Transports en commun d'Antananarivo

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Jusqu'en 1988-1989, le cadre légal des transports urbains à Antananarivo était défini par un décret de 1970 attribuant la gestion des transports en commun de la zone urbaine à la mairie d'Antananarivo, tandis que la gestion des transports suburbains relevait de l'autorité de la province. Cette distinction, pertinente à l'origine, est devenue progressivement inadaptée avec l'expansion métropolitaine, freinant le développement d'une planification coordonnée des transports à l'échelle de l'agglomération^[4].

Une réforme importante intervient avec l'adoption d'un nouveau décret en 1988, suivi d'un texte d'application en 1989. Cette refonte législative vise à clarifier les rôles respectifs de l'État et des collectivités territoriales dans l'organisation du secteur^[4].

Par ailleurs, la législation reconnaît officiellement la diversité des acteurs opérant sur le terrain. Elle encadre et légalise l'accès au marché non seulement pour les compagnies d'autobus et les coopératives, mais également pour les transporteurs individuels, qui peuvent désormais obtenir une licence pour exploiter une ligne spécifique.

Sous l'impulsion d'Hery Rajaonarimampianina, alors président de la République, un programme de modernisation des transports en commun d'Antananarivo a débuté le 17 février 2017, prévu s'étaler sur 10 ans.

Le programme débute par l'annonce, au palais d'Ambohitsorohitra, de l'introduction de bus dits « intelligents ». Présentés officiellement par le Ministère du Transport et de la Météorologie (MTM), ces nouveaux autobus, importés de Chine et configurés pour Madagascar en partenariat avec des entreprises locales, doivent concrétiser un vaste projet de renouvellement du parc de transport public routier de voyageurs. L'objectif déclaré est d'établir « un réseau de transport sûr et sécurisé, efficace et respectueux de l'homme et de l'environnement »^[5].

Ces véhicules « intelligents » du constructeur DongFeng, d'une capacité de 49 places (23 assises et 26 debout), se veulent une rupture avec le système existant. Leur principale innovation réside dans la démonétisation, grâce à un système de paiement par carte prépayée et de bornes magnétiques à bord. Ils sont également équipés pour améliorer la sécurité et le confort : géolocalisation (GPS), limiteurs de vitesse, caméras de surveillance contre le vol, et un système permettant au chauffeur de contrôler l'ouverture des portes. Des offres spécifiques sont prévues pour les personnes à mobilité réduite et les personnes âgées^[6].

Cette initiative ambitionnait de redessiner la mobilité urbaine en réintroduisant des bus de grande capacité sur des circuits empruntés par le passé, à l'image des anciens Ikarus, afin de fluidifier le trafic. Cependant, le projet suscite des réactions mitigées parmi les principaux concernés. Les transporteurs, représentés par les coopératives, restent hésitants. Si certains, comme le président de la coopérative Mirindra, voient d'un bon œil la fin du cash, source de pertes, d'autres, comme celui de la coopérative Volavita, s'interrogent sur le prix d'acquisition et craignent pour l'avenir des minibus traditionnels. L'historique de projets similaires, avortés sous la Transition à cause des coûts, nourrit également le scepticisme^[5].

Au-delà des bus eux-mêmes, le programme de modernisation comprend un volet infrastructurel ambitieux : mise en place d'arrêts de bus dédiés, de points de vente et de recharge de cartes, redéfinition des lignes et délimitation de zones. Ces réformes visent à améliorer la qualité de service, la rentabilité des exploitants, à réduire les accidents et les émissions de dioxyde de carbone, et à désengorger la circulation tananarivienne^[5].

Bien que Rajaonarimampianina ait exprimé le souhait de voir une ligne pilote opérationnelle avant la fête nationale de juin 2017, les délais de mise en service restent, à l'époque, imprécis. Le projet entre alors dans une phase de discussions cruciales entre l'État, le concessionnaire ID Motors – qui évoque une possible production locale pour créer des emplois et réduire les coûts – et les transporteurs, dont l'adhésion finale conditionnera, comme par le passé, la concrétisation effective de cette promesse de modernisation^[5].

Cependant, peu après l'annonce du programme, l'Union des Coopératives de Transport Urbain (UCTU), par la voix de son président national Bernardin Andriambinintsololoma, a catégoriquement rejeté le projet d'« autobus intelligent » lors d'une conférence de presse tenue en son siège à Ambodivona. Les arguments avancés sont d'ordre pratique et économique, pointant notamment le problème du stationnement en dehors de leurs parkings habituels, un délai de versement des recettes jugé trop long de deux à trois mois, et l'inadaptation supposée du véhicule aux routes de la capitale ainsi que de la carte prépayée à la pratique des usagers. Pourtant, face à ces griefs, la proposition de l'UCTU reste évasive, laissant un vide sur la solution concrète qu'elle préconiserait pour moderniser un secteur souvent décrié pour son vétusté et son manque d'organisation^[7].

