三菱・4J1型エンジン

燃費と環境技術の更なる向上、軽量化を目的に、開発当初は日本国内市場における4B1型エンジンの後継として開発されていた。 MIVEC機構はバルブリフト量、開弁期間、開弁タイミングを単一の機構で機械的に連動する構造に変更したことでSOHC化が可能になり、フリクションロスと部品点数を削減した結果、既存の4B1型に対し低重心・軽量・コンパクトなエンジンになっている。スパークプラグはイリジウムプラグ標準装着であり従来どおり気筒数と同じ数で点火させるため整備上、他社のエンジンと変わることはない。 尚、バルブの開閉タイミングとリフト量の両方が可変可能なタイプはSOHCの量産エンジンとしては初で、エンジン内部の摩擦損失を減らすためにピストン、コンロッド、クランクシャフトも一新している^[1]。

このエンジンの製造に関しては当初、滋賀県湖南市にあるパワートレイン製作所滋賀工場で行われていたが後に台湾の中華汽車でも製造が開始された。なお、このエンジンは登場当初は日本国内市場専用のエンジンとなっていたが、2014年モデル以降の台湾市場向けアウトランダー、および2017年2月に発表・発売された台湾市場向け専用車種の三菱・グランドランサー、2019 - 2022年モデルの欧州市場向け車種のASX（日本名：3代目RVR）にも順次搭載された。

2026年2月現在では唯一、台湾市場向け3代目アウトランダー（日本市場向けの2代目モデル相当）用の4J12型エンジンが継続製造されている。

ボアよりもストローク（行程）が短いショートストロークエンジンである。 ベースとなった4B10と比べると圧縮比が若干異なる以外はカタログ上の出力に変化はないが燃費面などは向上している。

• 2011年 – 2015年　三菱・ギャランフォルティス
• 2011年 – 2024年　三菱・RVR
• 2017年 – 2024年　三菱・グランドランサー

ボアとストロークの長さが同じスクエアストロークエンジンである。 ベースとなった4B11と比べると圧縮比が若干異なる以外は燃費面などは向上している。

• 2011年 – 2019年　三菱・デリカD:5（FF車のみ）
• 2012年 – 2021年　三菱・アウトランダー（FF車のみ）
• 2019年 – 2022年　三菱・ASX

ボアよりもストロークが長いロングストロークエンジンである。 前身の4B12と比べると圧縮比が若干異なる以外はカタログ上の出力に殆ど変化はないが燃費面などは向上している。

• 2012年 – 　三菱・アウトランダー