Estación Central de Santiago
estación de ferrocarril de Chile
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La Estación Central de Santiago (originalmente Estación Central de los Ferrocarriles,[2] denominada oficialmente Estación Alameda hasta mayo de 2021)[3][4] es el principal terminal ferroviario de Chile ubicada en la comuna de Estación Central de Santiago de Chile, cabecera de la Red Sur de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE). El acceso principal se ubica en la comuna homónima, al sur de la avenida Libertador Bernardo O'Higgins, entre avenida Exposición por el oriente y calle San Francisco de Borja por el poniente.
| Estación Central | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Vista de la estación. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ubicación | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coordenadas | 33°27′07″S 70°40′44″O | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dirección | Avenida Bernardo O'Higgins 3170 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sector | Barrio Estación Central | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Comuna | Estación Central | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Datos de la estación | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Punto kilométrico | 0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Código | ALA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Inauguración | 15 de septiembre de 1857 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Servicios |
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| Conexiones |
 Estación Central Terminal San Borja | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| N.º de andenes | 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| N.º de vías | 8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Propietario | Empresa de los Ferrocarriles del Estado | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operador | EFE Central | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Posición |
Superficie Subterránea (Tren Melipilla) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Simbología en 2001 | Estructura de la Estación Central[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Líneas | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Línea(s) | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Inaugurada en 1857, la estación ha tenido tres diferentes edificios; su estructura actual fue originalmente construida por la firma francesa Schneider-Creusot.[5][6] Por décadas, fue la gran puerta de entrada a la capital desde el sur del país, siendo espacio de múltiples hitos nacionales. La estación fue declarada monumento nacional mediante el decreto supremo 614 del 29 de junio de 1983, en la categoría de Monumento Histórico.[7]
En 2017 se convirtió en la estación terminal de los servicios de trenes suburbanos Tren Nos-Estación Central y Tren Rancagua-Estación Central junto con los servicios de larga distancia Tren Chillán-Estación Central y Tren San Fernando-Estación Central,[8] así como los servicios esporádicos Tren Santiago-Concepción y Tren Alameda-Temuco[9] y algunos servicios turísticos.
Asimismo, funciona como estación de intercambio modal con el Metro de Santiago, a través de la estación homónima,[10] y con buses interurbanos desde el aledaño Terminal de buses San Borja. Adjunto a la estación, se encuentra el centro comercial Arauco Estación, inaugurado en 2008.[11]
Historia
Primera estación (1857-1884)
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Con capitales aprobados en 1855 para la construcción de la vía férrea que conectaría Santiago con Curicó más la acumulación primitiva de capitales, el 31 de marzo de 1856 fue constituida oficialmente la Sociedad del Ferrocarril del Sur. En enero de 1856 se inauguraron las obras de construcción de la vía[12][13] y de la estación, de norte a sur, bajo las direcciones del ingeniero Emilio Chevalier.[14]
En 1857 se encontraba en marcha la construcción de la primera estación,[15] y el 14 de septiembre del mismo año se realiza la primera circulación de un tren por las vías, como prueba de ruta[16][17] y al día siguiente el presidente Manuel Montt inaugura el tramo entre Santiago y la estación San Bernardo en la comuna homónima.[18][19] El 10 de junio de 1858 partió desde el costado oriente de la estación el primer tranvía de tracción animal de Santiago: el «ramal de la Cañada» instalado por el Ferrocarril del Sur para trasladar pasajeros entre la estación y el sector de la antigua iglesia de San Diego.[20] A inicios de 1859 ya se habían instalado los techos de fierro de la estación y estaban listas las oficinas construidas en albañilería.[21]
La primera estación contaba con tres grandes estructuras: una nave central que albergaba cuatro líneas que llegaban desde el sur, mientras que solo una salía hacia el norte. Además, la estación poseía otros dos edificios en los costados que funcionaban como oficinas administrativas,[22] un volumen de oficinas porticado, situado al oriente, y dos galpones que resguardaban los andenes. Años después, se agregan dos galpones más a un costado de los primeros, de similar diseño, para dar cabida al Ferrocarril a Valparaíso.[23]
Esta estación fue cabecera para los proyectos ferroviarios de la época, como el Ferrocarril de Valparaíso a Santiago (construido entre 1853 a 1863) y el ferrocarril de Santiago hacia la estación de San Fernando (iniciado en 1856 y terminado en 1863, el cual posteriormente se siguió extendiendo hacia el sur, y finalmente terminó siendo el Longitudinal Sur).[24]
Segunda estación (1885-1900)
Ya en 1884, la infraestructura no estaba a la altura de los avances y el desarrollo logrados; así, Eulogio Altamirano, primer director de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), presenta un proyecto de ampliación. Durante 1885, los antiguos galpones se reemplazan por dos hangares de acero unidos entre sí por una torre, y enmarcados por dos edificios de oficinas idénticos, de estilo neoclásico, uno de los cuales (el del lado oriente) se anteponía a la primera estación, escondiéndola.[5] Esta transformación fue influida por el entonces senador por Santiago y Coquimbo, Benjamín Vicuña Mackenna.[25]
El ferrocarril de Circunvalación, que unió a la estación Mapocho y la estación Yungay por el norte con la Estación Central y que se extendía, rodeando Santiago, hasta la estación Providencia, fue construido a partir de 1897, sobre el aquel entonces ramal Alameda-San Diego. Sus operaciones terminaron entre la década de 1970-1980.[24]