Cette position contraste fortement avec le plaidoyer des initiateurs du projet, qui mettent en avant une ambition de modernisation et d'alignement sur des standards internationaux. Ces derniers défendent le choix du bus Dong Feng, assemblé par ID Motors, comme une réponse aux impératifs d'hygiène, de santé et d'environnement. L'absence d'un contre-projet structuré de l'UCTU pourrait affaiblir sa posture de rejet, l'exposant au risque de se voir marginalisée dans un processus de transformation qui semble inéluctable aux yeux des autorités et d'une partie de la population^[7].

Suite aux initiatives antérieures de modernisation du réseau de transport, la mairie d’Antananarivo a instauré, à partir d'avril 2021, sous l'égide de Naina Andriantsitohaina, un service complémentaire dénommé « Bus Class ». Ce dispositif vise à introduire une offre de transport collectif à niveau de service supérieur, distincte du service de taxi-be conventionnel^[8].

Le concept opérationnel du « Bus Class » repose sur son intégration au sein des structures coopératives préexistantes, sans création de nouvelles lignes ou de nouvelles entités concessionnaires. Les véhicules labellisés empruntent les mêmes itinéraires que les services classiques, mais avec une exploitation modifiée. La principale évolution consiste en une réduction significative du nombre d’arrêts desservis (approximativement de moitié par rapport à un trajet standard) et en une limitation de la durée d'immobilisation à ces points d'arrêt. Cette mesure a pour objectif d’améliorer la vitesse commerciale et de contribuer à une fluidification partielle du trafic^[9].

Les spécifications techniques et d'exploitation du « Bus Class » imposent des critères stricts. Les véhicules, identifiables par une livrée spécifique aux couleurs de la ville, doivent être exclusivement équipés de sièges individuels fixes, avec une disposition maximale de trois sièges par rangée et l'interdiction de tout strapontin ou place debout. Le confort et la salubrité sont des paramètres contractuels. L’équipement obligatoire comprend un système de géolocalisation (GPS), une connexion Wi-Fi, un dispositif de diffusion d'information et des caméras de surveillance. Le personnel de conduite et d'accompagnement est tenu de porter un uniforme réglementaire^[8],[9].

L'adhésion au dispositif est soumise à une procédure de validation administrative. Les coopératives candidates, y compris celles opérant sur le réseau suburbain, doivent déposer une demande auprès de la mairie et justifier d’un parc minimal de dix véhicules. Une commission examine ensuite la conformité des dossiers et des véhicules proposés.

Sur le plan tarifaire, le service « Bus Class » est commercialisé à un prix fixé par les autorités communales à 1 500 Ariary, représentant un niveau tarifaire sensiblement plus élevé que celui du taxi-be ordinaire. Cette différence s'explique par les coûts d'investissement et d'exploitation liés aux exigences de confort et de performance du service^[10],[11].

Le déploiement effectif a débuté en juillet 2021. Ce projet constitue une réponse pragmatique aux défis de mobilité urbaine, tentant de concilier amélioration du service et utilisation du cadre institutionnel et opérationnel existant. Son analyse à moyen terme devra porter sur son impact réel sur la congestion, son taux d'utilisation par la population, et sa viabilité économique pour les opérateurs, notamment dans un contexte de volatilité des coûts d'exploitation.

Lors de ces vœux de fin d'année de décembre 2021, Andry Rajoelina annonce entamer une modernisation de grande envergure des transports publics de la capitale en présentant un téléphérique et un tramway — le train urbain sera préféré au tramway^[12].

Sous la présidence d’Andry Rajoelina, le téléphérique d’Antananarivo devient l’un des projets phares de sa politique de modernisation des infrastructures. Annoncée en décembre 2021 puis inaugurée partiellement en août 2024, la « ligne orange » relie Anosy à Ambatobe sur environ 8,6 km avec 7 stations et 198 cabines, et ambitionne de transporter entre 40 000 et 60 000 passagers par jour^[13],[14]. Présenté comme une initiative écologique pour lutter contre les embouteillages, ce projet de plus de 150 millions d'euros est financé par un prêt du Trésor public français et un autre garanti par Bpifrance, la banque publique d'investissement^[14].

