日本の製造業

2018年における日本の鉄鋼輸出の上位2か国は韓国とタイであり、日本製鉄、JFEスチール、神戸製鋼所による輸出量は8525万メートルトンで、利用可能なデータに基づくと2018年の総生産量の82％を占めた^[6]。

日本の鉄鋼産業は主に東京から中国地方にかけての地域、中京地方、大阪・神戸、福岡-山口、岡山-ヤマハ、および北海道地方に集中しており、これらが日本の鉄鋼生産のおよそ20％を占める^[7]。 鉄鋼産業が拠点を置く主要都市には神戸、大阪、北九州がある。

日本は1980年代後半に世界の造船市場を支配し、世界全体の受注の半分以上を占めていた^[8]。 その当時の主要な競合国は韓国とスペインであり、それぞれ市場シェアの9パーセントと5.2パーセントを占めていた^[9]。

日本の造船業は1970年代後半から1980年代の大半にわたり長期不況に見舞われ、設備使用率と労働力の大幅な削減を余儀なくされたが、1989年には急激な回復が見られた^[10]。 これは、老朽化した艦隊の更新を必要とする他国からの突然の需要増および韓国の造船業の急激な低迷によって支えられたものであった。1988年には日本の造船企業が480万総トンの受注を受けたが、この数字は1989年には710万総トンへと増加した^[9]。

韓国や中国との競争に直面しているものの、日本は依然として成功した先進的な造船産業を保持している^[11]。 日本は2004年に造船業界の首位の座を韓国に譲り渡し、それ以降市場シェアは大幅に低下している^[12]。

バイオテクノロジーおよび製薬産業は1980年代後半に大きな成長を遂げた。日本の急速な高齢化に伴う支出増加により、1989年には製薬生産が推定8パーセント増加した。大手メーカーは、変性疾患や老年性疾患向けの新しい医薬品の開発を積極的に進めた。製薬企業は、日本、アメリカ合衆国、および西ヨーロッパを結ぶ三極ネットワークを構築し、製品開発の協調を進める一方、海外での合併・買収活動も強化した。バイオテクノロジー分野の研究開発は着実に進展し、海洋バイオプロジェクトの開始などが行われ、1990年代には本格的商業化が予定されていた。

バイオテクノロジー研究は、農業、畜産、製薬、化学、食品加工、および発酵など広範な分野を対象としていた。人間のホルモンやタンパク質の医薬品利用を目的として、細菌による遺伝子組換え技術が用いられた。

また、酵素の特性を向上させてアミノ酸の発酵技術を強化するためにもバイオテクノロジーは活用されており、この分野で日本は世界をリードしている。しかし政府は、バイオテクノロジーやバイオ産業に対して過度な楽観論を持たないよう日本の生産者に注意を促している。1980年代には国内外で研究競争が激化し、特許紛争が発生して一部企業が研究を断念する事態にもなった。さらに研究者たちは、医薬品開発が当初の想定以上に多くの技術的進展を要する複雑な課題であると気づき始めた。それでもなお、研究開発は中期的に成功し、製品化に至ると期待されていた。

2006年、日本の製薬市場は世界第2位の単一市場であった。市場規模は600億ドルに達し、世界市場のおよそ11%を占めていた^[13]。日本の製薬業界と法制度^[14]は非常に独特である。これらは、厚生労働省によって管轄されており、同省は2001年1月6日に旧厚生省と労働省の統合により、日本政府の省庁再編計画の一環として設立された。

石油化学工業は、1980年代後半の安定した経済成長により、緩やかな成長を遂げた^[15]。最大の成長分野はプラスチック、ポリスチレン、およびポリプロピレンの生産であった。アジアの新興経済国における需要増加により、石油化学製品の価格は高止まりした。

1990年までに、韓国やタイでエチレン系製品を製造する工場群の建設が進み、供給量の増加と価格の低下が予想された。長期的には、国内外市場の統合および他のアジア諸国による日本への追随努力により、日本の石油化学産業は競争の激化に直面する可能性が高い。

