東京サーキット

1964年、東京都千駄ヶ谷でハイヤー・タクシー事業を営む張煥慶が建設計画を提唱し、イースタン観光の藤本威宏が資金面の援助を行うとして計画に参加し、電通の専務である島崎千里、日本自動車連盟（JAF）の理事である竜村徳が設立発起人やアドバイザーとしてこれに加わり、計画が具体性を帯びていった^[6][7]。

藤本威宏の父親の藤本軍次は戦前の日本における自動車レースの草分けで、多摩川スピードウェイ（1936年開業・1950年代に廃止）の設立にも関わった人物であり^[7]、東京サーキットの建設にあたって世話役を務めた^[8]。島崎千里が加わったことで、PR面は電通が受け持つという強力な体制となるはずだった^[7]。

このサーキットの建設が計画されていた時点で、日本国内には鈴鹿サーキット（1962年開業）、船橋サーキット（1965年開業）、富士スピードウェイ（1966年開業）の3つのサーキットが存在しており、東京サーキットはそれらに続く「第4のサーキット」として計画が進められていた^[4]。

先行する3つの施設に対して、このサーキットは計画を発表した1966年春の時点では以下の3点を特長として強調していた^[9]。

 • 純国産の設計

サーキットの設計について、鈴鹿サーキットはジョン・フーゲンホルツ、船橋サーキットはピエロ・タルッフィ、富士スピードウェイはスターリング・モスに、それぞれ大なり小なりの助力を得ており、そのことを権威付けとしても用いていた^[9]。東京サーキットは、それら先行事例と異なり設計も国内のみで行うことで「純国産」であることを強調することを目論んでいた^[9]。

元々の基本設計については、船橋サーキットを建設した清水建設、富士スピードウェイを建設した大成建設、谷田部の高速テストコース（1964年完成）^{[注釈 1]}を手掛けた日本鋪道と鹿島建設などから資料を入手して参考にしたと言われている^[9]。

 • 都心から近い

西多摩郡秋多町に位置し、一部の敷地は隣接する五日市町にかかっていた。立地としては、多摩川水系の秋川沿いに位置し、現在の東京サマーランド近傍の南西に位置する^[3]（わんダフルネイチャーヴィレッジや第2駐車場が置かれている敷地を含む一帯）。

都心からのアクセスがよく、京橋ジャンクション（東京都中央区）から法定速度で車を走らせても32分で着く計算だったことから、関係者の間では「将来サーキットに専属のクラブができたら『32分クラブ』と命名しよう」という話もあった^[7]。

 • グランドスタンドからサーキット全体を見渡せる

グランドスタンドからの眺望を良くするため、メインストレートは3000Rのカーブとなっている^[3]。

都心から近いという点と、サーキット全体を展望できるという点については船橋サーキットも同様の特徴を持っていた。

予定されていたコース長4 kmというのは、当時存在したサーキットでは、6 km程度の長さを持つ鈴鹿サーキットと富士スピードウェイに次ぐ長さで、以降も4 km長のサーキットはむつ湾スピードウェイ（1972年開業）が登場するまでは日本国内に存在しなかった。鈴鹿と富士のふたつはプロレベルの高度なテクニックが求められると考えられていたのに対して、より容易なレイアウトとすることでアマチュアドライバーでも走りやすいコースとなることも東京サーキットの売りだった^[9][3]。

1966年半ばの時点で、設計については「純国産」とする方針を変更し、フーゲンホルツ、タルッフィ、モスへの依頼も検討した末、最終的に、富士スピードウェイの原案を手掛けたチャールズ・マネーペニーに依頼してコースの設計を完成させた^[3][1]。設計については、マネーペニーがコース外周の「スピードコース」、モスがコース内側の「テクニックコース」部分の設計をしたという説もある^[2]。

設計は完成したものの、サーキット経営を失敗することは許されなかったことから、レジャー施設である東京サマーランドを先に開業して収益の度合いを見てからサーキット建設に着手するという方針が採られた^[10]。しかし、1967年の東京サマーランドの開業後、過大な設備投資が負担となり、その経営は苦しいものとなった^[11]。1970年8月1日に東京都競馬による吸収合併が決まった時点で、借入金は25億円、年2億5千万円の金利負担が発生しており^[11]、年間の赤字額は2億円超という状況で^[12]、サーキットの建設が実現することはなかった。

東京都競馬は1970年9月に新会社の株式会社東京サマーランドを設立し、その新会社に吸収される形で、1971年1月に東京サーキット社は消滅した^{[W 1][W 2]}。

計画では、基本的に外周はオーバルコースとなっており、4つの頂点のひとつにグランドスタンドがあるため、その区間に凹みを持つ形状となっていた^[4]。

インフィールド（オーバルコースの内側）にテクニカルコースのレイアウトを持つほか^[9]、インディアナポリス・モーター・スピードウェイと同じく、インフィールドにゴルフ場を置くことを計画していた^[1]。

当時のサーキットでは、ストックカーレースの会場として知られていたシャーロット・モーター・スピードウェイ（1960年開業）と規模やコース形状が近く、東京サーキットもストックカーレースの開催を目論んでいたと考えられている^[4]。

• 
  1966年春時点^[9]
• 
  1966年夏時点^[3]

※ 緑部分はインフィールド区間のコース。外周コース外側の灰色部分には観客席の設置が計画されていた（内側の灰色部分はピットなどの施設）。

1966年春時点で予定されていたコースの仕様は下記の通り。

• コース長は外周のオーバルコースが3.2 km、インフィールドを使ったテクニカルレイアウトが4 km程度を予定していた^[4][3]。
• コース幅は12メートル^[9]。当初は15メートル程度にしようという意見もあったが、ドライバーのテクニックを生かすためということで狭められた^[9]。
• 直線部の長さは1,200メートル程度を予定^[9]。
• 直線部の勾配（縦断勾配）は上りが最大8 %、下りが最大10 %^[3]。平坦な路面とならないのは、山間部に建設する予定で、山を削っても勾配が残る見込みだったことによる^[9]。
• コーナー部のバンク角（カント）は最大16度^[9]。コーナーの最小半径は70メートル^[13]。
• 1周の平均速度は最高で時速220 km - 230 km、最高速度は時速300 km超えとなることを想定^[2]。

勾配やバンクの角度は、プロではない一般のドライバーが安心して運転できるよう配慮し、（富士スピードウェイと比較して）緩やかな設定としている^[9][3]。