LM-49
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LP-49 375両
| LM-49 ЛМ-49 LP-49ЛП-49 | |
|---|---|
 LM-49（ニジニ・ノヴゴロド） | |
| 基本情報 | |
| 製造所 | 車両修理工場 |
| 製造年 |
LM-49 1949年 - 1960年 LP-49 1949年 - 1968年 |
| 製造数 |
LM-49 400両 LP-49 375両 |
| 運用終了 |
1984年（レニングラード市電） 1987年（ゴーリキー市電） |
| 投入先 | レニングラード市電、ゴーリキー市電、マグニトゴルスク市電、ノヴォクズネツク市電、ミンスク市電 |
| 主要諸元 | |
| 編成 | 1 - 2両編成 |
| 軌間 | 1,524 mm |
| 最高速度 | 55 km/h |
| 車両定員 |
LM-47 199人（着席34人） LP-47 205人（着席35人） （乗客密度8人/m2時） |
| 車両重量 |
LM-47 19.5 t LP-47 13.8 t |
| 編成長 | 15,000 mm |
| 全幅 | 2,550 mm |
| 全高 | 3,085 mm |
| 車体 | 鋼製（モノコック構造） |
| 固定軸距 | 1,800 mm |
| 台車中心間距離 | 7,500 mm |
| 主電動機 | DTI-60（ДТИ-60）、DK-255（ДК–255） |
| 主電動機出力 | LM-49 55 kw |
| 出力 | LM-49 110 kw、220 kw |
| 制御方式 | 抵抗制御、直接制御 |
| 制動装置 | 発電ブレーキ、空気ブレーキ、手ブレーキ、ディスクブレーキ |
| 備考 | 主要数値は[1][2][3][4][5]に基づく。 |
LM-49（ロシア語: ЛМ-49）は、かつてソビエト連邦（現：ロシア連邦）各地の路面電車で使用されていた電車。輸送力増強や軽量化を目的に開発され、同型の付随車であるLP-49（ЛП-49）と共に1949年から1968年にかけて製造された[1][2][3][4][5]。
第二次世界大戦後、復旧が進むソビエト連邦各都市の路面電車では、輸送力を補うための車両増強が大きな課題となっていた。レニングラード市電も例外ではなく、戦災で破壊された車両を復旧したLM-47（電動車）やLP-47（付随車）が導入されたが、全金属製車体を採用したために重量が増加した事に加え、戦災復旧車であった事から使用可能な部品が限られる等の欠点を有していた。そこで1948年、レニングラード向けに路面電車の製造を行っていた車両修理工場（→ペテルブルク路面電車機械工場）は、輸送力の増強に加えて車体重量の軽減と耐久性の向上を両立させた新型車両の開発に取り掛かる事を決定した。その成果として製造されたのがLM-49（電動車）およびLP-49（付随車）である[2][6][7]。
概要
LM-49・LP-49共に車体の基本レイアウトはLM-47・LP-47を踏襲し、ループ線が存在する路線での運用を前提に乗降扉は右側3箇所に設置され、電動車のLM-49は片側のみ運転台が存在した。一方、LM-47・LP-47で問題視された重量の増加を解消するため、LM-49・LP-49の車体構造には従来の頑丈だが重量が嵩む台枠構造ではなく、鋼管を溶接した構造で車体の応力を受け持つスケルトン工法を用いたモノコック構造が採用された。これにより、全鋼製車体を有しながらも大幅な軽量化が実現し、木製車体を有するLM-33（22.5 t）やLP-33（15.7 t）と比べてLM-49の自重は19.5 t、LP-49は13.8 tに減少した。また、乗降扉にはLM-33やLM-47で使用された折り戸ではなく、横に開く引き戸式の両開き扉が用いられた。車体の一部には腐食を抑えるためクロムメッキによる補強が行われた[1][2][3][4][6][8][9][10]。
車内には進行方向右側に2人掛け、左側に1人掛けのクロスシートが配置され、当初は従来の車両のような硬い座席が用いられたが、後にクッションが内蔵された革張り座席へと交換された。車掌台は中央の乗降扉付近に設置され、乗客は中央扉から乗車し前後の扉から降車する流れとなっていた[2][4][6]。
台車はLM-49・LP-49共に軸箱支持用にイコライザーと呼ばれる弓形の梁を搭載した形態のものを使用しており、制動を伝えるための機械式ディスクブレーキも設置された。電動車のLM-49の台車には主電動機が搭載されており、当初は付随車（LP-49）を連結しない事を前提とし1基のみ設置された車両も製造されたが、後に他車と同様2基に増設された。またLM-49には暖房やアラーム、車内照明に用いられる補助電源装置が設置され、LP-49には連結時に繋がれるケーブルを介して電流が送られる構造となっていた[6][11][12]。
運転台からの速度制御については、集電装置（菱形パンタグラフ、ビューゲル）から主電動機に流れる電流を制御器で直接操作する「直接制御」が採用された。これによりメンテナンスが容易になり細かな速度制御も可能となった反面、騒音が増加した他、ハンドルの動作が重くなるという欠点が生じた。制動装置には電気ブレーキ、空気ブレーキ、手ブレーキが使用された[2][13][14]。
車内
直接制御方式を採用した運転台
台車
LM-49の後方には運転台がない