Summarize Timeline Fact Check

自動車産業は日本で最も成功した産業の一つであり、自動車、電気自動車、電子機器、部品、タイヤ、およびエンジン製造といった分野で大きな世界市場シェアを持っている。日本の主要な自動車企業には以下がある。

日本には、世界の自動車メーカー上位10社のうち6社が本社を置いている。例えば、トヨタ、ホンダ、日産、スズキ、マツダなどがある。これらの企業の一部は、電子機器など他分野にも事業を拡大しており、一部は系列の一員として電子製品の開発も行っている。日本の自動車は、品質、耐久性、燃料効率、そして価格に対する多機能性で広く知られている。三菱とトヨタは、ミャンマーの複数の自動車会社（例：UD Group (Mandalay)やKyar Koe Kaung (Yangon)）から特許侵害を受けた。これらの企業は、三菱パジェロやトヨタ・タウンエースなどの日本車を独自ブランド（例：Khit Tayar Pajero、Shwe Surf、UD Light Truck、KKK Light Truck）として無許可で製造していた。

オートバイ産業は、日本の輸送用機器分野において卓越した国際的競争力を備える中核産業であり、二輪車、電動バイク、スクーター、小型エンジン、ならびに関連部品・アクセサリーといった幅広い領域において世界市場で確固たる地位を築いている。日本の主要なオートバイ企業には以下がある。

• ホンダ
• ヤマハ
• スズキ
• カワサキ

さらに、日本の主要オートバイメーカーは独自の個性を明確に打ち出している点でも特徴的である。すなわち、卓越した技術力の「技術のホンダ」、性能と造形美を追求する「芸術のヤマハ」、力強さを象徴する「漢カワサキ」といったように、各社が固有のブランド像を確立し、世界市場での存在感を高めている。特に、本田技研工業とヤマハ発動機は、世界のオートバイ市場においてそれぞれ第1位と第2位のシェアを占める代表的企業であり、両社の市場占有率を合わせると世界全体の約4分の1を構成する。両社は、技術力・ブランド力のいずれにおいても国際的評価が高く、まさにオートバイ産業を牽引する存在である^[16]。

自動車部品産業では、デンソーが世界最大の自動車部品メーカーである。

1991年、日本は970万台の自動車を生産し、世界最大の生産国となった。同年、アメリカの生産台数は540万台であった。日本の生産台数の約46%が輸出されており、自動車、その他の車両、部品は1980年代を通じて最大の輸出品目であった。1991年にはこれらが日本の総輸出の17.8%を占め、1960年の1.9パーセントから急増した。

1973年の石油危機におけるオイルショック後、日本の自動車メーカーが大量輸出を始めたことで、アメリカでの保護貿易懸念が高まり、主要自動車メーカーによる対外直接投資が進んだ。1980年代末までに、主要な日本メーカーはすべてアメリカ国内に組立ラインを稼働させており、いすゞはSUBARUと合弁工場を設立し、トヨタはアラバマ州に工場を構えている。その後、自動車部品会社もアメリカへの投資を開始したが、部品の多くは依然として日本国内で生産されている。

自動車は1980年代における日米関係の主要な争点の1つであった。1979年エネルギー危機による原油価格の高騰により、小型車の需要が増加し、日本車のアメリカ合衆国市場輸出が優位に立った。1981年には日本車の市場シェアが21.8%に達し、輸入制限を求める圧力が高まった。その結果、1981年初頭に交渉が行われ、日本からの輸出を年間168万台に制限する自主規制協定が成立した（特定車両を除く）。この協定は1980年代を通して継続されたが、自主的なものであったため、日本メーカーの競争力はさらに強化された。日本のビッグスリー（トヨタ、日産、ホンダ）は、欧州のBMW、アウディ、メルセデス・ベンツ、ジャガーなどと同様に高級車市場に参入し、レクサス、アキュラ、インフィニティなどの独立ブランドを設立した。これらのブランドは当初アメリカ市場向けに投入されたが、親会社との結びつきが強く、独自のブランドアイデンティティを持たないことも多い。カナダや西ヨーロッパ諸国でも同様の自主規制が行われたが、新工場の建設により競争は続き、最終的にこれらの制限は解除された。日産はイギリスのサンダーランドに工場を有している。