Actual estación (1900)
Hacia 1897, siendo Ramón García Rodríguez el director general de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, se demuele la primera estación para ampliar los edificios de oficinas de 1885, generando largos pabellones unitarios.[5] Además, los dos hangares son reemplazados por una sola gran estructura de acero, diseñados y construidos en la ciudad de Chalon-sur-Saône por la compañía francesa Schneider-Creusot de Le Creusot, siendo embarcados a Chile en 1897 y consistentes en 990 toneladas de vigas de acero, las cuales fueron ensambladas bajo la supervisión de Carlos Camus, representante de Schneider.[26] La nueva estación fue inaugurada en 1900.[27][28] Tres años más tarde, se inauguró la Plaza Argentina.[29]
Parte de la estación y la línea fue incendiada y destruida en 1905, con el motivo de impedir la vuelta de tropas a Santiago por obreros anarquistas, durante la huelga de la carne.[30] En la noche del 7 de enero de 1911 se inició un incendio en el galpón que albergaba los coches presidenciales y que se propagó por toda la mitad oriente de la estación, generando importantes daños en andenes, oficinas y en los antiguos Talleres Gráficos.[31]
Desde el año 1900 se venían proyectando planes para eliminar las tres líneas de ferrocarriles que se originaban desde la estación con dirección hacia el norte, por avenida Matucana,[32] debido al aumento de tráfico humano, vehicular y de tranvías, lo que llevó en 1935 al trazado oficial de construcciones y el levantamiento de vías.[33] El 4 de junio de 1923 se autoriza la construcción de un edificio para el Laboratorio de Pruebas del Departamento de Materiales en la estación.[34]
En 1936 se había iniciado la construcción del túnel Matucana, obras que terminaron en 1944.[35] Ya para entonces, la única vía de conexión entre la red norte y sur del país era a través de ese túnel. Durante la década de 1930 existió un desvío hacia la actual exfábrica Besa.[24] El 2 de enero de 1954 la estación sufrió un incendio en el extremo sur del ala oeste, que en aquel entonces eran ocupados por oficinas y bodegas de los coches comedores, dependientes de la Organización Nacional Hotelera.[36]
En diciembre de 1979 se inició un proceso de remodelación de la estación, que incluyó la construcción de galerías comerciales a ambos costados del edificio principal; el denominado «Paseo de la Estación» consideró la refacción de alrededor de 19 000 m².[37]
Proyectos de modernización (1996-2004)
Segunda fila: Andenes de la estación en 2012, 2017 y 2024.
Tercera fila: Placa que conmemora el centenario de la estación, el antiguo pictograma de la estación en 2001, y el actual símbolo con la sigla que identifica a la estación.
En 1996 fue presentado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo el proyecto denominado «Operación Estación Central», desarrollado por el arquitecto Fernando Montes y que buscaba reconvertir los terrenos de la terminal ferroviaria y optimizar la intermodalidad de transportes en el sector. Dentro de los proyectos planificados se encontraba construir un terminal de buses en el subsuelo de la Estación Central junto a una estación subterránea de trenes suburbanos, dejando el nivel en superficie para la instalación de un «Centro Gastronómico Nacional», y habilitando edificios residenciales junto a un parque urbano en el antiguo patio de maniobras; por otra parte, se planificaba retraer las vías férreas de los servicios de larga distancia hasta la avenida Blanco Encalada, generando una nueva terminal ferroviaria en dicho sector y habilitando espacios industriales en los costados de las calles Exposición y San Borja. La estación de trenes de larga distancia estaría conectada con la estación de trenes suburbanos y el terminal de buses en la Alameda mediante un sistema de transporte hectométrico. El proyecto finalmente no fue llevado a cabo.[38]
Debido al proceso de modernización emprendido por EFE, y enmarcado en el Plan Trienal 2003-2005, se ejecuta una remodelación de menor envergadura que las anteriores, que en lo medular consistió en retraer las vías 50 metros, dejando un área libre tras las rejas del frontis donde se ubican el acceso al Metro, boleterías y escaños. Los trabajos se iniciaron el 6 de junio de 2003,[39] y finalizaron el 28 de enero de 2004, con una inversión de US$3,1 millones de la época.[40]
Nuevos servicios y cambio de imagen corporativa (2017-2021)
A partir de 2017, en el marco de la entrada en operación de los servicios de pasajeros hacia Nos y Rancagua esta estación pasa a tomar nuevamente protagonismo en la red ferroviaria del país.[41] Específicamente se convierte en la terminal de los servicios Tren Nos-Estación Central y Tren Rancagua-Estación Central. No obstante alberga también al servicio Terrasur con destino a Chillán y ocasionalmente a Temuco, contando además el servicio turístico Tren del Recuerdo con destinos al sur y litoral del país, previa confirmación del servicio.[42]
El 24 de mayo de 2021, en el marco del proceso de cambio de imagen corporativa de EFE y la reunificación de su marca, la estación adquirió oficialmente el nombre de «Estación Central», abandonando la denominación de «Alameda».[4]
Soterramiento y extensión (2021-presente)
Primeros anuncios
Entre 2021 y 2022, el presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, anunció planes de construcción de nueva infraestructura dentro del recinto de la estación Alameda, con el fin de establecer conexiones ferroviarias y de pasajeros entre las redes ferroviarias que están hacia el norte, sur y oeste de Santiago. Errázuriz sostuvo que la intención de conectar los futuros tren Melipilla-Estación Central con el tren Santiago-Batuco era entregar más alternativas de transbordo con las líneas Línea 1, Línea 3, Línea 5, Línea 6 y Línea 7 del Metro de Santiago.[43][44][45]
Tren Melipilla-Estación Central: anuncio de nuevos andenes y túneles
El 11 de noviembre de 2021, EFE presentó una adenda al proyecto del Tren Melipilla-Estación Central, proponiendo que el tramo para pasajeros entre Estación Central 2 y Estación Alameda fuera ejecutado mediante un soterramiento, con una longitud aproximada de 3,2 km. El proyecto, denominado «Soterramiento Tramo Alameda-Estación Central 2», describe la construcción de andenes subterráneos al oeste del edificio principal de la estación, con accesos, mesanina y núcleos verticales de escaleras y ascensores, para mejorar la conectividad interna de la estación y la experiencia de los pasajeros.[46][47]