Cependant, le projet suscite des critiques : on souligne que le prix du billet le rend inaccessible pour une large part de la population, dans un pays où l’accès à l’électricité reste instable et les ressources limitées^[15]. D’autres pointent un possible décalage entre les ambitions présidentielles et la réalité quotidienne des citoyens, notamment en termes de priorités sociales (eau, électricité, logement) et de capacité de maintenance à long terme^{[14],[16],[17]}. Son fonctionnement, supposé durable, est aussi remis en question : le téléphérique consommerait entre 100 et 150 litres de gasoil par heure, ce qui génèrerait près de 720 tonnes de CO₂ par mois. Son impact sur les embouteillages reste pour l’instant très limité, remettant en question la pertinence de ce mode de transport pour résoudre les embouteillages chroniques de la capitale^[17].

Au cours des manifestations de 2025, de nombreux équipements destinés au fonctionnement du téléphérique furent vandalisées, notamment l'incendie de la station d'Ankorondrano^[18].

Initialement présenté comme un projet de tramway nécessitant des infrastructures nouvelles, l'État a finalement opté pour un train urbain s'appuyant sur le réseau ferré existant, une solution visant à réduire les coûts et les travaux d'infrastructure^[19].

Le projet a été officialisé en 2021 avec l'arrivée au port de Toamasina des premiers équipements, soit sept locomotives et wagons. La première phase concernait la ligne Amoronakona-Soarano, d'une longueur de 12 kilomètres et prévoyant initialement 10 arrêts. Les travaux annoncés incluaient l'assainissement des voies, l'installation de dispositifs de sécurité (barrières), la construction de nouvelles gares et de passerelles piétonnes, ainsi que l'électrification de la ligne^[20].

Le calendrier initial prévoyait une période de travaux de 18 mois pour une mise en service rapide^[19]. Ce délai a ensuite été reporté, avec une inauguration espérée en 2023, notamment avant les Jeux des Îles de l'océan Indien^[20]. Cependant, le projet a accusé d'importants retards.

La phase test avec 300 passagers a finalement été annoncée pour août 2023. Le service devait ensuite permettre le transport de jusqu'à 3 000 passagers, avec un temps de trajet estimé entre 30 et 40 minutes, dans le but affirmé de désengorger le trafic entre le district d'Avaradrano et le centre-ville^[20].

Le lancement commercial effectif n'est intervenu que le 15 décembre 2025, marquant une mise en service partielle après plusieurs années de retard^[21]. Sur les 10 stations prévues, seuls 8 sont opérationnels. La réalisation des 2 autres (Anosibe et Androndra) fut confiée à MMP-BTP, une filiale du groupe Sodiat, mis au chômage technique suivant l'arrestation de son directeur général, Mamy Ravatomanga, à Maurice pour blanchiment d'argent^[22].

Dans le cadre des politiques visant à moderniser les infrastructures de transport, l'État malgache a procédé, en juin 2025, à l'acquisition d'une flotte conséquente de véhicules de transport en commun auprès du constructeur chinois Foton. Cette commande, présentée comme la plus importante jamais passée auprès de ce constructeur — voire de la Chine —, comprend 312 unités^[23],[24].

La livraison s'est effectuée en plusieurs phases maritimes, la dernière vague de 169 véhicules étant arrivée au port de Toamasina au début du mois d'août^[25].

L'État, en tant que commanditaire direct, a défini un plan d'exploitation préliminaire. Les bus électriques sont destinés à la desserte de la ligne Tsarasaotra-Ivato. Les bus thermiques, fonctionnant au diesel, doivent être déployés sur l'axe Amoronankona-Ankorondrano. Une codification par couleur (orange, noir, bleu, vert) est envisagée pour faciliter l'identification des lignes^[25].

Le modèle de gestion préconisé repose sur une délégation de l'exploitation au secteur privé. Le ministère des Transports et de la Météorologie, via l'Agence des Transports Terrestres, a lancé un appel à manifestation d'intérêt en juin 2025 en vue de sélectionner les futurs opérateurs. Les bénéfices socio-économiques annoncés par les autorités incluent la création d'environ 1 500 emplois liés à l'exploitation de la flotte^[26],[25].

Ce projet s'inscrit dans une suite d'initiatives visant à renouveler et augmenter l'offre de transport structurant dans l'agglomération d'Antananarivo. Son analyse devra porter, à terme, sur plusieurs paramètres opérationnels et systémiques : la mise en place effective des infrastructures de maintenance et de recharge pour les véhicules électriques, l'adéquation tarifaire et l'impact sur la fluidité du trafic, ainsi que la viabilité du modèle économique pour les opérateurs délégataires^[23].

