Tramway en tunnel

Les premières sections mises en service à Marseille et en Amérique du Nord, à la fin du XIX^e siècle et au début du XX^e, sont réalisées pour permettre à ces réseaux de s'affranchir d'obstacles physiques dans le cas de Marseille mais surtout dès la fin du XIX^e aux États-Unis pour faire face à la congestion toujours plus importante des chaussées. Ce type d'infrastructure présente à l'époque une alternative économique à l'établissement de lignes complètes de métro, les travaux n'étant réalisés qu'aux endroits nécessaires sans changements au reste de la ligne.

La première section souterraine empruntée par des tramways est mise en service en 1892 à Marseille par la Compagnie du chemin de fer de l'Est-Marseille entre la gare de Noailles et le quartier Saint-Pierre^[3]. La création de ce tunnel permet de s'affranchir de l'étroitesse des rues entre le boulevard Chave et la gare de Noailles qui rendent difficiles l'établissement d'une ligne. Le tunnel de Noailles est par ailleurs toujours utilisé aujourd'hui par la ligne 1 du tramway de Marseille.

Le 1^er septembre 1897 le réseau de Boston met en service le Tremont Street Subway (en) qui permet aux tramways de s'affranchir en centre-ville de la congestion routière toujours plus importante. Ce réseau en souterrain continue de se développer au cours de la première moitié du XX^e[4] avant que la plupart des lignes ne soient supprimées dans les années 1950-1960. Les dernières sections en site banal supprimées, la branche A de la Green Line (en) en 1969 et la section Heath Street - Arborway de la branche E (en) en 1985, la Green Line se retrouve intégralement en site propre en chaussée, site séparé et site propre intégral hormis une courte section d'1 km sur la branche E entre Brigham Circle et le terminus d'Heath Street.

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  Plan du réseau des tunnels pour les tramways de Boston.
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  date inconnue Motrice PCC sortant du tunnel à la rampe de la Pleasant Street.
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  date inconnue Motrice type 4 à la station Symphony (en) issue de l'extension du réseau en tunnel en 1941.

À la même époque, le réseau de Philadelphie met en service en 1907 la ligne de métro Market-Frankford Line entre la 15^e rue et le terminal de la 69^e rue. La section souterraine entre la boucle de la mairie à la 15^e rue et la rampe de la 24^e est empruntée par la ligne de métro ainsi que par les lignes de tramway qui y sont déviées. Le tunnel de la Market-Frankford Line est par ailleurs prolongé vers la 46^e rue en 1955 remplaçant l'ancienne section en viaduc, la rampe de la 24^e rue est par la même occasion abandonnée et le tunnel des tramways est prolongé à l'ouest vers 2 rampes à la 40^e rue et au coin de la 36^e et Ludlow. Cette configuration restée inchangée depuis est toujours exploitée par la SEPTA sous les mêmes indices.

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  Plan du réseau actuel des lignes du Subway–Surface Trolley Lines.
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  août 1980 Motrice PCC sur la ligne 13 à la station de la 19^e rue sur la section en tunnel.
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  30 novembre 1968 Motrice PCC sur la ligne 11 vers la mairie quittant une section classique en chaussée pour s'engager sur le tunnel à la rampe de la 40^e rue.
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  26 décembre 2007 Motrice Kawasaki (série 9000-9111) sur la ligne 11 vers la mairie arrivant à une station souterraine de la section en tunnel.