Los andenes subterráneos, de 160 m de extensión, se conectarán al túnel ferroviario mediante galerías principales y secundarias que facilitan el tránsito peatonal y la conexión entre niveles funcionales de la estación. Los andenes subterráneos se ubicarán al sur del edificio principal de la Estación Central, detrás del futuro edificio corporativo de EFE en la calle Exposición, integrando el nuevo soterramiento con las plataformas de cercanías. Este soterramiento evitaría la disrupción territorial en la comuna y se estimaba construirlo en aproximadamente dos años.[48]
En tanto, el soterramiento entre la Estación Central y Estación Central 2 forma parte de este proyecto ferroviario. Este tramo permitirá operar trenes de cercanías sin cruces a nivel, mejorando la seguridad y reduciendo tiempos de viaje. Este tramo comprende un túnel ferroviario de aproximadamente 3,2 km de longitud. Esta adenda al proyecto del tren Santiago Melipilla incluyó la replanificación de la estación Central 2, que ahora pasará a ser soterrada.[49]
En enero de 2023, el Servicio de Evaluación Ambiental calificó favorablemente el proyecto de soterramiento del tramo entre Alameda y Estación Central 2. Este tramo (incluyendo andenes y accesos peatonales) fue licitado en octubre de 2024 con un presupuesto de obras estimado en USD 200 millones.[50][51] Se espera que estas obras inicien durante el primer cuatrimestre de 2026.[52] En agosto de 2025, EFE recibió cuatro ofertas para la construcción del tramo soterrado.[53]
Tren Santiago-Batuco: proyecto de túnel bajo avenida Matucana y enlace con Estación Quinta Normal
El proyecto «Soterramiento Tramo Alameda-Estación Central 2» incluye dentro de su diseño la propuesta de un túnel que se extienda hacia el norte desde los nuevos andenes subterráneos de la estación Alameda, en paralelo al ya existente túnel Matucana, conectando esta estación con la estación Quinta Normal. En el momento de su presentación, el proyecto denominado «Conexión Norte-Sur» tenía un costo estimado de 196 millones de dólares, que incluiría la construcción de 1,3 km de túnel.[54][55] y el proceso de construcción duraría 2 años.[56]
En marzo de 2023, EFE abrió una licitación para el estudio de prefactibilidad para el denominado "Proyecto Construcción Conexión Ferroviaria Norte-Sur de Pasajeros".[57] A noviembre de 2024, EFE ha señalado que el proyecto de túnel está en una etapa de pre-inversión.[58]
Metro de Santiago: nuevo ingreso a la estación
Con el anuncio de estas obras y la proyección de un mayor flujo de pasajeros, Metro de Santiago licitó en julio de 2023 y agosto de 2024 estudios de ingeniería para la construcción de una nueva galería y mesanina de acceso a la estación de metro Estación Central al costado de calle Exposición.[59][60]
Infraestructura ferroviaria
La evolución de la infraestructura ferroviaria de la Estación Alameda refleja con claridad los procesos de consolidación, expansión, racionalización y conservación del sistema ferroviario chileno desde mediados del siglo XIX hasta la actualidad.
Orígenes y consolidación
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La estación fue concebida en 1856 como el punto de partida de la red longitudinal sur. En planos de 1895 se observa una disposición lineal con seis vías principales y dos edificios centrales, siendo uno destinado a pasajeros y que estaba flanqueado por dependencias operativas.[61][62] En 1903 la estación usaba una superficie de 226 447 m²; fue el lugar donde se encontraban las oficinas de la administración principal de la empresa, que se ubicaba en ambos edificios que corren de norte a sur a los costados de los andenes. El recinto de la estación también contaba con un taller de carpintería, instalaciones de luz eléctrica, un taller telegráfico, una imprenta, un servicio médico dedicado al personal de la segunda sección, un gran almacén de repuestos y material de uso, una oficina de Telégrafos del Estado y Americano, 85 teléfonos y seis aparatos telegráficos que permitían comunicarse con todas las estaciones ferroviarias del país. Otros espacios dentro de la estación son cuatro bodegas de carga (una remisora sur y otra norte, y una receptora también sur y otra norte), cinco estanques de fierro para el agua de las locomotoras, tres romanas para carros, cuatro depósitos de carbón para locomotoras, y un corral para animales provisto con 48 departamentos equipados con bebederos y pesebres.[63]
Dentro del recinto de la estación Alameda existió un recinto de maestranza correspondiente a la Maestranza Santiago, destinado a la reparación y mantenimiento de locomotoras. En 1903, este complejo ferroviario empleaba a más de 988 operarios.[63] La maestranza contaba con una infraestructura especializada que incluía una casa de máquinas semicircular, emplazada en el extremo poniente del recinto, con capacidad para albergar 16 locomotoras,[61][62] y a esta se sumaban otras dos casas de máquinas de planta circular, cada una destinada a 16 locomotoras adicionales.[63]
Durante la década de 1910 el complejo ferroviario se expandió, incluyendo en su infraestructura la integración de los desvíos J.A. Orrego, Almacén Fiscal, Fábrica de gas, Luis Calvo, Banco Moviliario, Gandarillas, Ureta y Ugarte;[63] y la coexistencia de instalaciones anexas como El Tattersall,[64] el desvío Guttmann Maurer y Cia;[65] y el Hotel Melossi.[66]
Modernización y auge técnico
Entre las décadas de 1900 y 1920 inició un proceso de implementación de infraestructura ferroviaria que permitió una máxima complejidad operativa del recinto. En el sector poniente se establecieron dos casas de máquinas circulares, con plataformas giratorias y talleres asociados de carpintería, fundición y maestranza, lo que amplió la capacidad de trabajo de la Maestranza Santiago.[62] Estas instalaciones albergaron labores de mantenimiento mayor, almacenamiento de carbón y aprovisionamiento de material rodante. En el cuerpo principal se dispusieron hasta ocho andenes para pasajeros, con un sistema de señales, desvíos y maniobras regulado por el “Reglamento General de Movilización”, que organizaba el tránsito entre la estación, el Patio de la Luz, la Lechera y el Empalme Alameda.[67][68]
Posteriormente la Maestranza Santiago trasladó sus operaciones hacia la Maestranza San Eugenio, cuyos terrenos fueron adquiridos por el Estado en 1905 y que inició sus obras de construcción en 1920.[62] Este cambio llevó a que esos espacios dentro del recinto de la estación fueran reutilizados, siendo demolidos y transformados en una densa red de vías paralelas y ramales secundarios, que sirven para maniobras, clasificación de trenes, carga, descarga y mantenimiento. Las vías principales fueron ubicadas frente al edificio de pasajeros, mientras que hacia el sur se concentran las bodegas remisorias y de descarga, integradas con patios de acopio y depósitos auxiliares.[67]
