蓬平トンネル

藤岡IC - 更埴JCT間の上信越自動車道は、1957年の国土開発幹線自動車道建設法において関越自動車道上越線として予定路線に盛り込まれ^[6]、1998年長野オリンピックに向けて急ピッチで建設が進められた^[7]。蓬平地区を含む区間は1996年（平成8年）11月14日、小諸IC - 更埴JCT間の開通に伴い供用開始した^[8]。当初は暫定2車線で開通したが、当該地区の法面は4車線幅で施工され、2004年7月に4車線に拡幅された^[4]。

坂城町は、中央部を南から北へ千曲川が流れる坂城盆地とその周囲の山々からなり、東西の山地からの小河川によりいくつもの扇状地を形成する^[9]。上信越道は盆地の東端を通り、坂城ICから約4km、更埴JCTから約10km^[10]の蓬平地区では菅平高原方面から続く山地の麓を横切る切土構造で建設された。この区間では南北に通り、南が藤岡JCT方面、北が更埴JCT方面となる。

現地の地質は薄く割れやすい頁岩および頁岩砂岩互層^[4]、一部は頁岩と凝灰岩の互層で構成される^[5]。法面施工時に流れ盤の表層崩壊が発生したことから、上り線側（東側）の第2～第6切土法面^{[注釈 4]}に約1,400本のグラウンドアンカーと、法面両端に排土工と抑止杭の対策を実施した。供用後の経過観察で変状の進行が確認され、1997年から2001年にかけて第7切土法面に約120本のグラウンドアンカーを追加するとともに、第7切土法面頂上に2基の集水井を設置した。2005年にはグラウンドアンカーの損傷が確認され、2009年から2010年にかけて第6切土法面に約70本の増し打ちを行った。法面全体では1590本ほどのグラウンドアンカーが打ち込まれ、これ以上の増し打ちはできない状態となる。有識者と専門技術者で構成される「上信越自動車道・長野自動車道のり面対策技術検討委員会」では、抜本的な対策として、本線上に門型カルバート^{[注釈 5]}を構築し、その上に押え盛土を設置することを決定した^[4]。

2018年6月に、フジタとエム・エム ブリッジのJVを元請けとして^[11]、当該区間538mの改良工事が着工された^[4]。この区間には坂城町が管理する御所沢橋と蓬平橋の2本の跨道橋があるが、このうち藤岡寄りにある橋長31m・幅員6mのPC製の御所沢橋が支障するため撤去する必要が生じた。2018年9月6日の20時から翌朝6時まで、坂城IC - 更埴JCT間を通行止めにし、重量335トンの橋桁を移動多軸台車^{[注釈 6]}に載せ、約200m藤岡方向・上り線側のヤードに移した。その後橋桁は破砕され^[4]、橋名板は坂城町と御所沢区に寄贈された^[13]。工事完了後は、トンネル上部に付替道路が設けられる^[14]。

御所沢橋撤去後、本線を下り線側に4.4m移すため、下り線側の法面を垂直に掘削し、長さ9～12mのH形鋼166本で仮設土留め工を構築。蓬平橋下部は杭頭制限があるため、8mの鋼管を9本打設した。カルバートの基礎は鋼管杭で、中壁部は直径1,500mmを170本、側壁部は直径1,000mmを436本圧入する^[11]。中壁・側壁部の躯体を構築したのち、中壁部頂部に横3.9m×縦3m×鉛直方向3m、重量5.6tのT型部材を97基、側壁部頂部に横11.4m×縦3m×鉛直方向3m、重量14tのL型部材を上下線各97基からなる合成頂版を^[15]T型部材、下り線側L型部材、上り線側L型部材の順で架設し、その上部にコンクリートを打設した。カルバートの構築に要した鉄筋は1,830トンにのぼり、コンクリートは20,300m³が使用された^[1]。

カルバートの完成後は、その上部に押え盛土が設けられる。必要な土砂の量は約18万m³・約342,000トンであり、元の山の概ね2/3を復元する格好となる。蓬平から約60km離れた群馬県内の上信越道北野牧トンネルでは岩塊除去工事が行われており、そこで生じる10万m³の使用が検討されたが、現場まで距離があることと、工期がずれると仮置き場の確保が必要となることから、建設発生土や千曲川の河川拡幅工事で生じた土砂を使用する方向で進められている^[5]。完成は2028年秋を見込んでいる^[16]。

本区間を含む上信越自動車道富岡IC - 信濃町IC間147kmおよび長野自動車道安曇野IC - 更埴JCT間43kmは橋梁やトンネルの割合が多く、リニューアル工事を要する箇所が多数あることから、2021年10月に専門部署となるNEXCO東日本長野工事事務所が新設された。同社のリニューアル専門部署は札幌工事事務所に次いで2例目である^[17]。蓬平と同様の対策工事は、兵庫県の山陽自動車道三木JCT - 神戸西IC間の木津地区でも行われている^[18]。