Vol Malaysia Airlines 370

Décollage et montée

Le 8 mars 2014 à 0 h 41, le Boeing 777 de Malaysia Airlines décolle de l'aéroport international de Kuala Lumpur à destination de Pékin, avec à son bord 227 passagers et 12 membres d'équipage. Trente-huit minutes après son décollage, l'avion quitte l'espace aérien malaisien. Au contrôleur aérien du centre en route de Kuala Lumpur qui le transfère au centre de Hô Chi Minh-Ville en lui donnant la fréquence radio, le copilote, croyait-on d'abord, envoie la dernière communication radio « Good night, Malaysia 370 » (« Bonne nuit, Malaysia 370 ») à 1 h 19 le 8 mars (heure de la Malaisie)^[23]. Ce faisant, il n’a pas confirmé la fréquence radio assignée, ce qui n’est pas conforme aux procédures de radiotéléphonie^[6],[21],[2]. Fin juin 2014, les médias annoncent qu'il s'agissait plutôt du commandant Zaharie Ahmad Shah, aux dires de son épouse et d'autres membres de sa famille^[24].

Perte de contact

Entre 1 h 20 min 36 s et 1 h 21 min 13 s, le vol disparaît subitement mais progressivement, en 37 secondes, des écrans radars secondaires malaisiens et vietnamiens. Plusieurs tentatives de contact restent vaines. À la demande du contrôle aérien vietnamien, le pilote d'un autre avion de Malaysia Airlines, normalement à proximité, a essayé de joindre le MH370 sur la fréquence d'urgence. Sur les avions de ligne, une troisième radio VHF est dédiée à la veille sur cette fréquence. À 1h 40, ce pilote a cru avoir joint l'avion mais n'a reçu que des « murmures et crépitements ». Selon lui, des navires utilisent illégalement cette fréquence^[19].

Transpondeur et radars secondaires

Sur ce type d'avion, le transpondeur (appelé par l'acronyme XPNDR^[25]) a plusieurs modes de fonctionnement. Le dernier message envoyé donne la position mais pas l'altitude. Cela indique que le bouton du transpondeur a été manuellement et « délibérément » tourné depuis le cockpit, le faisant passer par un mode intermédiaire avant l’arrêt complet^[3],[4],[26]. Dès le 14 mars 2014, la presse annonce que selon des sources proches de l'enquête, les autorités soupçonnent que deux systèmes différents ont été désactivés environ une heure après le décollage par une ou plusieurs personnes à bord qui ont, en suite, délibérément modifié la trajectoire de l'appareil et tenté de masquer sa position. Les transpondeurs de l'appareil ayant cessé de fonctionner, son identification et son suivi par radar par les contrôleurs aériens sont rendus beaucoup plus difficiles^[27]. Le Boeing 777 possède un transpondeur de secours que le pilote doit activer en cas de panne du premier^[28].

Radars primaires

Le transpondeur étant coupé, les radars secondaires ont perdu toute trace de l'avion. Par contre, différents radars primaires civils et militaires ont détecté des pistes qui sont apparues dans les jours suivants comme étant le MH370 et leur recoupement a permis d'établir que l'avion avait fait demi-tour puis suivi le détroit de Malacca, contourné l'île de Sumatra par le nord-ouest et remis le cap au sud.

Réponse du contrôle de la circulation aérienne

Les réactions immédiates à la perte du contact radar et radio ont suscité des critiques à l'encontre des autorités malaisiennes et des poursuites juridiques de la part des proches des victimes^[29]. Les journaux de communication des contrôleurs aériens des centres de contrôle concernés ont été publiés dans le rapport intérimaire du 8 mars 2015. Les informations provenant du centre de contrôle de Malaysia Airlines et les entrées du carnet de bord du superviseur de service du contrôle aérien malaisien à Kuala Lumpur avaient déjà été résumées dans le premier rapport préliminaire^[30]. Le service concerné était en sous-effectif entre minuit et 6 heures du matin ; le changement d'équipe a eu lieu à 3 heures du matin. L'urgence n'a été déclarée que pendant le service du nouveau contrôleur. Quand il a pris son service, ce dernier semblait peu informé de l'incident.

À 1 h 38, 17 minutes après la disparition, après avoir tenté, sans succès, de contacter les pilotes par radio et demandé à des avions se trouvant à proximité de le faire, le centre de contrôle régional (Area Control Center, ACC ou CCR) de Hô Chi Minh-Ville a contacté le centre de contrôle régional de Kuala Lumpur pour s’enquérir de l’endroit où se trouvait le vol 370 et l'a informé qu'il n’avait pas établi de communication verbale avec le vol 370, qui a été détecté pour la dernière fois par radar au point de cheminement BITOD dans l'espace aérien vietnamien. Selon la réglementation, cette information aurait dû être donnée dans les deux minutes suivant l’échec de la prise de contact. Avant de disparaitre de l'écran, l'avion n'avait pas encore atteint ce point. Cette erreur mineure du contrôleur vietnamien a été corrigée à 5 h 20. Ayant largement dépassé le point IGARI, l'avion se trouvait bien dans l'espace aérien vietnamien. Cependant, selon la réglementation, dès que le contrôle entrant signale que le transfert n'a pas été effectué, la responsabilité des recherches revient au contrôle sortant. Au même moment, l'avion a déjà rejoint la côte malaisienne et survole la ville de Kota Bharu à l'insu du contrôle aérien, passant à proximité de l'Aéroport Sultan Ismail Petra (KBR) dont le radar primaire enregistre le vol d'un avion anonyme. Cela n'a pas été signalé car le ciel malaisien n'était pas surveillé la nuit^[6]. Les deux centres ont échangé quatre autres appels au cours des 20 minutes suivantes, sans nouvelle information.