Entre 1937 y 1945 se construyó el túnel bajo avenida Matucana, lo que conllevó a que se suprimiera la vía a nivel a nivel de suelo que salía desde la cara norte de la estación.[69] Durante este período, la estación alcanzó su plena integración metropolitana a través del desarrollo de la infraestructura comercial, residencial e industrial en el entorno de Exposición y San Ignacio, vinculados a la actividad ferroviaria.[70]
A partir de la segunda mitad del siglo XX, la estructura del Patio Alameda mantuvo su forma esencial, sin mayores modificaciones en su trazado, aunque con un progresivo descenso en el uso intensivo de sus vías.[71]
Reducción y continuidad funcional
En verdad, hay que reconocer que la estación Mapocho fue por varios años la auténtica “Estación Central” de Santiago. Desde sus andenes, no solo se podía tomar un tren a Valparaíso y Viña del Mar, sino que, a través de sus respectivas combinaciones en La Calera y Los Andes, se podía viajar también por ferrocarril hasta Iquique —mediante el tren longitudinal norte (o “Longino”)— y aun llegar a Mendoza y Buenos Aires, en Argentina, haciendo uso en este caso del llamado Ferrocarril Trasandino. Incluso, a pesar de ser de menor tamaño que la estación Alameda, Mapocho fue también en no escasas oportunidades —entre las décadas de 1950 y 1970— punto de inicio y término de la travesía de convoyes que se dirigían a ciudades ubicadas al sur de Santiago, como Talca, Chillán y hasta Concepción. —Cornejo Irigoyen, Rodrigo (2023). El Ferrocarril de Santiago a Valparaíso. Trébol ediciones. p. 93. |
Durante las décadas siguientes, la Estación Central experimentó un proceso de transformación gradual, marcado por la reducción de actividades industriales y el reforzamiento de su rol como terminal de pasajeros. Pese al declive general del ferrocarril en Chile, la estación mantuvo su operatividad, conservando su emplazamiento original y preservando su función ferroviaria ininterrumpida,[69] a diferencia de estación Providencia. Sin embargo, durante este periodo Estación Central también tuvo una etapa de competencia para mantener el título de nodo central ferroviario nacional.
Si bien Estación Central mantuvo su rol como terminal de los servicios hacia el sur de Chile, el crecimiento y la diversificación de los flujos ferroviarios (en particular aquellos vinculados al eje Valparaíso–Santiago y al norte del país) favorecieron el desplazamiento de funciones estratégicas hacia la estación Mapocho. Desde la perspectiva de Estación Central, esto implicó que una parte significativa de los servicios de largo recorrido y de carácter interregional comenzaran a originarse o finalizar en Mapocho, reduciendo su papel como estación central en sentido estricto.[72] Ya en junio de 1926, Mapocho fue utilizada como cabecera alternativa para convoyes locales de primera y tercera clase con destino a San Bernardo y Buin, así como para servicios con destino a Rancagua, equivalentes a los entonces denominados trenes “ómnibus”. Otro caso de servicio importante es el del Flecha del Sur, compuesto por automotores diésel de origen alemán, que a partir de agosto de 1955 estableció su punto de llegada y salida en la estación Mapocho sin detenciones en estación Alameda.[72] Esto también se visibiliza con las decisiones administrativas de EFE: en la década de 1940 se construye en el recinto de estación Mapocho un nuevo edificio de siete pisos que alojó las oficinas de ingenieros de EFE, y luego se trasladan desde Estación Central a Mapocho las dependencias de la Dirección General de Ferrocarriles, así como los departamentos de Transporte, Vial y Obras, y Contabilidad de EFE.[73]
Entre las décadas de 1930 y 1950, esta redistribución funcional se profundizó con la habilitación de infraestructuras complementarias, como el túnel Matucana, que permitieron conectar los flujos ferroviarios del norte y del poniente de la capital sin necesidad de ingresar a Alameda. De este modo, la estación Alameda quedó progresivamente especializada en los servicios hacia el sur, mientras Mapocho asumía un rol articulador del sistema ferroviario nacional, tanto en términos operativos como simbólicos.[72]
Desde la década de 1950 existieron intentos de trasladar el terminal al sur de la calle Blanco Encalada, impulsados por la valorización del suelo comercial y la expansión urbana. Sin embargo, la estación permaneció en su sitio original, garantizando su conexión con el transporte público, hoy reforzada por la línea 1 del Metro. En 1998 se inauguró la remodelación de la explanada de 8000 m² (plaza Argentina) ubicada frente a la estación, entre las calles Exposición y Borja. El proyecto contempló la instalación de un cierre perimetral, la renovación del mobiliario urbano y la plantación de 35 palmeras adultas. Asimismo, se incorporaron sistemas de seguridad y vigilancia para el sector, junto con la construcción de un complejo comercial de 550 locales, desarrollado bajo un régimen de concesión por 30 años entre la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y la Municipalidad respectiva, en asociación con inversionistas privados.[69]
Con la clausura momentánea de la estación Mapocho luego del accidente ferroviario de Queronque de 1986, las locomotoras AES que aun estaban prestando servicios por el ferrocarril hacia Valparaíso fueron redirigidas para tener como parada a Estación Central al extremo de su servicio.[74] Sin embargo, por decisiones de EFE, la estación Mapocho fue suprimida definitivamente, retornando Estación Central a ser el principal nodo ferroviario del país.[75]
Además, fue en las décadas de 1990 y 2000 que surgieron otros proyectos que buscaban modificar o privatizar los recintos anexos, generando resistencia ciudadana. De esas movilizaciones surgió la Acción de Defensa de la Estación Central (ADEC), cuya labor permitió detener la desnaturalización del monumento y preservar su integridad histórica y funcional.[62][69]
En los últimos años, EFE ha impulsado obras de rehabilitación orientadas a la recuperación de vías en los patios de la estación, mediante una licitación para renovar 1195 metros lineales de vías, el suministro de 3945 durmientes de hormigón y 269 toneladas de rieles nuevos para esta estación y Barrancas.
