix s'est porté sur une commande auprès de LHB. Les véhicules ont été enregistrés sous la désignation VT/VS 2E. L'automotrice est désignée VT 2E.x A (ou VT 2E x), tandis que la voiture de commande est désignée VT 2E.x B (ou VS 2E x).
Par rapport au VTE, LHB a apporté quelques modifications. La caisse a été allongée de deux mètres, la disposition des portes a été modifiée et la hauteur d'embarquement a été ajustée pour correspondre aux quais du S-Bahn (96 cm). Au lieu de deux moteurs diesel, un seul moteur situé sous le plancher, d'une puissance environ deux fois supérieure, a été installé. Les toilettes ont été supprimées. Le chasse-neige, monté en bas de caisse avant sur la série GKB, a été remplacé par un modèle monté légèrement plus en arrière sur la caisse. Les véhicules ont été numérotés de 1 à 8 et, sous le pare-brise, l'inscription FKE, puis plus tard le logo en italique. À l'instar des séries précédentes, les véhicules ont reçu, outre la tôle extérieure nervurée, une peinture rouge, tandis que la partie inférieure de l'avant et des portes était de couleur beige clair. L'aménagement intérieur a été conçu avec des parois rayées de jaune et de blanc et des revêtements de sièges rouge foncé. À l'avant, les automotrices ont été dotées d'une plaque portant la lettre K de la ligne FVV.
Nouvelle commande pour la ligne ferroviaire Friedrichsdorf–Albshausen
Série Taunusbahn, ancien logo
Lorsque la Verkehrsverband Hochtaunus(de) (VHT) a modernisé la Ligne de Friedrichsdorf à Albshausen(de) en 1992, elle est revenue au type éprouvé sur la ligne de Königstein et s'est procurée onze rames (n°11 à 21), qui étaient marqués du logo VHT. La FKE, qui a ensuite pris en charge l'exploitation de la nouvelle liaison, s'est jointe à la commande avec un véhicule similaire (n° 9) en raison de l'augmentation de la demande.
Contrairement aux anciens modèles, la partie inférieure de l'avant des nouveaux véhicules était jaune (à l'exception de la rame n° 9 de la FKE, qui restait beige clair[10] ), et les portes étaient peintes en rouge sur toute leur hauteur. L'avant arborait également l'ancien logo de la Taunusbahn : un cercle rouge avec l'inscription TSB . Les véhicules plus anciens reçurent eux aussi le nouveau logo, et leurs portes furent par la suite entièrement peintes en rouge. À l'intérieur, les parois étaient peintes d'un gris clair, et les housses de sièges étaient en tissu bordeaux et turquoise. Sur le plan technique, seules des modifications mineures ont été apportées. Par exemple, la porte de la cabine de conduite passa d'une porte battante à une porte coulissante, et le mécanisme de la porte passagers fut légèrement modifié, ce qui entraîna notamment la suppression de la soupape de déverrouillage d'urgence. Initialement, les véhicules étaient également munis d'un panneau réversible sur le pare-brise, comportant les lettres T ou K (pour Taunusbahn ou Königsteiner Bahn), à des fins d'identification.
Pour célébrer le 100e anniversaire de FKE, HLB a commandé des pinces à cravate en forme de VT 2E .
Un nouveau logo pour la -Taunusbahn a été créé quelques années plus tard. Il se compose également des lettres TSB, mais celles-ci sont dotées d'empattements et se chevauchent légèrement.
Rénovation
Aménagement intérieur après la rénovation
Toutes les rames ont été modernisés chez Bombardier Transport à Berlin entre mi-2006 et 2007. Les principales modifications comprenaient un système de ventilation et de chauffage modernisé avec chauffage auxiliaire; toutefois, la climatisation n'a pas pu être installée pour des raisons structurelles et afin de préserver les performances de freinage. Le système de propulsion a bénéficié d'une meilleure isolation phonique. L'affichage de la destination a été mis à niveau avec de LED, complété par un écran intérieur et des annonces GPS du prochain arrêt (Système d'information du conducteur – SIC ). Initialement, le nouveau SIC a connu des problèmes fréquents, qui ont été résolus au fil du temps.