À 1 h 41, Kuala Lumpur a tenté, sans succès, de contacter le vol MH370. Le superviseur de service n'a pas déclenché la phase d'incertitude requise, qui aurait alerté les contrôles aériens voisins de la disparition de l'appareil. Le contrôle aérien, qui n'utilise pas de liaison satellite, demande au Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines de contacter l'avion. À 2 h 3, le Centre de Contrôle des Opérations (OC) de Malaysia Airlines a envoyé un SMS à l'avion via la messagerie ACARS, lui demandant de contacter Hô Chi Minh-Ville :

« URGENT REQUEST. PLS CONTACT HO CHI MING ATC ASAP. THEY COMPLAIN CANNOT TRACK YOU ON THEIR RADAR. I RECEIVED CALL FROM SUBANG CENTRE. PLS ACK THESE MSG. REGARDS^[20]. »

(« Urgent. SVP, contactez L'ATC de Hô Chi Minh-Ville Aussi Tôt Que Possible. Ils se plaignent qu'ils ne peuvent pas vous suivre sur leur radar. J’ai reçu un appel du centre de Subang. SVP, accusez réception de ce message. Cordialement.») La messagerie a immédiatement signalé que le message était envoyé mais pas encore reçu ; la connexion satellite étant alors hors service. Les tentatives automatiques suivantes, envoyées toutes les deux minutes pendant les 40 minutes suivantes, ont également échoué. L'opérateur ne réalise pas que la messagerie est déconnectée et rapporte à l'ACC que des communications sont en cour. Dans cette période, la liaison téléphonique avec l'avion ne fonctionne pas non plus. Une analogie pour expliquer la liaison satellite est que l'appareil (SATCOM ou SDU) de l’avion fonctionne comme un smartphone qui se connecte au réseau de téléphonie mobile d’un opérateur (là, le service ClassicAero d'Inmarsat qui assure la téléphonie et les échange de données.) sur lequel est installé une application de messagerie (ici ACARS de la SITA, une messagerie qui envoi aussi des rapports sur l'état et la position de l'avion).

À 2 h 4, l’ACC de Kuala Lumpur a transmis à l’ACC de Hô Chi Minh-Ville une information reçue du Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines selon laquelle le vol 370 se trouvait dans l’espace aérien cambodgien. Le rapport d'état et de position ACCARS attendu à 2 h 6, comme celui d'1 h 37, n'a pas été délivré à la compagnie et affiche, au contraire, que l'avion n'est plus enregistré dans le système. On ignore si cette information a été mal perçue ou si l'opérateur a préféré espérer une panne. L’ACC de Hô Chi Minh-Ville a contacté l’ACC de Kuala Lumpur à deux reprises au cours des huit minutes qui ont suivi pour demander confirmation que le vol 370 se trouvait dans l’espace aérien cambodgien. À 2 h 15, le superviseur de quart de l’ACC de Kuala Lumpur a interrogé le Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines, qui a déclaré qu’il pouvait échanger des signaux avec le vol 370 et que le vol 370 survolait le Cambodge. L’ACC de Kuala Lumpur a contacté l’ACC de Hô Chi Minh-Ville pour demander si la trajectoire de vol prévue pour le vol 370 traversait l’espace aérien cambodgien. L’ACC de Hô Chi Minh-Ville a répondu que, selon le plan de vol, le MH370 n’était pas censé entrer dans l’espace aérien cambodgien et qu’il avait déjà contacté l’ACC de Phnom Penh (qui contrôle l’espace aérien cambodgien), qui n’avait aucune communication avec le vol 370. L’ACC de Kuala Lumpur a contacté le Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines à 2 h 34, s’enquérant de l’état de la communication satellite avec l'appareil, et a été informé que le vol 370 était dans un état normal et qu’il était situé à 14° 32′ N, 109° 09′ E ; c'est-à-dire au dessus de la mer, au large de la côte du nord du Vietnam. Plus tard, un autre avion de la Malaysia Airlines (le vol 386 à destination de Shanghai) a tenté, à la demande de l’ACC de Ho Chi Minh, de contacter le vol 370 sur la fréquence radar de Lumpur – la fréquence sur laquelle le vol 370 a pris contact pour la dernière fois avec le contrôle aérien malaisien – et sur les fréquences d’urgence. La tentative a été infructueuse.

À leur insu, l'avion survole alors l'île de Paulo Perak au milieu du détroit de Malacca et sera bientôt hors de porté des radars militaires^[31],[32].

Il est apparu, en 2018, grâce à des enquêtes indépendantes antérieures, que le ministère des Transports avait omis de tous les rapports, y compris le rapport final, un second message du Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines. Ce message a été envoyé vers 2 h 39 et disait : « Cher MH370, veuillez accuser réception de ce message de test. Cordialement, Centre des Opérations »^[33].

« DEAR MH370. PLS ACK TEST MSG. RGDS/OC »

Immédiatement après ce SMS l'opérateur tente un appel téléphonique à 2 h 40. Comme la liaison satellite a été rétablie à 2 h 25, le téléphone sonne, mais personne ne répond.

