Vol Palair Macedonian Airlines 301

L'aéronef impliqué est un Fokker F100, immatriculé PH-KXL (numéro de série 11393). Cet avion de ligne court-courrier a été construit en 1992 et livré neuf à de la compagnie aérienne nationale de la Macédoine du Nord, Palair Macedonian Airlines (en), le 27 janvier 1993. Il est propulsé par deux turboréacteur à double flux, de type Rolls Royce Tay 650-15, et cumule un total de 188 heures de vol et 136 cycles (décollage/atterrissage) au moment de l'accident.

Selon Fokker, le système de stockage de carburant de cet avion était divisé en quatre compartiments distincts. Le réservoir collecteur (CT) était le compartiment le plus proche du fuselage, et les trois autres compartiments – MT1, MT2 et MT3 – étaient disposés, de l'intérieur vers l'extérieur. Le compartiment MT3 était placé en haut des sections inclinées et était le plus à l'extérieur. Chaque compartiment, à l'exception du CT, était muni de nervures permettant la circulation du carburant. Le CT était rempli à pleine capacité lors du ravitaillement, et tout surplus de carburant était réparti entre les autres compartiments. La quantité de carburant présente dans chaque compartiment diminuait à mesure qu'il était éloigné du fuselage.

Le compartiment à carburant le plus extérieur, MT3, disposait du plus grand volume de carburant supplémentaire du fait de sa conception, puisqu'il était situé à l'extrémité de l'aile et dans la position la plus haute par rapport au reste de l'appareil. De ce fait, le niveau de carburant du réservoir MT3 était inférieur à celui des autres réservoirs lors du ravitaillement, ce qui empêchait le revêtement supérieur de l'aile d'entrer en contact avec le carburant.

Le vol 301 transportait 92 passagers et 5 membres d'équipage. La plupart des passagers étaient des ressortissants Kosovars qui allaient travailler en Suisse. Le journal néerlandais Reformatorisch Dagblad a également rapporté que plusieurs citoyens néerlandais et suisses se trouvaient également à bord de l'avion.

Ce vol a été effectué par des membres de Aircraft Financing and Trading (AFT), une société basée aux Pays-Bas, sur la base d'un contrat de location. Les pilotes avaient tous les deux le grade de commandant de bord.

Le commandant de bord (pilote non en fonction (PNF), pilote instructeur) était Peter Bierdrager (49 ans), de nationalité néerlandaise. Il compte 11 200 heures de vol à son actif, dont 1 180 heures sur Fokker F100.

Le commandant en formation (pilote en fonction (PF) et commandant de bord par intérim), dont l'identité n'a pas été divulguée, était âgé de 34 ans et de nationalité macédonienne. Il totalise 5 580 heures de vol, dont 65 heures sur Fokker F100. Avant de rejoindre AFT, il était pilote chez JAT Yugoslav Airlines.

Summarize Top Qs Fact Check

L'avion est arrivé à Skopje à 10 h 40, après un vol en provenance de Francfort-sur-le-Main, en Allemagne. Son retard était dû à un dysfonctionnement de l'indicateur de position des volets. L'appareil devait ensuite décoller pour Zurich à 11 h 50, avec le même équipage. Cependant, par crainte d'enfreindre la réglementation relative au temps de travail et de repos des pilotes, un changement d'équipage a été effectué et de nouveaux pilotes ont été mobilisés. Pour le vol à destination Zurich, l'avion serait piloté par le commandant Peter Bierdrager, qui est employé par AFT, et son commandant macédonien, alors en formation pour passer du Boeing 737 au Fokker F100.