Impacto cultural
Tras su inauguración, la Estación Central se convirtió en un centro neurálgico del transporte de larga distancia entre la capital y el resto del país hasta los años 70. Asimismo, su historia ha servido de influencia para obras culturales.[76]
Entre los ejemplos, están Joaquín Edwards Bello cuya novela «El roto» (1920) comienza en la estación;[77] Francisco Coloane y su libro «La ciudad bajo los trenes» (1941),[78] Violeta Parra con sus décimas «Llega el tren a l’Alamea» (1970),[79] Nicanor Parra en su poemario Hojas de Parra presenta los poemas «Estación Central» y «Proyecto de tren instantáneo (entre Santiago y Puerto Montt)» (1985).[80]
En 1990, la banda chilena Los Prisioneros lanzó el videoclip de la canción «Tren al sur», grabado en los andenes de la estación.[81]
Servicios ferroviarios
Pasajeros
Anteriores
Para 1868, la oferta de servicios ferroviarios de pasajeros con salida y llegada en la Estación Central era aún reducida y de carácter limitado. Esta situación responde al estado inicial de desarrollo y consolidación de la infraestructura ferroviaria en Santiago durante la segunda mitad del siglo XIX, en un contexto previo a la estatización del sistema ferroviario nacional. En ese período, la Estación Central era propiedad de la Sociedad del Ferrocarril del Sur, entidad de carácter privado que operaba los servicios ferroviarios hacia el sur del país y cuya infraestructura sería adquirida posteriormente por el Estado en 1884.
En este marco, el recinto concentraba aproximadamente 14 servicios ferroviarios diarios, de los cuales correspondían a trenes 4 a servicios de carga y 10 de pasajeros con destino tanto hacia Valparaíso, a través del denominado Ferrocarril del Norte, como hacia el valle central mediante el Ferrocarril del Sur.[82]
| Movimiento | Línea / Dirección | Tipo de tren | Origen / Destino | Horario |
|---|---|---|---|---|
| Parte | Norte | Expreso | Santiago – Valparaíso | 8:00[nota 1] |
| Parte | Norte | Ordinario | Santiago – Valparaíso | 10:00[nota 2] |
| Parte | Norte | Especial | Santiago – Valparaíso | 17:00 |
| Parte | Norte | Nocturno | Santiago – Valparaíso | 20:30[nota 3] |
| Llega | Norte | Pasajeros | Valparaíso – Santiago | 6:30 |
| Llega | Norte | Especial | Valparaíso – Santiago | 10:20 |
| Llega | Norte | Ordinario | Valparaíso – Santiago | 16:30 |
| Parte | Sur | Pasajeros | Santiago – Curicó | 8:00[nota 2] |
| Parte | Sur | Especial | Santiago – Curicó | 00:00[nota 2] |
| Llega | Sur | Ordinario | Curicó – Santiago | 17:20 |
En 1903, ya siendo propiedad de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, la estación Alameda concentraba un intenso movimiento de trenes de pasajeros, con cerca de 40 servicios diarios ordinarios, expresos y mixtos que conectaban Santiago con el norte y el sur del país, además de un ramal urbano hacia San Diego. Los trenes con destino al norte enlazaban principalmente con Valparaíso y Los Andes, con salidas y llegadas distribuidas entre las primeras horas de la mañana y la noche. Hacia el sur, los servicios conectaban con localidades como San Bernardo, Melipilla, Rancagua, Talca y Chillán, con lo que se mantenía una frecuencia sostenida a lo largo del día. Complementariamente, el ramal de San Diego operaba servicios ordinarios en horarios matinales.[63]
| Movimiento | Dirección / Ramal | Tipo de tren | N.º | Origen / Destino | Horario |
|---|---|---|---|---|---|
| Parte | Norte | Expreso | 4 | Valparaíso | 8:00 |
| Ordinario | 6 | Valparaíso | 10:00 | ||
| Mixto diurno | 26[nota 4] | Los Andes | 15:45 | ||
| Expreso | 16 | Valparaíso | 18:15 | ||
| Mixto nocturno | 22 | Valparaíso | 22:30 | ||
| Parte | Sur | Mixto diurno | 13[nota 5] | Talca | 6:40 |
| Expreso | 15[nota 6] | Talcahuano | 7:30 | ||
| Ordinario | 45 | Melipilla | 8:20 | ||
| Ordinario | 109[nota 7] | Rancagua | 8:30 | ||
| Ordinario | 19 | Chillán | 9:00 | ||
| Ordinario | 75 | San Bernardo | 9:30 | ||
| Ordinario | 103[nota 8] | Talagante | 9:45 | ||
| Ordinario | 49 | Melipilla | 13:00 | ||
| Ordinario | 23 | Curicó | 13:15 | ||
| Ordinario | 53[nota 9] | Melipilla | 17:00 | ||
| Ordinario | 29 | Rancagua | 17:00 | ||
| Ordinario | 55[nota 8] | Melipilla | 18:00 | ||
| Ordinario | 91[nota 10] | Hospital | 18:10 | ||
| Mixto nocturno | 27 | Chillán | 19:00 | ||
| Ordinario | 89[nota 11] | San Bernardo | 22:15 | ||
| Parte | Ramal San Diego | Ordinario | 19 | San Diego | 8:10 |
| Ordinario | 6 | San Diego | 9:10 | ||
| Llega | Norte | Mixto | 21 | Valparaíso | 6:30 |
| Mixto diurno | 25[nota 4] | Los Andes | 10:20 | ||
| Expreso | 3 | Valparaíso | 12:35 | ||
| Ordinario | 5 | Valparaíso | 16:35 | ||