À 3 h 30, le Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines a informé l’ACC de Kuala Lumpur que les emplacements qu’il avait fournis précédemment étaient « basés sur la projection de vol et non fiables pour le positionnement des avions ». À 3 h 56, le Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines, interrogé par le nouveau contrôleur aérien de Kuala Lumpur, a indiqué qu’il n'y avait toujours aucune nouvelle mais qu’ils allaient tenter de contacter l'appareil. Au cours de l’heure qui a suivi, l’ACC de Kuala Lumpur a contacté l’ACC de Hô Chi Minh-Ville pour lui demander si l'incident avait été signalé au contrôle du trafic aérien chinois. À 5 h 9, l’ACC de Singapour, pour le compte de l'ACC de Hong Kong, a interrogé Kuala Lumpur sur la raison de l'absence de l’appareil dans l'espace aérien chinois. À 5 h 20, un responsable de Malaysia Airlines, dont l’identité n’a pas été divulguée, a fait part de ses soupçons et estimé que, sur la base d’informations connues, « le MH370 n’a jamais quitté l’espace aérien malaisien ». Le contrôleur aérien à Kuala Lumpur, qui avait pris son service après 3 h, a confirmé cette information. Il a promis de réveiller son supérieur pour vérifier l'heure du dernier contact. Hô Chi Minh-Ville avait déjà tenté, sans succès, de joindre ce supérieur directement à 4 h 25.

Le londonien Hugh Dunleavy, alors directeur commercial de Malaysia Airlines, a reçu un message d'urgence vers 4 heures du matin et s'est rendu au Centre de Contrôle des Opérations. Il aura la lourde tache de représenter Malaysia Airlines, à Pékin, auprès des proches des victimes. Pendant les premières heures, le personnel de Malaysia Airlines a cru que l'avion avait été dérouté pour une raison technique et avait continué à voler pendant des heures sans s'écraser. Faute de communication avec le vol MH370, il était convaincu qu'il ne pouvait s'agir d'un détournement. Cependant, les familles des victimes ne l'ont pas cru et ont supposé qu'il s'agissait d'un détournement terroriste, dont la compagnie aérienne leur cachait la vérité^[34].

À 5 h 30, plus de quatre heures après la perte de communication avec le vol 370, le nouveau superviseur de quart de l’ACC de Kuala Lumpur a activé le centre de coordination et de sauvetage aéronautique (ARCC, Aeronautical Rescue Coordination Centre (en)) de Kuala Lumpur^[30]. L’ARCC est un poste de commandement situé dans un centre de contrôle régional qui coordonne les activités de recherche et de sauvetage lorsqu’un aéronef est perdu.

Après que l'avion eu manqué son arrivée prévue à Pékin à 6 h 20 heure locale (22 h 20 UTC), à 6 h 36, le superviseur à Hô Chi Minh-Ville a tenté, sans succès, de joindre son homologue à Kuala Lumpur. À 6 h 50, Singapour a également souhaité contacter ce dernier, qui était injoignable. L’enquête révèlera que le superviseur dormait pendant son service. C'est pourquoi l'alerte n'a pu être donnée plus tôt^[35].

La chasse aérienne n'a pas été envoyée à sa rencontre, d'après le ministre malais de la défense parce qu'il n'était pas considéré comme hostile, mais selon un major de l'Armée de l'air royale de Malaisie stationné à la base de Butterworth, les pilotes rentraient tous chez eux la nuit en temps de paix, empêchant toute réponse rapide^{[36],[37],[38]}.

Perte présumée

Malaysia Airlines a publié un communiqué de presse à 7 h 24 MYT le 8 mars, une heure après l'heure d'arrivée prévue du vol à Pékin, indiquant que la communication avec l'appareil avait été perdue par le contrôle aérien malaisien à 2 h 40 et que le gouvernement avait lancé des opérations de recherche et de sauvetage. Cette heure est celle du premier appel téléphonique sans réponse de Malaysia Airlines et non celle de la perte de contact par le contrôle aérien^[39].

À l'insu des enquêteurs et de Malaysia Airlines, l'avion était toujours en vol au moment de la première déclaration à la presse, et les opérations de recherche et de sauvetage ont été lancées alors que l'avion survolait encore l'océan Indien (bien que ces opérations se soient initialement concentrées sur la mer de Chine méridionale, et non sur l'océan Indien où l'avion s'est vraisemblablement écrasé). Le dimanche 9 mars, l'heure de la perte de contact a été rectifiée à 1 h 21^[29]. Ni l'équipage ni les systèmes de communication de l'appareil n'ont émis de signal de détresse, d'indication de mauvaises conditions météorologiques ou de problème technique avant que l'avion ne disparaisse des écrans radar.

Selon l'amiral Ngo Van Phat de la Marine populaire vietnamienne, cette dernière a perdu le contact radar avec l'appareil à « environ 153 milles marins (300 km) » au sud des îles Thổ Chu, dans le golfe de Thaïlande^[40]. Le site d'informations en ligne Vietnam Express affirme que les autorités ont capté le signal de l'une des balises de détresse de l'avion^[41]. Cependant le même jour, 8 mars, la BBC a contacté les autorités régionales vietnamiennes militaires et civiles. Les responsables ont déclaré que les informations des journaux VnExpress (en) et Tuổi Trẻ étaient inexactes. Un représentant de la Marine populaire vietnamienne a déclaré que les coordonnées rapportées par ces journaux étaient en fait des coordonnées estimées basées sur la vitesse de l'avion et l'heure de perte de contact. Jusqu'à présent, la Marine ne sait toujours pas où cet avion s'est écrasé ni s'il s'est écrasé ou non. Auparavant, le journal en ligne VnExpress du matin du 8 mars affirmait que l'avion avait été détecté à 120 NM (environ 220 km) au sud-ouest du cap Mũi Cà Mau (vi). Cependant, contacté par la BBC, le représentant du Centre de coordination de recherche et de sauvetage du Vietnam a déclaré que les coordonnées affichées sur le site étaient en fait les dernières coordonnées de l'avion avant qu'il ne disparaisse^[42].