L'aménagement intérieur a également été modernisé : outre le remplacement des anciennes banquettes par de nouveaux sièges et une peinture intérieure en blanc clair, la moitié des porte-bagages ont été supprimés et l'espace passagers a été rendu plus transparent grâce à des cloisons. Des compartiments avec 1 ère classe ont été créés, équipées de tablettes rabattables et de prises électriques pour ordinateurs portables. Cependant, les distributeurs automatiques de billets ont été retirés suite à des problèmes de fraude liés à l'achat de billets à la dernière minute. La livrée a également été modifiée : l'avant est désormais entièrement peint en jaune clair, avec une bande rouge diagonale sur les côtés suivie d'une section blanche ; les portes restent rouge clair. Cette nouvelle livrée harmonise la peinture et les sièges avec les rames LINT 41 et le design adopté ultérieurement par HLB pour ses nouveaux véhicules. Fin , l'ensemble du parc était modernisé. Toutes les rames VT/VS 2E arborent le logo HLB sur leurs flancs (FKE a fusionné avec HLB Basis AG en ), les véhicules numérotés de 11 à 21 affichant également le logo VHT.
La rame n°12 a été légèrement endommagé à l'avant lors d'un accident avec une voiture la veille du Nouvel An 2006 et a été réparé dans le cadre de sa rénovation.
En 2009, les rames ont été équipées d'un système permettant d'empêcher les arrêts d'urgences dans le tunnel de Hasselborn.
Enfin, les autorails ont circulé au sein de la Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) sur les deux lignes RB 12 et 15 de la RMV, et jusqu'en 2016 également sur la ligne Sodener Bahn (RB 11).
Radiation
Depuis 2020, les rames n° 5, 7 et 8 étaient hors service et servaient de banque de pièces de rechange. En , elles ont été mise à la casse à Königstein (n° 5), à Neu Strelitz (n° 7) et à Butzbach (n° 8), le n° 8 étant déjà immobilisé sans ses bogies sur le site de Butzbach depuis 2020. Le n° 9, qui avait heurté un arbre lors d'une tempête début 2022 après une récente révision, a été transféré en mars d'Usingen à Kelkheim où il a été mis hors service. En novembre, il a été transféré en Hongrie[11].
Le , l'exploitation des VT 2E en Hesse a pris fin avec le transfert des lignes RB 12 et RB 15 à la société start GmbH, l'utilisation des autorails VT 2E en Hesse a pris fin. Les rames circulant ce dernier jour ont été munis de panneaux indiquant cette information. Les véhicules n° 11 et 13 ont été temporairement transférés au Dépôt ferroviaire de Hanau(de) et, comme le VTE, sont destinés à rester en Allemagne. Les chemins de fer touristiques locaux ont également eu la possibilité de les acquérir. Les rames n°12, 15, 17, 19 et 21 ont été vendus à la Roumanie et y ont été transférés en [12].
En 1993, l'AKN acquit finalement 18 nouvelles rames, dont la longueur correspondait à celle des véhicules FKE. Pour la première fois, le revêtement extérieur ondulé fut supprimé.Un nouveau moteur plus puissant a été choisi, et la commande de traction ainsi que les moteurs ont été entièrement convertis au courant triphasé. Les véhicules reçurent les numéros VT 2.51 à VT 2.68.
Les nouvelles rames automotrices pouvaient
être couplées aux rames VTE de la première série; un circuit de sécurité garantissait que la vitesse maximale de 80 km/h n'était pas dépassée
Huit rames automotrices (VT 2.51 à 57 et 2.68) ont été équipées de frotteurs sur leurs bogies pour le troisième rail latéral du réseau S-Bahn de Hambourg. Cela leur permet de circuler en mode électrique sur les lignes S-Bahn tout en pouvant circuler avec le moteur diesel sur les lignes non électrifiées.
La série a ensuite été équipée d'affichages de destination modernes et de feux arrière à LED.
En 2024, le véhicule VT2.60 était stationné à Neumünster Sud.
Les véhicules VT2.60 et VT2.62 ont été mis au rebut à Lübeck en .
Notes et références
(de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé «LHB VT 2E» (voir la liste des auteurs).
↑«AKN-Hauptwerkstadt: „Klinik“ für Triebwagen» [«Atelier principal de l'AKN: «clinique» pour automotrices»], Kundenzeitschrift der HHA, fahr mit uns no2,
↑(de) «Endstation Schrottplatz: Züge im Schredder» [«Destinée à la casse: des trains dans la broyeuse»], ndr.de, (lire en ligne[archive du ], consulté le )