| Expreso | 15 | Valparaíso | 22:15 | ||
| Llega | Sur | Mixto nocturno | 38 | Chillán | 7:35 |
| Ordinario | 30 | Rancagua | 8:50 | ||
| Ordinario | 96[nota 8] | Melipilla | 9:00 | ||
| Ordinario | 46[nota 9] | Melipilla | 9:40 | ||
| Ordinario | 76 | San Bernardo | 10:24 | ||
| Ordinario | 24 | Curicó | 11:33 | ||
| Ordinario | 50 | Melipilla | 15:00 | ||
| Ordinario | 110[nota 7] | Rancagua | 17:00 | ||
| Ordinario | 18 | Chillán | 17:10 | ||
| Ordinario | 16 | Talcahuano[nota 12] | 18:00 | ||
| Ordinario | 54[nota 9] | Melipilla | 18:00 | ||
| Ordinario | 56[nota 8] | Melipilla | 18:40 | ||
| Ordinario | 106[nota 8] | Talagante | 20:50 | ||
| Ordinario | 14[nota 5] | Talca | 20:50 | ||
| Ordinario | 92[nota 10] | Hospital | 22:00 | ||
| Ordinario | 90[nota 8] | San Bernardo | 23:07 | ||
| Llega | Ramal San Diego | Ordinario | 19 | San Diego | 8:40 |
| Ordinario | 6 | San Diego | 9:40 |
Aunque la construcción del ferrocarril de Valparaíso a Santiago tuvo como estación terminal a Alameda, fue con la planificación de la construcción de la estación Mapocho que se definió a este recinto como punta de rieles para el tráfico ferroviario entre esas dos ciudades. El 10 de mayo de 1912 el trafico ferroviario desde la ciudad puerto comienza a tener su parada final de recorrido en la estación Mapocho;[83] esto implicó que los servicios hacia el norte de Chile y el extranjero debían ser tomados desde Mapocho, e incluso algunos servicios que parten desde la estación Mapocho hacia el sur (como el servicio 1011 automotor Santiago-Talca de 1960) no tuvieran detenciones en estación Alameda.[84]
Para 1960, el itinerario de servicios ferroviarios con origen y destino en la estación Alameda evidenciaba una red altamente estructurada y jerarquizada, muy distinta a la operación de comienzos del siglo XX. El sistema incorporaba trenes expresos rápidos, servicios automotores y trenes nocturnos, con diferenciación por días de operación, clases de servicio y combinaciones intermedias. La estación Alameda operaba como nodo central de una red longitudinal que se extendía por todo Chile, articulando servicios hacia Talca, Concepción, Temuco, Valdivia, Osorno y Puerto Montt, además de múltiples ramales y enlaces regionales.[84]
| Movimiento | Tipo de tren | N.º | Origen / Destino | Horario |
|---|---|---|---|---|
| Parte | Expreso rápido | 1001[nota 13] | Puerto Montt – Valparaíso | 7:00 |
| Parte | Ordinario | 3[nota 14] | San Rosendo | 8:00 |
| Parte | Expreso | 1[nota 15] | Concepción | 10:00 |
| Parte | Ordinario | 13[nota 16] | Talca | 14:00 |
| Parte | Ordinario | 5[nota 16] | Curicó | 15:30 |
| Parte | Directo | 9[nota 17] | Temuco | 18:00 |
| Parte | Expreso rápido | 1003[nota 18] | Puerto Montt | 20:45 |
| Parte | Nocturno | 7[nota 19] | Talcahuano | 21:00 |
| Llega | Expreso rápido | 1002[nota 20] | Puerto Montt | 00:30 |
| Llega | Ordinario | 8[nota 19] | Talcahuano | 8:30 |
| Llega | Ordinario | 10[nota 19] | Talcahuano | 8:30 |
| Llega | Expreso rápido | 1004[nota 21] | Puerto Montt | 09:15 |
| Llega | Ordinario | 14[nota 22] | Talca | 12:00 |
| Llega | Ordinario | 4[nota 22] | San Rosendo | 17:15 |
| Llega | Expreso | 2[nota 23] | Concepción | 20:00 |
| Llega | Ordinario | 2[nota 24] | Talcahuano | 22:00 |
Entre 1965 y 1979 existieron los servicios de trenes populares, una red subvencionada de bajo costo entre Mapocho y San Bernardo (incluyendo detenciones en Estación Central) y Estación Central-Ñuñoa.[85][62] Este fue el último servicio suburbano con detenciones en Estación Central hasta la creación del Metrotren en 1990.[86]
Para 2002, la operación de pasajeros con origen y destino en la estación Alameda se estructuraba en torno a dos escalas complementarias: por una parte, el servicio suburbano Metrotren hacia el eje San Bernardo–Rancagua–San Fernando,[87] con un patrón de frecuencias y variantes según día; y por otra, servicios interurbanos diurnos y nocturnos hacia el centro-sur del país, incluyendo itinerarios hacia Chillán, Talcahuano y Temuco. Los horarios disponibles en EFE para el periodo consignan vigencias diferenciadas (octubre–noviembre de 2002) según cada itinerario específico.[88]
| Movimiento | Dirección / Ramal | Tipo de tren | Origen / Destino | Horario |
|---|---|---|---|---|
| Parte | Sur | Metrotren (servicio suburbano) | San Fernando | 06:40–23:00[nota 25][nota 26] |
| Automotor diurno | Chillán | 07:45[nota 27] | ||
| Automotor diurno | Chillán | 13:45 | ||
| Automotor diurno | Chillán | 18:45 | ||
| Nocturno | Temuco | 20:30[nota 28] | ||
| Nocturno | Talcahuano | 22:45[nota 29] | ||
| Llega | Sur | Metrotren (servicio suburbano) | San Fernando | 07:15–23:30[nota 30] |