Téléphone portable du copilote

Selon le rapport de la police malaisienne, à 17h52:27 UTC (1h52 MYT), le téléphone portable du copilote a été brièvement connecté à une station de base Celcom sur l'île malaisienne de Penang, ce qui indiquerait que l'avion ait fait demi-tour et rejoint le détroit de Malacca^[3],[43].

Reprise de la communication par satellite

Selon le New Scientist^[44] et le Wall Street Journal^[45],[46] (citant des sources du gouvernement américain), le motoriste de l'avion, Rolls-Royce, aurait reçu des communications ACARS toutes les trente minutes pendant six heures, ce qui impliquerait que l'avion soit resté en vol pendant sept heures après son silence radio^[47].

Alors que la Malaisie a d'abord démenti ces informations^[48], la société de communication par satellites britannique Inmarsat lui indique le 12 mars que le système satellite du Boeing s’est reconnecté une heure après la perte de contact puis a échangé des signaux automatiques jusqu’à sept heures après la coupure du transpondeur^[49].

Abusivement appelé pings par les médias, ces 7 handshakes sont de deux types : les Log-on Request (LOR) pour l'établissement d'une connexion et les Log-on Interrogation (LOI) pour tester l'usage de la connexion, lesquels avaient une périodicité d'une heure.

Certaines déductions simples peuvent être faites de ces communications satellites. La première est que l’avion était en vol jusqu'à au moins 8 h 19 MYT. La seconde est que le système de navigation de l'avion était pleinement opérationnel. En effet, contrairement aux antennes omnidirectionnelles des radios VHF, celle de la liaison satellite doit être orientée vers le satellite géostationnaire d’Inmarsat. Pour se faire l'unité de données satellite (SDU) de l'avion utilise les données de position, de cap et d’assiette fournies par ce système^[7].

Synthèse des échanges avec l'avion

Premières réactions

En l'absence de signal de détresse ou d'autres indications signalant un problème, la thèse de la désintégration brutale de l'appareil est privilégiée par les enquêteurs^[62], les autorités évoquant une piste terroriste^[63]. Cette piste est renforcée le lendemain de la disparition par la découverte de l'utilisation de deux passeports volés, entraînant l'ouverture d'une enquête pour terrorisme^[64]. Identifiés quelques jours plus tard par Interpol et les polices thaïlandaise et malaisienne, les passagers voyageant avec ces passeports ne seraient liés à aucun groupe terroriste et voulaient immigrer en Allemagne en passant par Pékin^{[65],[66],[67]}.

Mers de Chine et d'Andaman

Aucun avion ne s'étant écrasé au sol, les premières opérations de recherche se concentrent sur la mer de Chine méridionale, selon la dernière position connue de l'avion^[68]. Plusieurs débris et des traînées de carburant d'origine inconnue sont repérés dans la zone le 8 mars, semblant confirmer l'hypothèse d'une destruction de l'avion peu après son décollage^[69],[70], mais leurs analyses ont démontré qu'ils n'appartenaient pas à un avion^[71],[72].

Le 9 mars, l'analyse des données des radars malaisiens indique aux enquêteurs que l'avion pourrait avoir viré vers l'ouest, semblant amorcer un demi-tour^[62]. Les recherches sont étendues vers la mer d'Andaman, dans l'océan Indien, près de la frontière thaïlandaise^{[73],[74],[75]}. La zone couverte est passée de 50 à 100 mille marins autour de la dernière position connue de l'avion et s'étend désormais au détroit de Malacca, le long de la côte ouest de la péninsule Malaise^{[76],[77],[78]}.

Une large coopération internationale est mise en place pour retrouver l'appareil et ses passagers^[79]. En date du 10 mars, une dizaine de pays ont affecté 37 avions et 43 navires aux recherches^{[80],[77],[78]}, y compris la Chine, qui envoie ses navires de guerre à la recherche de débris du vol^[81], et la flotte navale américaine, qui détache des unités vers cette zone périphérique au rayon de recherche, comprenant de nombreuses petites îles inhabitées^[82].

Le 12 mars, la Chine annonce avoir détecté, sur une image satellite datant du 9 mars, trois objets flottants groupés sur la mer à un endroit qui correspond à la zone où le contact avec le vol a été perdu. Les autorités vietnamiennes annoncent le lendemain n'avoir trouvé aucune trace de l'appareil sur place^[83].

Recherches dans le corridor nord et l'océan Indien

Le 15 mars 2014, le Premier ministre malaisien, Najib Razak, annonce que la Malaisie met fin aux recherches impliquant 14 pays, 58 avions, 43 navires en mer de Chine méridionale et examine un redéploiement vers le corridor nord et l'océan Indien. Il confirme les informations de presse selon lesquelles les enquêteurs estiment que quelqu'un, l'un des pilotes ou une autre personne à bord, a éteint les systèmes de communication de l'avion et lui a fait prendre la direction de l'ouest. Après le blackout « délibéré » par silence radio, il y a bien eu un changement de trajectoire de l'avion et que celui-ci résulte d'« une action délibérée de quelqu'un à bord de l'avion ». Il ajoute que plusieurs systèmes de transmission de données de l'appareil « ont été désactivés », mais que des contacts satellitaires indiquent que l'avion aurait continué à voler pendant plus de six heures après avoir disparu des écrans radars^{[84],[85],[86]}.

