ドアカット
列車の一部ドアを締め切ること
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要因
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鉄道列車では複数あるドアのいずれでも乗降ができるのが一般的[1]であるが、駅のプラットホームが列車より短い場合（プラットホームから列車がはみ出す場合）[1][2]、プラットホームが狭かったり車両との隙間が広い場合[3]、ホームドアと車両の扉位置が一致しない場合[4]など、物理的に乗降に利用できないドアは開けることができないためドアカットが行われる。乗車券確認を行うために乗降経路を制限する目的で行われる場合もある[3]。2020年現在ではホーム延伸などによる解消が進んでおり、ドアカットが行われる駅は減少傾向にある[5]。
通常の例 |
ドアカットの例 |
| 上 - 通常の事例。ドアをすべて開ける。 下 - ドアカットの事例。プラットホームからはみ出た車両はドアを開けない。 |
事例
日本
東急電鉄の九品仏駅は駅の両側が踏切に挟まれておりプラットホーム有効長が4両分しかないため、5両編成の各駅停車は溝の口寄り1両をドアカットする（7両編成の急行は停車しない）[6][7][2]。同駅のホームドアも有効長に合わせた4両分のみ設置されている。大井町線の各駅停車用の車両には、九品仏で使用する自動扉非扱いスイッチ盤を備えている。大井町線の各駅停車は全列車5両編成のため、このようにドアカットが無条件で終日・全列車に行われる例は珍しい。
JR東日本横須賀線の田浦駅も両側をトンネルに挟まれており11両編成分のホーム長が確保されていないため、一番前の1両全てのドアと2両目の1枚目ドアのみを締め切る形のドアカットが行われている[2]。同様のドアカットは嵯峨野観光鉄道のトロッコ嵐山駅でも行われており、6両のうち2両がトンネル内に停車するため実施されている[8]。
東武鉄道伊勢崎線（東武スカイツリーライン）浅草駅の1,2番線では、プラットホーム先端が狭くカーブになっており電車とホームの隙間が広く危険な箇所があるため、末端の2両でドアカットが行われる[3]。
山陽電気鉄道の大塩駅では、2022年2月28日まで、特急列車が上りプラットホームに停車する際、プラットホームからはみ出す最後尾車両のドアを開けない「ドアカット」が行われていた。1923年の開業当初は4両編成で運行されており、その後阪神電気鉄道との直通運転を見据え輸送力増強のため6両編成化されたが、大塩駅の上りプラットホームは構内踏切や一般踏切の制約により5両分しか確保できなかっため、1991年4月からドアカットを行っていた[8][9]。山陽電気鉄道は2019年11月、ドアカットの解消に着手し、構内踏切の解消やホーム延長工事を進め、2022年3月1日に解消した[9]。
過去には山陽電気鉄道飾磨駅、阪急電鉄川西能勢口駅、阪神電気鉄道三宮駅（現・神戸三宮駅）、箱根登山鉄道風祭駅、東急電鉄代官山駅・菊名駅・戸越公園駅、京浜急行電鉄梅屋敷駅、京王電鉄神泉駅などでもドアカットが行われていたが、いずれも駅舎改良や高架化等により解消されている[8][5]。
イギリス
ロンドン交通局（TfL）管轄の鉄道でも、プラットホームが列車の長さに比べて短い駅などにおいて特定車両のドアを開けない「ドアカット（Selective Door Opening, SDO）」が行われており、乗客には車内アナウンスやプラットホーム上の掲示板で注意が呼びかけられる[10]。
ドックランズ・ライト・レイルウェイやロンドン・オーバーグラウンド、TfLレイルの複数の駅では、列車の先頭や最後尾、一部車両のドアが開かない。パディントン駅など一部の駅ではプラットホームの曲線により、中央ドアが開かない場合もある。SDOはGPSで列車の位置を認識して制御される[10]。