| Automotor diurno | Chillán | 12:00 | ||
| Automotor diurno | Chillán | 13:15 | ||
| Automotor diurno | Chillán | 18:00 | ||
| Automotor diurno | Chillán | 22:00 | ||
| Nocturno | Temuco | 08:45[nota 31] | ||
| Nocturno | Talcahuano | 06:50[nota 32] |
Entre 2012 y 2015 existió el servicio Expreso Maule que unía a estación Central con Linares.[89]
Actuales
Metrotrén, servicio que unía Santiago con San Fernando, fue sustituido en 2021 por el Tren Nos-Estación Central y el Tren Rancagua-Estación Central. Esto también aplica para los servicios Terrasur, renombrado Tren Chillán-Estación Central.[4]
Esto deja a la Estación Central de Santiago con tres servicios regulares de pasajeros que conectan las regiones Metropolitana, O'Higgins, Maule y Ñuble.[90]
Futuro
Está en proceso de construcción el servicio de pasajeros Tren Melipilla-Estación Central, El tramo Lo Errázuriz-Malloco estará operativo en 2027, mientras que el tramo Talagante-Melipilla y el tramos subterráneo Estación Central 2-Estación Central lo estarán en 2029.[94]
| Tren Melipilla-Estación Central | Estación Central | Estación Central 2, Lo Errázuriz, Américo Vespucio, Tres Poniente, Ciudad Satélite, Padre Hurtado, Malloco, Talagante, El Monte | Melipilla | En obras de ingeniería y construcción; se espera que entre en operaciones en 2027 y 2029.[nota 33][95] |
Turísticos
- Tren del Recuerdo
- Servicio turístico entre la Estación Central de Santiago y la estación San Antonio, el cual rememora el servicio realizado entre estas ciudades a principios del siglo XX en el ramal Santiago-Cartagena.[96]
- Servicio entre la Estación Central de Santiago y estación Limache. El servicio turístico transitó por una sección del ferrocarril de Valparaíso a Santiago; realizó dos servicios durante enero de 2020.[97] No ha existido ningún tipo de recorrido de transporte de pasajeros entre estas estaciones desde 1996.[98]
- Tren Sabores del Valle: es un tren turístico de la Ruta del Vino del Valle de Colchagua. El servicio llega a la estación San Fernando y tiene salidas mensuales.[99]
- Tren Sabores Vino & Espumante: es un tren turístico de la ruta del vino hacia la Viña Echeverría. El servicio llega a la estación Molina y tiene salidas mensuales.[100]
- Sabores del Maule
Carga
Transporte y comercio circundante
Desde el inicio de la construcción de la estación en la década de 1850, en aquel entonces en el extremo urbano poniente de la ciudad de Santiago, el aumento de comercio fue notorio debido al flujo de personas que provenían de regiones al norte y sur del país; esto conllevó al desarrollo de los carros de sangre que luego se transformaron en los tranvías de Santiago, transportando personas a todas partes de la ciudad.[22]
Aumentando el flujo de pasajeros, además de la urbanización hacia la zona surponiente y norponiente de Santiago, la avenida Alameda se convirtió en eje principal, llevando a la construcción del túnel Matucana, ampliando la Alameda y construyendo vías férreas para los trolebuses, y posterior aparición de los buses a diésel.[101][102]
La zona se convirtió en un barrio comercial, industrial y residencial, edificandose universidades, lugares de comercio como el Barrio Meiggs[103] o el Mall Paseo Estación, operativo desde 1980 y de propiedad de Parque Arauco y EFE.[104]
En septiembre de 1975, se inauguró la línea 1 del Metro de Santiago y, con ella, la estación homónima.[105]
Conexión con Red Metropolitana de Movilidad
La estación posee 11 paraderos de la Red Metropolitana de Movilidad en sus alrededores, los cuales corresponden a:
| Paradero/ Código | Recorridos |
|---|---|
| Parada 1 / Metro Estación Central (PA378) | 406 (Pudahuel) - 422 (Población Teniente Merino) - 426 (Pudahuel) - B26 (Metro Los Libertadores) |
| Parada 2 / Metro Estación Central (PA16) | 109 (Renca) - 210 (Estación Central) - 210e (Estación Central) - 210v (Estación Central) - 385 (Villa Francia) - 407 (Enea) - 412 (Enea) - 418 (Enea) - 507 (Enea) - 511 (Cerro Navia) - 513 (El Montijo) - B28 (Huamachuco) - J16 (Cerro Navia) |
| Parada 3 / Metro Estación Central (PA367) | 404 (El Descanso) - 424 (Pudahuel Sur) - 510 (Pudahuel Sur) - 516 (Pudahuel Sur) - I09 (Rinconada) - I09e (Rinconada) - I10n (Villa Los Héroes) - I14 (Mall Plaza Oeste) - I14n (Mall Plaza Oeste) - J10 (San Daniel) - J13 (El Montijo) |
| Parada 4 / Metro Estación Central (PA368) | 406 (Cantagallo) - 422 (La Reina) - 426 (La Dehesa) - 507 (Av. Grecia) - 510 (Río Claro) - 513 (José Arrieta) - J13 (Fin del recorrido) |
| Parada 5 / Metro Estación Central (PI169) | 109 (Maipú) - 109n (Maipú) - 345 (Lo Espejo) - B26 (Fin del recorrido) |