Dans les premiers jours, et dans un contexte sécuritaire marqué par le terrorisme, l'hypothèse d'un détournement de l'appareil est privilégiée par la presse qui fait porter les premiers soupçons sur le commandant de bord^[87], Zaharie Ahmad Shah. Celui-ci possédait à son domicile un simulateur de vol, dont une partie des données avaient été effacées début février^[88], et que les autorités malaisiennes ont demandé au FBI d'analyser. Selon un rapport confidentiel malaisien cité par le New York Magazine, quelques semaines avant le vol il aurait simulé un vol ressemblant à celui emprunté par le vol MH370 depuis la section cargo de l'aéroport de Kuala Lumpur^[89].

Sur la base du dernier handshake reçu par le satellite Inmarsat, en orbite géostationnaire au-dessus de l'océan Indien, en provenance de l'appareil et de la distance induite, deux couloirs de recherches sont définis : l'un dans l'océan Indien, l'autre par le nord de l'Inde, dans la direction du Turkménistan en Asie centrale, limite d'autonomie de vol^[90],[49].

Le 17 mars, le Kazakhstan fait savoir que l'appareil n'a pas été détecté sur son territoire^[91]. Le 18 mars, la Chine entame des prospections sur son territoire^[92]. Aucune trace de l'avion n'est découverte sur l'arc nord.

Recherches dans le sud de l'océan Indien, corridor nord

L'Australie a annoncé, le 20 mars 2014, le repérage d'objets flottants dans les environs de la zone de recherche sud, sans pouvoir confirmer s'ils appartenaient à l'avion^[93]. Le même jour, un navire marchand norvégien s'est dérouté pour fouiller la zone, et quatre avions australiens, néo-zélandais et américains l'ont survolée. Dans des conditions météorologiques difficiles, les objets n'ont pu être localisés^[94].

Le satellite Inmarsat-3 F1, vieillissant, a une orbite légèrement inclinée et n’est plus parfaitement géostationnaire, il tourne en 24 heures autour de sa position nominale ; ce qui s’est avéré un avantage à défaut d’avoir deux satellites. Lors de la première connexion à minuit MYT sur le tarmac de l’aéroport de Kuala Lumpur, peu avant le décollage, la position de l’avion est exactement connue et la vitesse est nulle. Lors de la reconnexion à 02:25 MYT, 18:25 UTC, la position et la vitesse peuvent être estimées par le dernier contact radar militaire deux minutes plus tôt. En intégrant le mouvement du satellite dans leurs calculs, les analystes d’Inmarsat ont pu effectuer une sorte de triangulation et déterminer que l’avion se dirigeait vers le sud. Cette analyse a été transmise aux autorités malaisiennes le 23 mars. Une étude ultérieure a affiné ces résultats, en supposant une vitesse sol constante, qui pourrait donc être maintenue par le pilote automatique. Dans ce scénario, lors de la dernière connexion à 08:19 MYT, l'avion se serait trouvé à 34° 42′ S, 93° 00′ E^[7].

Sur la base des recherches d'Inmarsat et de l'Air Accidents Investigation Branch, le service britannique des enquêtes sur les accidents aériens, Malaysia Airlines et le Premier ministre malaisien Najib Razak annoncent le 24 mars que la dernière position connue de l'appareil se trouvait dans le couloir sud, « au milieu de l'océan Indien, à l'ouest de Perth […] loin de toute zone possible d'atterrissage ». Bien qu'aucun débris de l'avion n'ait été retrouvé à cette date, le vol MH370 est dès lors considéré par les autorités civiles malaisiennes et la compagnie, comme « perdu et aucune des personnes à bord n'a survécu »^[8].

Le navire australien de détection acoustique sous-marine ADV Ocean Shield et une douzaine de navires sont envoyés dans la zone supposée du crash^[95]. À partir du 5 avril, l'Ocean Shield détecte à plusieurs reprises des signaux acoustiques pouvant être « compatibles avec les caractéristiques d'un enregistreur de vol » selon Angus Houston, responsable des opérations de recherches de l'appareil^[96]. La fréquence de ces signaux n'étant pas rencontrée à l'état naturel, leur détection renforce les enquêteurs dans l'idée qu'ils sont « tout près » de la position probable de l'appareil, bien que l'on ne puisse établir avec certitude l'origine de ces signaux^[97].

À partir du 14 avril, le robot sous-marin Bluefin-21, équipé d'un sonar, plonge dans la zone où ont été captés les signaux acoustiques, où une nappe de carburant a été repérée^[98], mais les recherches sont infructueuses^[99].

Fin mai 2014, le Centre de coordination international des recherches annonce que « la zone [de 850 km² où se sont concentrées les recherches] (pouvait) être exclue comme étant l'endroit où le vol MH370 s'est abîmé ». On prévoit dès lors une nouvelle analyse des données pouvant déboucher sur la définition d'une zone de recherche allant jusqu'à 60 000 km^2[100].