Pendant que l'équipage de Francfort séjournait à l'hôtel, l'avion était stationné à l'aéroport international de Skopje, sous la neige. Un mécanicien de bord est alors venu inspecter l'appareil. Un contrôle rapide de l'extérieur de l'avion a été effectué. Au cours de cette inspection, à 11 h 00, l'avion a été ravitaillé avec environ 2 000 litres de carburant. L'équipage de relève est finalement arrivé à Skopje environ 30 min après le ravitaillement et a immédiatement embarqué. À son arrivée à Skopje, le commandant Bierdrager a demandé au régulateur de la compagnie de se renseigner sur les conditions météorologiques. Le régulateur est ensuite venu dans le cockpit et a informé l'équipage des conditions météorologiques à venir. Suite à ces informations, le commandant a décidé d'ajouter 907 litres de carburant supplémentaires. Le second ravitaillement a commencé vers 11 h 40 et une nouvelle inspection extérieure a été effectuée.

Avant l'inspection, le contrôleur aérien a brièvement vérifié la présence de glace et de neige sur l'appareil. Après avoir passé la main sur le bord d'attaque des ailes, il constata qu'il n'y avait ni glace, ni neige et que les ailes étaient particulièrement humides, la glace et la neige ayant fondu. Cette constatation fut confirmée lors du second ravitaillement, lorsque le mécanicien de bord et les membres de l'équipe au sol de Palair Macedonian Airlines (en) effectuèrent une inspection visuelle de l'appareil. Debout sur un chariot à bagages, le mécanicien de bord (FSE) réalisa un contrôle tactile en passant la main sur les ailes. Il remarqua la présence de neige mouillée sur l'aile droite et que le bord d'attaque était exempt de glace et de neige. Un membre de l'équipe au sol tenta alors de le confirmer en effectuant également un contrôle tactile, prélevant un échantillon de neige sur le volet intérieur de l'aile droite, avant de le montrer au mécanicien de bord.

Compte tenu des conditions météorologiques, une discussion s'engagea quant à l'opportunité de dégivrer l'appareil. Après une brève discussion avec l'équipe au sol, le FSE a conclu que l'avion n'avait pas besoin d'être dégivré. Il est retourné dans le cockpit et a fait part de ses conclusions aux deux pilotes. Ces derniers ont immédiatement acquiescé et ont poursuivi leurs vérifications de routine.

Le vol 301 était un vol international régulier de passagers en provenance de Skopje, capitale de la Macédoine du Nord, et à destination de Zurich, en Suisse. La feuille de chargement fournie par l'agent aéroportuaire indiquait un total de 91 passagers et 5 membres d'équipage à bord ; le FSE a été ajouté ultérieurement à la liste des passagers.

Après être resté stationné dans la neige pendant plus d'une heure et demie, l'équipage a contacté la tour de contrôle pour demander l'autorisation de démarrage. Le démarrage a été effectué peu après et l'avion a été préparé pour le roulage sur la piste. Le système anti-givrage des moteurs a été activé, l'allumage est passé en mode automatique et les volets ont été réglés à 8°. L'équipage a ensuite été autorisé à s'aligner sur la piste 34. Arrivé sur la piste de décollage, l'équipage a décidé d'utiliser la vitesse VR (vitesse de rotation) standard de 134 nœuds (248 km/h).

À 11 h 11, le vol 301 a été autorisé à décoller. À ce moment-là, il neigeait modérément et la visibilité était limitée à 3 000 pieds (900 m) ; une observation au sol a confirmé que la visibilité était si mauvaise que l'extrémité de la piste ne pouvait pas être vue depuis la position du vol 301 sur la piste.

Le vol 301 a décollé 28 secondes après l'autorisation de décollage et, selon le contrôleur aérien qui a assisté au décollage, a disparu derrière la neige. Deux secondes seulement après le décollage de la piste 34, l'appareil s'est mis à vibrer violemment. L'avion grimpait alors à une vitesse de 900 pieds/min (270 m/min) et l'équipage a annoncé une vitesse ascensionnelle positive. Au moment où l'équipage faisait cette annonce, le Fokker F100 a soudainement basculé sur la droite à un angle de 11°, surprenant l'équipage. Le copilote a alors tenté de corriger la trajectoire en relevant au maximum l'aileron de l'aile droite. Les ailes sont lentement revenues à leur position initiale et l'angle de roulis a progressivement diminué.

