Williams FW26

Après avoir connu une longue période de succès dans les années 1990 associée à Renault, l'écurie Williams connaît un bref passage à vide en 1998 en 1999 où elle est contrainte d'utiliser des moteurs Mecachrome. L'association avec BMW à partir de 2000 relance la dynamique de l'équipe britannique : le moteur allemand est un des plus performants et Williams termine à deux reprises troisième du championnat du monde des constructeurs en 2000 et 2001 puis deuxième en 2002 et 2003. Lors de cette dernière saison, les FW25, dominatrices, n'empêchent toutefois pas Ferrari et Michael Schumacher de remporter les titres constructeurs et pilotes. Pressé par son motoriste qui réclame des résultats encore plus probants, Williams opère des choix audacieux pour la FW26. La conception aérodynamique de la monoplace est confiée à Antonia Terzi avec comme résultat un concept totalement inédit.

Apparue en Espagne en janvier 2004 pour ses premiers essais, la FW26 surprend par l'audace radicale de sa conception, particulièrement au niveau du museau : surnommé nez de morse, il est particulièrement court et attaché à l'aileron avant par deux plans inclinés qui se courbent sur la partie arrière. Cette disposition permet, théoriquement, d'optimiser le flux d'air qui arrive sur l'arrière de la monoplace. Cet air mieux canalisé permet de réduire la largeur des pontons et, par conséquent, de diminuer la traînée aérodynamique de la voiture. La suspension avant est également complètement différente, avec une architecture à double quille^[1].

BMW met au point le moteur P84 confié à Heinz Paschen ; son développement s'appuie sur le P83 de la saison précédente, le motoriste s'efforçant de l'adapter à la nouvelle règlemention qui exige qu'un seul moteur soit utilisé durant tout le weekend, ce qui nécessite de doubler sa durée de vie. Malgré cette contrainte, le P84 conserve un poids et des dimensions quasiment identiques à son prédécesseur tout en étant légèrement plus puissant^[2].

Dès le premier Grand Prix, en Australie, Montoya et Schumacher déchantent car le museau de leur monture entraîne un surpoids et des difficultés imprévus. La déception des premiers Grands Prix (Schumacher 4^e, Montoya 5^e en Australie, Montoya 2^e en Malaisie) n'est que le début d'une longue série d'incidents. Les monoplaces sont disqualifiées au Canada pour disques de freins non conformes puis, aux États-Unis, Montoya est disqualifié et Ralf Schumacher percute à pleine vitesse le mur du speedway, fracassant sa monoplace. Sérieusement choqué, il est indisponible pendant six courses et est remplacé successivement par Marc Gené (deux Grands Prix, aucun point) et Antônio Pizzonia (quatre Grands Prix, 6 points) manquant le podium en Belgique sur abandon.

Entretemps, l'aérodynamique de la FW26 est totalement repensée et son museau caractéristique disparaît au profit d'un système plus conventionnel. Ces modifications payent avec le retour de Ralf Schumacher au Grand Prix de Chine : pour l'avant-dernier Grand Prix de la saison au Japon, il termine deuxième derrière son frère. Juan Pablo Montoya remporte l'ultime course de la saison, au Brésil face à son futur coéquipier, Kimi Räikkönen.

Cette saison mitigée s'achève sur un succès qui a des allures de fin de règne. La Williams subit la loi des Renault R24, des BAR 006 et surtout des Ferrari F2004. De plus, les deux pilotes quittent l'écurie, Schumacher pour Toyota F1 Team et Montoya pour McLaren Racing.

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