Le 26 juin 2014, le gouvernement australien rend public un rapport d'investigation de 64 pages émis par l'Australian Transport Safety Bureau dans lequel sont étayés les plans de recherches qui débuteront à partir du mois d'août^[101].

Le 22 juillet 2016, les ministres de trois pays engagés dans les recherches annoncent que les espoirs de le retrouver s'amenuisent et que les recherches seront bientôt suspendues, à moins d'un rebondissement^[102]. Le 17 janvier 2017, les autorités des trois pays annoncent la suspension des recherches, l'avion n'ayant pas été localisé dans la zone de 120 000 km² où elles étaient effectuées^[103].

Recherches par satellites

Dès les premiers jours de la disparition de l'avion, la Chine fait appel à l'aide d'autres pays dans le cadre de la Charte internationale Espace et catastrophes majeures. Le 11 mars, les pays adhérents à la Charte acceptent la demande d'aide bien qu'ils estiment « que cette disparition d'avion ne constituait pas une catastrophe telle que définie par la Charte, telle qu'un ouragan, un tsunami ou un tremblement de Terre »^[104]. Dans ce cadre, les équipes du ministère français de la Défense basées à Creil analysent les données des satellites français Spot-5, Spot-6 et Pleiades 1A et Pleiades 1B. Les satellites optiques et radars placés en orbite basse détectent des objets flottants « en trop grande quantité pour que cela soit normal », selon l'expression de Marc Pircher, directeur du Centre spatial de Toulouse^[105].

L'Allemagne a de son côté mobilisé le satellite radar TerraSAR-X. Aux États-Unis, DigitalGlobe, le partenaire privé de l'US Geological Survey (USGS) met en œuvre ses cinq satellites (46 à 82 cm de résolution) couvrant plus de trois millions de kilomètres carrés par jour par bandes de 11 à 18 km de large. Le traitement de ces images est confié à sa filiale Tomnod, plateforme participative permettant à 2,5 millions d'internautes de scruter les images collectées à la recherche de débris^[106]. De son côté, la Chine annonce aussi la mise en œuvre de vingt-et-un satellites mais une première image prise le 9 mars en mer de Chine du Sud s'avère être une fausse piste^[107].

Les images et échos radars repérés par tous ces satellites sont transmis à l'administration météorologique chinoise qui reçoit aussi les informations collectées par des satellites de surveillance des océans^{[réf. nécessaire]}.

Le 17 août 2017, il est annoncé que des photos de satellites de reconnaissance militaires français de débris flottants ont été transmises aux autorités australiennes deux semaines après le crash^[108],[109].

Campagne de 2014

En octobre 2014, les recherches entrent dans une nouvelle phase. Les gouvernements malaisien et australien mandatent deux sociétés spécialisées pour engager de nouvelles investigations. Après avoir participé à la première phase des recherches — la cartographie de la zone — le groupe néerlandais Fugro est sélectionné par le gouvernement australien pour poursuivre les investigations. Le gouvernement australien qui a alloué 60 millions de dollars australiens (41,7 millions d'euros) pour ces recherches, a délimité une zone probable d'impact de 60 000 kilomètres carrés. Rob Luijnenburg, directeur opérationnel et de la communication de Fugro, affirme que « l'opération est très compliquée » mais que les appareils utilisés « sont suffisamment performants et précis pour le faire »^[110]. Le 3 juin 2015, le JACC (en) fait savoir que la zone d'exploration ne serait pas étendue, laissant entrevoir un possible abandon des recherches^[111].

Campagne de 2016

Selon un rapport officiel du Bureau australien de la sécurité et des transports (ATSB) publié le 20 décembre 2016, l'épave du vol MH370 de Malaysia Airlines disparu en 2014, ne se trouverait probablement pas dans la zone actuelle de recherches de l'océan Indien, celle-ci ayant été intégralement analysée^[112]. Les résultats des schémas de modélisation de la dérive des débris tendraient à montrer que l'avion se trouverait dans une zone de 25 000 km² au nord de la zone de recherche sous-marine actuelle.

Les recherches sont officiellement suspendues le 17 janvier 2017^[103].

Campagne de 2018

En octobre 2017, les autorités malaisiennes prennent la décision de reprendre les recherches de l'avion qui sont confiées à l'entreprise américaine Ocean Infinity^[113]. Le 3 janvier 2018, le navire Seabed Constructor quitte Durban pour faire ses recherches^[114], dont on peut suivre la progression sur le site web MarineTraffic^[115], celui de MH370 CAPTIO^[116],[117].

Le 23 mai 2018, le ministre des Transports de la Malaisie annonce que la recherche du vol 370 de Malaysia Airlines se terminerait la semaine suivante « Le ministre des Transports, Anthony Loke, a déclaré mercredi que l'accord de recherche de 90 jours avec Ocean Infinity devait se terminer en avril, mais a été prolongé deux fois jusqu'au 29 mai à la suite de la demande du cabinet « Il n'y aura plus d'extensions, il ne pourra pas continuer indéfiniment, attendons le 29 mai et nous déciderons ensuite comment procéder » »^[118].

Le 1^er juin, les recherches se poursuivent^[119].

Relance des recherches

En mars 2019, au moment où les familles de passagers marquent le cinquième anniversaire de la disparition, le ministre malaisien des Transports déclare être ouvert à toutes propositions pour relancer les recherches^[120]. En mars 2022, le directeur général d'Ocean Infinity déclare vouloir reprendre les recherches, initiative approuvée par le directeur du programme de recherche initial dirigé par le Bureau de la sécurité des transports australien^[121].