Dans le cadre de la poursuite de la modernisation du transport urbain, les autorités publiques ont engagé une réforme structurelle majeure du secteur. Conformément à une disposition inscrite dans la loi de finances, toutes les coopératives de transport (Fikambanan’ny Mpitatitra Antananarivo - FMA) doivent se transformer en sociétés commerciales d’ici au 31 juillet 2026. Cette mesure, mise en œuvre sous l’égide de l’Agence des Transports Terrestres (ATT), vise à professionnaliser l’exploitation et à rationaliser le réseau^[27].

Les structures opératrices historiques (coopératives) ont donc un délai d’un an pour adopter un statut juridique formel de type Société à Responsabilité Limitée (SARL), Société Anonyme (SA) ou Groupement d’Intérêt Économique (GIE). Cette transformation est présentée comme une condition sine qua non pour obtenir le droit d’exploiter les futures lignes structurantes, notamment la nouvelle ligne Zotra Fitaratra (Amoronakona-Ankorondrano). L’exploitation de cette ligne sera en effet confiée à des sociétés sélectionnées à l’issue d’un appel à manifestation d’intérêt lancé en mai 2025^[26],[27].

Cette restructuration s’articule avec le déploiement de nouveaux équipements. Les futurs exploitants sociétaires auront accès à la flotte de 312 bus neufs de marque Foton, financés par le Fonds Souverain Malagasy et dont les premières livraisons ont eu lieu en juin 2025. Ces véhicules, équipés de systèmes de géolocalisation (GPS) et de billetterie électronique, devront être exploités selon un cahier des charges strict régissant les horaires, la fréquence des rotations et l’état de maintenance. Un tarif unique de 1 500 Ariary a été fixé pour ce service^[27].

Les sociétés issues de la transformation seront fédérées au sein d’un GIE, permettant une gestion collective tout en maintenant une participation individuelle des opérateurs.

Cette transition obligatoire suscite des réactions mitigées et des inquiétudes parmi les transporteurs actuels. Les principales préoccupations portent sur :

1. L’avenir du parc existant, principalement composé de véhicules de type Sprinter, dont l’intégration dans le nouveau système n’est pas clairement définie.
2. Les contraintes financières et juridiques liées au changement de statut, perçues comme rapides et potentiellement risquées sans garantie d’obtention d’une ligne.
3. Une incompréhension sur la politique tarifaire, certains opérateurs pointant une différence de traitement entre le refus antérieur d’une hausse modérée sur le service traditionnel et l’établissement d’un tarif plus élevé pour le nouveau service.

La direction des transports et mobilités urbaines (DTMU) de la mairie d'Antananarivo et le ministère chargé des transports, par le biais de l'Agence des transports terrestres (ATT), se partagent les responsabilités quant à l'organisation des transports publics dans l'agglomération de la capitale, composée de 14 communes et d'une population totale de près de 3,2 millions habitants. Leurs principales missions sont :

• Définir la politique des transports en commun de l'agglomération (offre, tarification…) ;
• Déterminer les adaptations du réseau en fonction des besoins des habitants ;
• Réaliser les investissements lourds (achats de bus, aménagements urbains…) nécessaires au bon fonctionnement du réseau

L'exploitation du réseau de transport en commun d'Antananarivo est partagé entre des coopératives et entreprises privées ainsi que des sociétés d'État^[6].

Exploitants des lignes de transport en commun d'Antananarivo

Exploitant	Lignes	Autorité organisatrice	Communes desservies (principales)
Fintanterana Mirary ho an'Antananarivo (FMA) (coopératives Onja et Mirindra)	Lignes 192, 194, 196	DTMU	Antananarivo, Alasora, Ankadikely
Transdev[6]	Ligne Orange		Antananarivo
Société d'exploitation du train urbain (SETU)	Ligne Soanierana‑Ambohimanambola	DTMU/ATT	Antananarivo, Ambohimanambola
Coopératives privées	79 lignes urbaines 8 lignes suburbaines	UCTU / UCTS (Unions de Coopératives de Transport Urbain/Suburbain)	14 communes de l'agglomération

Dans l'optique d'une modernisation du réseau, les coopératives ont un délai d'un an à compter de juillet 2025 pour se constituer en société commerciale, afin d'unifier la gestion en un même groupement d'intérêt économique d'ici août 2026^[27].