| Parada 6 / Metro Estación Central (PI1814) | 210 (Puente Alto) - 210e (Puente Alto) - 210v (Av. México) - 385 (Mall Florida Center) - 404 (Mapocho) - 419 (Plaza Italia) - 423 (Plaza Italia) - 424 (Metro Universidad de Chile) - 481 (Plaza Italia) - 511 (Peñalolén) - 516 (Las Parcelas) - I10n (Alameda) - I14n (Centro) |
| Parada 7 / Metro Estación Central (PI1813) | 106 (Peñalolén) - 401 (Las Condes) - 405 (Cantagallo) - 407 (Las Condes) - 412 (La Reina) - 418 (Av. Tobalaba) - 421 (San Carlos de Apoquindo) - 432n (La Reina) - 541n (Colón) |
| Parada 8 / Metro Estación Central (PI403) | 106 (Nueva San Martín) - 401 (Maipú) - 405 (Maipú) - 419 (Villa Los Héroes) - 421 (Maipú) - 423 (Nueva San Martín) - 432n (Maipú) - 481 (Av. Portales) - 541n (El Tranque) |
| Parada 9 / Metro Estación Central (PI1075) | 313e (Fin del recorrido / Quilicura) - I10 (Villa Los Héroes) - I17 (Villa Francia) |
| Parada 10 / Metro Estación Central (PA3) | 109 (Maipú) - 109n (Maipú) - 345 (Lo Espejo) - 406 (Cantagallo) - 422 (La Reina) - 426 (La Dehesa) - 507 (Av. Grecia) - 513 (José Arrieta) |
| Parada 11 / Metro Estación Central (PI1812) | I09 (Metro Universidad de Chile) - I09e (Metro Universidad de Chile) - I14 (Estación Central) - I17 (Hospital San Juan de Dios) - J10 (Parque de Los Reyes) |
Notas
- Conduce pasajeros y equipajes
- Podía llevar equipajes y caballos
- Servicio nocturno de pasajeros
- No operaba los domingos
- En verano operó normalmente, mientras que en invierno solo lunes, miércoles y viernes con excepción de los días domingos
- Corrió solamente domingos y festivos
- Corrió solo en verano.
- Corrió solo en invierno.
- Corrió en invierno solo hasta estación Buin.
- Corrió solo en verano.
- Corrió en verano diariamente, pero en invierno solo los martes, jueves y sábados, con excepción de los domingos.
- Servicio martes y jueves; lleva coches salón, primera clase y comedor; los asientos deben reservarse
- Servicios diario; En estación San Rosendo tuvo combinación a Temuco, Concepción y Talcahuano.
- Servicios los lunes, miércoles y viernes; poseyó vagones para primera y tercera clases y comedor; en San Rosendo tuvo combinación con tren ordinario hacia Temuco.
- Servicio diario; este tren salía al día siguiente desde Curicó a las 06:55 h.
- Servicios los lunes, miércoles y viernes; el tren poseyó vagones para primera y tercera clase, comedor y dormitorios; en Temuco combinaba con un tren ordinario hacia Puerto Montt.
- Servicio viernes; lleva coches salón, primera clase y comedor; los asientos deben reservarse
- Servicio diario; el tren poseyó vagones para primera y segunda clase, comedor y dormitorios; en San Rosendo combinaba con un tren ordinario hacia Valdivia y Osorno.
- Servicios miércoles y viernes; lleva coches salón, primera clase y comedor; los asientos deben reservarse.
- Servicios Domingos; lleva coches salón, primera clase y comedor; los asientos deben reservarse.
- Servicio diario.
- Servicios los Martes, jueves y sábados; poseyó vagones para primera y tercera clases y comedor; en San Rosendo tuvo combinación con tren ordinario que proviene de Temuco.
- Servicio diario; en San Rosendo tuvo combinación con tren ordinario que proviene de Temuco.
- Itinerario consultado “Metrotren Santiago–San Fernando”, vigente a contar del 27 de noviembre de 2002. Presenta múltiples salidas según día (laboral, sábado, domingo y festivo).
- Los días sábado, domingo y festivos, todos los trenes del servicio se detendrían en Pedro Aguirre Cerda, con excepción de los Metrotren N° 539, 541 y 642.
- Salida consignada para “Automotores diurnos”: lunes a jueves (TerraSur) y viernes a domingo, en el mismo horario.
- Itinerario vigente a contar del 1 de octubre de 2002; servicios a bordo consignados: salón, turista, dormitorio, transporte de automóviles y comedor.
- Itinerario vigente a contar del 1 de octubre de 2002; servicios a bordo consignados: salón preferente y cafetería.
- Itinerario consultado “Metrotren San Fernando–Santiago”, vigente a contar del 11 de octubre de 2002. Presenta múltiples llegadas según día.
- Itinerario vigente a contar del 1 de octubre de 2002; servicios a bordo consignados: salón, turista, dormitorio, transporte de automóviles y comedor.
- Itinerario vigente a contar del 1 de octubre de 2002; servicios a bordo consignados: salón preferente y cafetería.
- Proyecto aprobado; su construcción comenzó en agosto de 2021.
- Ocupa el sector de Carga del Patio Alameda (lado occidental), para las maniobras y armado de trenes cargueros, además de tener allí Talleres de Mantenimiento, estos trenes llegan a la estación mediante el Túnel Matucana. Se accede a las instalaciones por Calle San Francisco de Borja.