Dix ans après la tragédie, le Premier ministre malaisien Anwar Ibrahim n'écarte pas une éventuelle reprise des recherches : « S’il y a des preuves convaincantes qu’il faut les relancer, nous serons, sans aucun doute, heureux de le faire »^[122].

Campagne de 2025 et 2026

Le 13 décembre 2024, la Malaisie accepte une proposition d'Ocean Infinity de reprendre les investigations sur une période de 18 mois dans une nouvelle zone d'environ 15 000 km² du sud de l'océan Indien^[123],[124]. L'accord prévoit que le gouvernement ne paiera rien si l'avion n'est pas retrouvé^[125].

Cette nouvelle campagne se déroule en deux phases, la première en mars 2025, et la seconde du 31 décembre 2025 au 23 janvier 2026. Le Ministère malaisien des transports annonce, le 8 mars 2026, soit 12 ans après l'accident, que « les recherches entreprises n'ont pas permis de confirmer l'emplacement de l'épave de l'aéronef »^[11],[12].

Flaperon à La Réunion

Le 29 juillet 2015, un débris est découvert à la plage de Saint-André, sur la Côte-au-vent de l'île de La Réunion. La pièce est transportée au laboratoire DGA techniques aéronautiques de Balma, dans la banlieue toulousaine, pour y faire l'objet d'un examen approfondi. Au terme d'un premier examen, le Premier ministre malaisien intervient publiquement pour affirmer que le flaperon appartient bien au Boeing 777 qui assurait le vol MH370^[127]. Peu après, le procureur adjoint du parquet de Paris, Serge Mackowiak, intervient à son tour mais avec plus de prudence : il évoque de fortes présomptions permettant de considérer que la pièce appartient bien à l'avion disparu, mais qui restent à confirmer par des analyses complémentaires^[128]. C'est finalement le 3 septembre 2015 que le parquet confirme que le flaperon provient du Boeing 777 disparu^[129].

Lors de son expertise, la plaque d'identification du flaperon n'a pas été retrouvée. En revanche, une inspection au boroscope a permis de trouver un numéro de série que son fabricant, Airbus Defence and Space (anciennement CASA), a relié à l'avion ayant assuré le vol MH370. Le flaperon est constitué d'une résine plastique, ce qui lui assure une bonne flottabilité et « son état relativement bon permet d'espérer que l'avion ne s'est pas désintégré au moment de l'impact avec la mer »^[130].

Cette découverte confirme la disparition dans l'océan Indien de cet avion. La modélisation des courants marins permet de préciser la localisation de l'épave, cohérente avec la localisation donnée par les satellites^[131].

Au Mozambique

En décembre 2015, un adolescent sud-africain, en vacances au Mozambique, trouve un débris d'un mètre de long sur une plage^[132]. Mais ce n'est qu'après la médiatisation de la découverte d'une seconde pièce en février 2016 que la famille de l'adolescent contacte les autorités. Les deux pièces sont alors acheminées en Australie pour expertise^[132]. Le 19 avril 2016, l'Agence australienne de sécurité des transports (ATSB) confirme que les deux débris proviennent du Boeing^[133]. L'un est une partie d'un volet de stabilisation situé sous l'aile droite de l'avion et l'autre un morceau de la dérive arrière^[134]. L'identification a été possible grâce au style et à la police du numéro qu'elles portaient, car ils correspondent à ceux de Malaysia Airlines.

Campagne de recherche privée

À la suite de la découverte de débris sur les côtes est-africaines, et en l'absence de recherche systématique, une association de proches de victimes et de volontaires, Voice370, s'organise en octobre 2016 pour réaliser une telle recherche sur le littoral africain, notamment au Mozambique et à Madagascar^[135].

Autres débris

Un stabilisateur arrière retrouvé en juin 2016 sur l'île de Pemba en Tanzanie est confirmé avoir appartenu à l'avion en septembre 2016^[136],[137]. En octobre de la même année, des débris sont découverts sur l'île Maurice^[137].

Le rapport final malaisien du 27 juillet 2018 liste la totalité des débris retrouvés^[138]. Ceux-ci ont tous été trouvés dans l'ouest de l'océan Indien, sur les côtes est de l'Afrique du Sud, du Mozambique, de Tanzanie, de Madagascar, de l'île de la Réunion, et de l'île Maurice^[138].

Hypothèses

Rapports

Enquête française

Le 6 août 2018, à la demande de la justice française, la section de recherches de la gendarmerie des transports aériens (SR-GTA) poursuit son enquête : elle est le dernier pays à le faire. La présence de victimes françaises dans le vol MH370 autorise le pays à mener une enquête de son côté et vérifier, selon la presse, « un rapport imprécis et ambigu »^[154]. Il s'agit essentiellement d'examiner les données techniques collectées, y compris satellitaires^[155]. En octobre 2018, les enquêteurs chargés du dossier indiquent qu'ils espèrent pouvoir se rendre aux États-Unis pour enquêter auprès de Boeing, du FBI, et d'une société qui commercialise un logiciel lié à l'antenne Satcom qui communique avec le satellite Inmarsat^[156].