Souhaitant augmenter la vitesse de montée, le copilote cabra l'appareil à un angle de 10°. Le train d'atterrissage fut rentré et l'avion prit de l'altitude. Cependant, en l'espace de quelques secondes, le vol 301 s'inclina brutalement vers la gauche, avec un angle d'inclinaison de 50°. Le commandant Bierdrager s'exclama : « Merde ! », indiquant que l'équipage ne comprenait pas les anomalies auxquelles il était confronté. Des actions sur les ailerons et le palonnier furent immédiatement entreprises pour corriger l'assiette de l'appareil. Le copilote s'efforça de redresser l'avion en relevant le nez à fond.

Croyant que le pilote automatique est en cause, le commandant s'exclama : « Oh ! Désactivez-le ! ». Ils tentèrent de le désactiver, mais découvrirent alors qu'il n'avait jamais été enclenché. En actionnant l'aileron droit à fond, l'avion bascula immédiatement sur la droite, à un angle de 63°. Le mécanicien de bord, assis sur le strapontin du poste de pilotage, cria : « Cabrez ! » tandis que l'appareil partait en piquer vers le sol.

Alors que le Fokker F100 continuait de plonger vers le sol, l'équipage a actionné les gouvernes de profondeur presque au maximum. L'incidence a alors augmenté, mais l'alarme de décrochage a commencé à retentir dans le cockpit. L'avion a finalement atteint une taux de descente de 2 000 pieds/min et une alarme a alors averti l'équipage de cette vitesse excessive.

L'équipage tenta de redresser l'appareil, et la manœuvre sembla réussir, l'angle d'attaque commençant à diminuer jusqu'à 15°. Cependant, à l'approche du sol, l'aile droite s'inclina de nouveau, provoquant un roulis de 90° à droite. Son extrémité finit par toucher le sol et frôla une route, sectionnant la clôture périmétrique de l'aéroport et se détachant de l'appareil sous la violence du choc. L'avion, quant à lui, s'écrasa au sol sur son flanc droit et se disloqua. Le cockpit, différentes parties de l'avant de la cabine passager et l'empennage se séparèrent du reste de l'appareil, tandis que l'avant et tout le côté droit du Fokker F100 furent complétement détruits. L'impact au sol provoqua l'inflammation immédiate du carburant et l'avion prit rapidement feu.

Une partie importante de l'arrière du fuselage est restée intacte après l'impact. C'est là que se trouvaient la plupart des survivants. Malgré cela, le fuselage arrière a été perforé par le moteur droit, qui s'est détaché lors de l'impact, provoquant un incendie qui a finalement détruit toute cette section.

Le bruit du crash fut suffisamment fort pour être entendu par un pilote d'hélicoptère de la Force de maintien de la paix des Nations unies, qui se trouvait sur une aire de stationnement à proximité. Il contacta immédiatement la tour de contrôle par téléphone, afin d'enquêter sur l'origine du bruit. À bord d'un Bell 212, l'épave fut rapidement localisée, à environ 380 m au-delà du bout de la piste 34. Les débris étaient éparpillés sur une zone de 220 mètres de long sur 40 mètres de large. Après avoir atterri sur le lieu de l'accident, le pilote de l'hélicoptère informa rapidement les autres services d'urgence et la base militaire de la Force de protection des Nations unies voisine, et transporta sept survivants. Le Bell 212 retourna sur les lieux à deux reprises pour évacuer d'autres survivants.

Peu après, les services d'urgence macédoniens arrivèrent sur place et commencèrent les opérations de recherche et de sauvetage. Au total, 20 survivants, dont cinq dans un état critique, furent transportés à l'hôpital de Skopje. Malheureusement, quatre d'entre eux sont morts à leur arrivée, tandis que plusieurs autres succombèrent à leurs blessures. Le seul membre d'équipage a avoir survécu, une des hôtesses de l'air, n'a subi que des blessures mineures.