東鹿越駅
かつて北海道空知郡南富良野町にあった北海道旅客鉄道の駅
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歴史
現在の南富良野町では、幾寅へ鉄道が開通して間もない明治30年代末ごろから、石灰石の採掘が行われており、1908年（明治41年）には現在の東鹿越駅付近で王子製紙（以下、王子）による鉱山経営が始まった[3]。この王子の鉱山から産した石灰石の出荷は、1924年（大正13年）に完成した馬車軌道（のちにガソリン機関車や蒸気機関車も使用）によって運搬し、隣駅の鹿越駅から発送していた[3][4]。しかし、1941年（昭和16年）の太平洋戦争開戦により、特に製鉄用[注 1]としての石灰石の増産命令が政府から出されたことを受け、同年には石灰石発送のための専用線と、それを分岐する信号場を根室本線上に設置することとなった[4]。これが当駅の起源である東鹿越信号場である。ここで産された石灰石は日本製鐵（初代、現在の日本製鉄の前身のひとつ）輪西製鉄所（現：日鉄北日本製鉄所室蘭地区）で使用され、1943年（昭和18年）には鉱山の経営も王子から日鉄傘下企業の日鉄鉱業に移っている[3]。
東鹿越信号場は、その後仮乗降場として旅客の取り扱いも行うようになったが、日鉄鉱業の鉱山開発・発展に伴う乗降人員の増加により、仮乗降場としての取り扱いでは支障をきたすようになり、日鉄鉱業、北海道農材工業[注 2]、地元住民の運動により、1946年（昭和21年）には正規の駅となった[5][4][3]。それに際して日鉄鉱業は、駅舎・ホーム・宿舎を建設し、国鉄に提供している[3]。
その後石灰石は、製鉄のほか製糖[注 3]、パルプ製造[注 4]向けに発送が続いたが、1997年（平成9年）に釧網本線中斜里駅に隣接したホクレン農業協同組合連合会（以下、ホクレン）中斜里製糖工場向けの貨物列車が終了し、旅客列車のみの発着となった。
2016年（平成28年）には利用客僅少により廃止の検討がされていたが[新聞 1]、同年8月31日に発生した台風10号による被災のため、根室本線は当駅 - 上落合信号場（ - 新得駅）間で鉄道運行を休止し、当駅は代行バスと列車の乗り継ぎ拠点となったため存続していた[JR北 1]。しかし新得方面はその後も復旧のめどが立つことなく、2024年（令和6年）4月1日の富良野駅 - 新得駅間の鉄道営業廃止に伴い当駅は路線と共に廃駅となった[6][JR北 2]。
年表
- 1941年（昭和16年）12月29日：国有鉄道の東鹿越信号場として鹿越駅 - 幾寅駅間に新設[4]。当信号場自体は貨物を扱わず、接続する専用線発着貨物に限って取り扱いを開始[1]。その後時期不詳であるが、仮乗降場として旅客の扱いも開始する[4]。
- この時、貨物については運賃計算上、鹿越駅発着として営業キロを計算した[7]。
- 1946年（昭和21年）3月1日：一般駅に昇格し、東鹿越駅となる[5]。
- 1949年（昭和24年）
- 1959年（昭和34年）10月：専用線に貯鉱槽を新設し、貨車積みを効率化[3]。
- 1966年（昭和41年）9月29日：金山ダム建設進捗に伴い、水没予定となる金山駅 - 当駅間が新線に移行。新線上に新設の鹿越信号場（旧線鹿越駅の移転扱い）の分岐器の操作を当駅から実施するようになる[9]。
- 1968年（昭和43年）2月2日：同日、下り貨物465列車が機関士の居眠りにより当駅の安全側線に突入し、機関車と貨車が脱線、うち9両転覆[8]。
- 1982年（昭和57年）11月15日：荷物、専用線発着を除く車扱貨物の取り扱いを終了[10]。
- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道（JR北海道）並びに日本貨物鉄道（JR貨物）の駅となる[1]。
- 1994年（平成6年）4月1日：次の通り変更。
- 1997年（平成9年）3月22日：当駅に停車する貨物列車が運行終了。同時に完全無人化。
- 2016年（平成28年）
- 2017年（平成29年）3月28日：代行バスを当駅 - 落合駅・新得駅の運行とする[JR北 3]。
- 2024年（令和6年）4月1日：富良野駅 - 新得駅間の廃止に伴い廃駅[6][JR北 2]。
駅前に停車する列車代行バス（2021年9月）
駅名の由来
かつての隣駅であった鹿越駅の東方に所在するため。
駅構造
貨物取扱
利用状況
旅客
乗車人員の推移は以下のとおりであった。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
| 年度 | 乗車人員 | 出典 | 備考 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 年間 | 1日平均 | JR調査 | |||
| 1946年（昭和21年） | 118,000 | (323.3) | [4] | 年度替わり直前の1946年（昭和21年）3月1日に一般駅化 | |
| 1955年（昭和30年） | 126,000 | (345,2) | |||
| 1992年（平成4年） | (68.0) | [12] | 1日平均乗降客数136人 | ||
| 2012年（平成24年） | 1 | [JR北 4] | 以下、1日平均はJR北海道の同年の特定の平日の調査日の数値 | ||
| 2013年（平成25年） | 0 | ||||
| 2014年（平成26年） | 0 | ||||
| 2015年（平成27年） | 1 | ||||
| 2016年（平成28年） | 49 | 10.2 | 同年度から東鹿越 - 新得間被災によりバス代行 | ||
| 2017年（平成29年） | 57 | 21.4 | [JR北 5] | ||
| 2018年（平成30年） | 44 | 30.2 | [JR北 6] | ||
| 2019年（令和元年） | 45 | 39.2 | [JR北 7] | ||
| 2020年（令和2年） | 45 | 48.0 | [JR北 8] | ||
| 2021年（令和3年） | 38 | 45.8 | [JR北 9] | ||
| 2022年（令和4年） | 24 | 39.2 | [JR北 10] | ||
| 2023年（令和5年） | 41 | 38.6 | [JR北 11] | 営業最終年度 | |
貨物
当駅発の石灰石発送トン数は以下の通りであった。
| 年度 | 年間発送トン数（t） | 出典 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 1942年（昭和17年） | 105,000 | [4] | 前年度に専用線を接続する信号場として新設。 |
| 1946年（昭和21年） | 59,000 | 年度替わり直前の1946年（昭和21年）3月1日に一般駅化 | |
| 1955年（昭和30年） | 197,000 |