日本の自動車市場における外国メーカーの進出は、人口密度の高さや国土の制約などもあり限定的であった。1985年以前の40年間、外国車の輸入台数は年間6万台（国内市場の1パーセント）を超えることはなく、貿易や投資の壁により市場参入は困難だった。規制緩和後も流通網が強固に管理されていたため、外国メーカーの浸透は容易ではなかった。フォードはマツダ（当時の東洋工業）に25％、GMはいすゞに34％、クライスラーは三菱に15％の株式を保有したが、これによりアメリカ車が日本市場に参入することはできず、これらの持分は後にすべて売却された。当時、アメリカ車は車体サイズと排気量に応じた課税区分により販売が妨げられていたことも問題であった。

しかし、1985年の円高以降、日本の外国車需要は増加し、特にドイツからの輸入が主流となった。1988年の輸入台数は15万629台で、そのうち12万7309台がヨーロッパ（主に西ドイツ）から、2万1124台がアメリカからのものであった。

航空宇宙産業は、1969年に宇宙開発事業団（現宇宙航空研究開発機構）が設立されたことで大きな発展を遂げた。同機構は人工衛星や打上げロケットの開発を担っていた^[17]。

日本の軍需産業はGDPに占める割合こそ小さいものの、経済における主要分野の1つである^[18]。その技術水準は高く、極めて成功しており、新型の三菱戦闘機などの航空機を製造している^[19]。ASIMOはホンダが製造した高度なヒューマノイドロボットである。

食品産業の生産額は、電気機械および輸送機械に次いで製造業の中で第3位を占めている。日本では、味噌や醤油といった伝統的な食品から、ビールや食肉に至るまで、非常に多様な製品が生産されている。

1980年代には、業界全体として緩やかな成長を遂げた。その主な要因は、ドライビールや調理済み食品などの新製品の開発であり、家族が別々に食事をとる傾向や、家族規模の縮小、利便性志向の高まりなどによりこれらの需要が増加したことによる。

食品産業のすべての分野に共通する特徴は、国際化であった。輸入自由化に伴って国内原材料の価格競争力が低下すると、食品メーカーはより頻繁に海外で食料品の生産を行い、海外企業との提携を推進したり、海外企業の買収を行ったりした。

2004年において、日本の食品産業の規模は6000億ドル、食品加工産業は2090億ドルであり、アメリカ合衆国や欧州連合の食品産業と同等の規模であった^[20]。また、多種多様な砂糖菓子製品も開発されている。

2005年時点で、日本には世界の大手半導体チップメーカー上位20社のうち7社が存在している。日本の電子機器は品質、耐久性、技術的洗練度で知られている。これらの企業の中には、系列の一環として自動車産業や金融分野にも進出しているものがある。世界的に有名な電子機器メーカーの多くが日本を拠点としている。

日本のコンピュータ産業は驚異的なスピードで発展し、国際市場へ進出した。日本のコンピュータ技術は世界でも最も高度なものの一つである。1980年代末の日本国内市場における主要なメインフレームメーカーは、富士通、日立、NEC、IBMジャパン、およびユニシスであった。主要なパーソナルコンピュータメーカーには、NEC、富士通、セイコーエプソン、東芝、そしてIBMジャパンが含まれていた。

1988年、日本は15億ドル相当のコンピュータ機器を輸出しており、1980年の1億2200万ドルから12倍以上に増加していた。日本企業はメインフレームの輸出ではあまり成功しなかったが、プリンターやテープドライブなどの周辺装置では非常に良い成果を上げた。急速に成長したパーソナルコンピュータ市場では、1980年代に日本はアメリカ合衆国で大きな市場シェアを獲得した。1988年時点でのコンピュータ機器輸入額は32億ドル（部品を含む）に達していた。

その後、アウトソーシングやグローバル化などの経済的変化により、こうした競争関係は1990年代には形骸化した。台湾や中国本土の企業が、電子部品の生産および後には研究開発を引き継ぎ、日本とアメリカのコンピュータ市場での影響力は薄れていった。