Vol Air Transport International 805

L'appareil assurant ce vol était un Douglas DC-8-63F, immatriculé N794AL (numéro de série 45923/383), qui a effectué son vol inaugural en 1968. Il s'agissait initialement d'un avion de transport de passagers et a été livré à Scandinavian Airlines System (SAS) le 16 août de la même année, avec comme immatriculation LN-MOU. Il a ensuite opéré pour Icelandair, Thai Airways International et TransOcean Airways (en), avant d'être converti en avion cargo et vendu à Burlington Air Express. Il cumulé 70 084 heures de vol et 22 804 cycles (décollage/d'atterrissage) au moment de l'accident et était propulsé par quatre moteurs Pratt & Whitney JT3D-7.

Le 13 novembre 1991, lors d'un vol reliant Toledo à Los Angeles (pour le compte de Flagship Express), la porte de soute cargo de l'avion s'est ouverte peu après le décollage de l'aéroport de Toledo Express. Le DC-8, qui n'a subi que des dommages mineurs, a pu atterrir en toute sécurité et les trois membres d'équipage ont survécu sans blessure. Cette défaillance de la porte de soute a été causée par le fait que le mécanicien navigant n'a pas vérifié que la porte était correctement fermée avant le décollage. L'équipage n'était également pas au courant de la fermeture incorrecte de la porte, car le câblage électrique usé a provoqué l'extinction du voyant de la porte alors que la porte elle-même n'avait pas été correctement fermée. De plus, la porte avait été mal installée par le service de maintenance au sol, avec l'utilisation de serrures trop faibles pour pouvoir la maintenir verrouillée en vol.

Le commandant de bord, Harry Baker (59 ans), totalisait 16 382 heures de vol à son actif, dont 2 382 heures sur DC-8 ; il était également qualifié sur les appareils de type Lockheed L-188 Electra, Douglas DC-6 et Douglas DC-7. Le copilote, Tim Hupp (37 ans), cumulait 5 082 heures de vol à son actif, dont 3 135 heures sur DC-8 (1 148 heures en tant que mécanicien navigant et 1 992 heures en tant que copilote). Le mécanicien navigant, Jose Montalbo (57 ans), comptait 21 697 heures de vol, dont 7 697 heures sur DC-8. Un quatrième pilote, Ramon Papel, alors pilote chez Buffalo Airways, était également à bord en tant que passager non payant.

Le vol 805 a décollé de Seattle à 21 h 45, heure normale de l'Est ; le copilote Hupp était alors le pilote en fonction (PF). Le vol s'est déroulé sans incident jusqu'à ce qu'il s'approche de Toledo. L'équipage a été autorisé à effectuer une approche de type ILS vers la piste 07, le contrôleur informant l'équipage de précipitations légères à modérées sur la piste. À 3 h 02, le vol 805 a été autorisé à atterrir et le commandant Baker a accusé réception de la transmission.

L'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR) a ensuite enregistré l'équipage passant en revue la check-list d'atterrissage. Après cela, cependant, le commandant a commencé à se plaindre au copilote qu'il volait trop lentement, les volets n'ayant pas été sortis dans la configuration requise pour l'atterrissage. Du coup, l'appareil n'a pas réussi à s'aligner avec la piste et se trouvait sous la trajectoire de descente, ce qui a entraîné une approche non stabilisée. Le commandant Baker a ensuite entamé une remise des gaz à 3 h 13.

Lorsque le contrôleur d'approche a demandé au vol 805 pourquoi il avait initié la remise des gaz, le commandant Baker a répondu : « Nous avons perdu l'alignement par rapport à la piste… nous ne pouvions pas nous positionner pour l'approche finale… nous avions la trajectoire de descente, mais pas l'alignement avec la piste ». Le contrôleur d'approche a alors donné au vol 805 un cap de 100 degrés pour effectuer une nouvelle approche.

Au cours de la deuxième approche, l'appareil a réussi à s'aligner avec la piste, le commandant Baker informant le copilote des conditions météo. À 3 h 21, le vol 805 a de nouveau été autorisé à atterrir sur la piste 07. Cependant, l'approche est redevenue déstabilisée, l'avertisseur de proximité du sol (GPWS) émettant trois avertissements indiquant que le taux de descente était trop élevé. Trois minutes plus tard, Baker a annoncé à Hupp qu'il prenait les commandes de l'avion et a lancé une nouvelle remise de gaz.

À 3 h 25, le copilote a signalé la remise des gaz au contrôleur de la tour et a reçu l'ordre de monter et de maintenir 3 000 pieds (910 m), puis de tourner à gauche sur un cap de 300°. Cependant, l'avion a commencé à prendre une assiette à cabrer de 25° et à s'incliner de 80° sur la gauche. Lorsque le DC-8 a commencé à plonger vers le sol, le commandant a redonné le contrôle de l'avion au copilote et lui a demandé s'il avait le contrôle, ce qu'il a confirmé. Ce dernier a alors tenté de relever le nez de l'avion et de remettre les ailes à plat, mais n'a pas pu reprendre le contrôle.

À 3 h 26, le vol 805 s'est écrasé au sol à 5 km de la piste 07. Les quatre personnes à bord ont été tuées sur le coup et l'appareil a été pulvérisé par l'impact avec le sol et l'incendie qui a suivi. Plusieurs parties de l'avion ont atterri dans l'arrière-cour d'une maison à proximité. Personne au sol n'a été tué, mais une personne dans la maison et 12 pompiers ont été blessées, à cause notamment de l'inhalation de fumée.