En juillet 2019, Le Parisien donne des informations sur le déplacement de la commission d'enquête aux États-Unis chez Boeing : « Toutes les données recueillies ont été placées sous scellés et ne pourront pas être versées au dossier. En revanche, les enquêteurs pourront exploiter ce support dans leurs rapports ; ils sont repartis avec une masse considérable d'informations à traiter, dont les données satellites de l'avion^[157]. »

Détournement vers l'île Christmas

Selon cette hypothèse, l'avion aurait été détourné vers l'île Christmas, où l'auteur du détournement aurait voulu se poser afin de demander à l'Australie la libération de Chinois emprisonnés, les passagers de l'avion servant d'otages. C'est la thèse soutenue en 2016^[159] par Christophe Naudin, Jean-Marc Garot, Michel Delarche^[160],[161], puis par l'équipe Captio (Constraints on Alternative Piloted Trajectories in the Indian Ocean)^[162], en collaboration avec les ingénieurs d'Inmarsat.

L'avion aurait été piloté durant tout son vol, les pertes de communications étant volontaires ainsi que l'évitement des radars, il aurait contourné l'île de Sumatra en direction du sud-est. Volant à basse altitude, la plus forte consommation de carburant aurait abouti à une panne sèche suivie d'une tentative d’amerrissage au sud-est de l'objectif. L'avion aurait finalement amerri dans l'océan Indien^[163] , au sud-est de l'île Christmas^[164].

La trajectoire compatible avec données d'Inmarsat correspond à une descente progressive en virage vers une altitude basse, alors que la trajectoire vers le sud de l'océan Indien correspond à un vol à haute altitude en ligne droite^[165] (cependant, elle est jugée improbable par la plupart des commentateurs dont Xavier Tytelman^[166], qui analysent qu'elle est particulièrement délicate à suivre et qu'elle suppose que le pilote ait anticipé que les données satellite seraient utilisées pour reconstituer la trajectoire de l'appareil).

Détournement vers l'Australie

Une hypothèse similaire, émise en 2021 par Jean-Luc Marchand et Caption^{[N 6]}, est celle d'un détournement vers la base de Learmonth, en Australie, qui aurait également échoué par manque de carburant entre 15,7° et 17,5° de latitude sud^[167].

Éléments à l'appui du suicide du pilote

Plusieurs experts soutiennent l'hypothèse d'un suicide du pilote^{[N 7]}.

Plusieurs versions de cette théorie existent, avec un écrasement volontaire (Richard Godfrey) ^[171]ou un amerrissage au sud des zones de recherches considérées (Larry Vance, Simon Hardy et Patrick Blelly). Ces hypothèses se fondent sur les débris retrouvés, sur les manipulations qui ont pu être nécessaires au pilotage de l'avion avec une réduction de la disponibilité électrique et sur la remise à zéro des données de l'ordinateur de bord. Un rapport de Patrick Blelly et Jean-Luc Marchand validant la faisabilité de cette théorie^[3],[172], d'une centaine de pages, a été transmis au BEA, pour encourager les recherches dans cette nouvelle zone.

Le suicide du pilote a également été soutenu par le New York Magazine sur la base d'un rapport du FBI qui indiquait que le commandant Zaharie Ahmad Shah, avait mené un exercice de simulation de vol sur une trajectoire similaire, quelques semaines avant le crash. Les causes de ce suicide seraient d'ordre familial. Pilote émérite et instructeur, ayant 33 ans d'expérience, Zaharie Ahmad Shah militait dans le Parti de la Justice Populaire (Keadilan ou PKR) menée par Anwar Ibrahim dans l'opposition à cette époque^[173]. La belle-fille de ce dernier serait apparentée au commandant de bord, selon la presse malaisienne.

« [...] Zaharie Ahmad Shah avait exprimé son désarroi à la suite des condamnations d'Anwar Ibrahim. Cette attitude est venue alimenter le soupçon d'une vengeance de sa part, ou d'un suicide de désespoir, en perpétrant le crash de son avion, qu'il pilotait le lendemain. D'autres points suspects alimentent les soupçons sur le vol MH370. D'abord, sa signalisation a été coupée volontairement, ce qui relève de la responsabilité du pilote, et l'appareil s'est détourné délibérément de son cap, en volant pendant sept heures vers l'ouest. Ensuite, le vol a contourné toutes les zones surveillées par des radars. »

— Pierre Jova, Le Figaro^[139]

Peu de temps après la disparition, les médias ont révélé que la femme et les deux enfants mineurs du commandant Zaharie Ahmad Shah avaient quitté le domicile conjugal la veille de la disparition. Un ami a affirmé que le commandant Shah voyait une autre femme et que la relation avec elle était également en difficulté^[174],[175]. Cette dernière, mère de famille, a été interrogée quatre fois par la police. Il s'agit d'une employée du Parti de la Justice Populaire (Keadilan ou PKR) où milite Zaharie Ahmad Shah. Elle et le pilote semblaient s’être brouillés deux semaines avant l'accident^[173]. Un collègue pilote et ami de longue date a déclaré que le commandant Shah était « terriblement bouleversé », « pas en état mental pour voler » et que son mariage s'effondrait^[176]. Interrogé sur le simulateur, son ami dit qu’il avait « ramené le bureau à la maison »^[177]. Par la suite, les allégations de problèmes conjugaux ont été démenties par la famille de Shah^[175].

Écartée du rapport final malaisien après enquête^[21], l'hypothèse d'un suicide est cependant relancée régulièrement dans la presse^[178],[179].

Opération militaire des USA

La journaliste Florence de Changy, correspondante pour Le Monde, émet l'hypothèse que l'armée américaine aurait voulu intercepter une cargaison à destination de la Chine^[180],[181]. Elle a publié un livre pour développer cette théorie (voir bibliographie).