Interestatal 8
carretera interestatal en el Suroeste de los Estados Unidos
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La Interestatal 8 (abreviada I-8) es una autopista interestatal situada en el suroeste de Estados Unidos. Se extiende desde el extremo sur de Mission Bay, en Sunset Cliffs Boulevard, en San Diego (California), casi a orillas del océano Pacífico, hasta el cruce con la I-10, justo al sureste de Casa Grande (Arizona). En California, la autopista atraviesa el área metropolitana de San Diego como la Autopista Ocean Beach (Ocean Beach Freeway) y la Autopista Mission Valley (Mission Valley Freeway) antes de cruzar las montañas de Cuyamaca y dar acceso al valle de Imperial, incluida la ciudad de El Centro. Tras cruzar el río Colorado hacia Arizona, la I-8 continúa a través de la ciudad de Yuma, atravesando el desierto de Sonora hasta Casa Grande, entre las ciudades de Phoenix y Tucson.
171,98 millas (276,8 km) en California[2]
178,36 millas (287 km) en Arizona[3]
Interestatal 8 | ||||||||||||||||
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Condados de San Diego y Imperial California,  Estados UnidosCondados de Yuma, Maricopa y Pinal  Arizona, Estados Unidos | ||||||||||||||||
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 Interestatal 8 marcado en línea roja | ||||||||||||||||
| Datos de la ruta | ||||||||||||||||
| Tipo | Autopista interestatal | |||||||||||||||
| Inauguración | 14 de agosto de 1957[1] | |||||||||||||||
| Longitud |
350,34 millas (563,8 km) 171,98 millas (276,8 km) en California[2] 178,36 millas (287 km) en Arizona[3] | |||||||||||||||
| Administración | ||||||||||||||||
| Administración | Caltrans y ADOT | |||||||||||||||
| Orientación | ||||||||||||||||
| • Oeste | Sunset Cliffs Boulevard / Nimitz Boulevard (San Diego, California) | |||||||||||||||
| • Este |
 I-10 (Casa Grande, Arizona) | |||||||||||||||
| Cruces |
Sunset Cliffs Boulevard / Nimitz Boulevard en San Diego en San Diego (California) en San Diego (California) en San Diego (California)  en San Diego (California) en La Mesa (California) en El Cajón (California) en El Centro (California) en Yuma (Arizona) en Gila Bend (Arizona) en Casa Grande (Arizona) | |||||||||||||||
| Siguientes rutas | ||||||||||||||||
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La primera ruta que atravesaba las montañas de Cuyamaca se inauguró en 1912, y un camino de tablones sirvió como primera vía que cruzaba el valle de Imperial hasta Yuma; al este de allí, el Gila Trail continuaba hacia el este hasta Gila Bend. Posteriormente, estas vías fueron sustituidas por la U.S. Route 80 (U.S. 80) a lo largo de California y parte de Arizona, y por la Ruta Estatal de Arizona 84 (SR 84) entre Gila Bend y Casa Grande. La autopista U.S. 80 que atraviesa San Diego estaba prácticamente terminada cuando se renumeró como I-8 en la renumeración de las autopistas estatales de 1964; al este de San Diego, la carretera U.S. 80 fue sustituida poco a poco por la I-8 a medida que avanzaban las obras en el valle de Imperial. El tramo de la carretera en Arizona se construyó a partir de la década de 1960. Durante el proceso de construcción surgieron varias controversias; unas prácticas laborales cuestionables en el condado de Imperial llevaron a la condena federal del mafioso Jimmy Fratianno, y una subcomisión de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos determinó que el gobierno de Arizona había gestionado mal los recursos financieros.
La ruta se completó en 1975 a su paso por California y en 1977 a su paso por Arizona, aunque el puente sobre el río Colorado no se terminó hasta 1978. Desde entonces, la autopista que atraviesa San Diego se ha ampliado debido al aumento de la congestión, y otro tramo en el condado de Imperial tuvo que reconstruirse tras los daños causados por los restos del huracán Kathleen en 1976.
Ciudades importantes
Las ciudades más importantes por la que pasa la ruta son:
Descripción de la ruta
| Estado | mi | km |
|---|---|---|
| California | 171,98 | 276,8 |
| Arizona | 178,36 | 287 |
| Total | 350,34 | 563,8 |
La I-8 forma parte del Sistema Nacional de Autopistas,[4][5] una red de autopistas que la Administración Federal de Carreteras (FHWA) considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país.[6] La autopista que va desde el cruce oriental con la Ruta Estatal de California 98 (SR 98) hasta el extremo oriental forma parte de la ruta turística en automóvil del Sendero Histórico Juan Bautista de Anza (Juan Bautista de Anza National Historic Trail), promovida por el Servicio de Parques Nacionales (National Park Service).[7]
San Diego al límite estatal de Arizona
El tramo completo de la Interestatal 8 en California se define en el artículo 308 del Código de Calles y Carreteras de California como la Ruta 8:[8]
El tramo de la Ruta 8 definido en la subdivisión (a) no se considera una autopista interestatal según los registros de rutas de la Administración Federal de Carreteras (FHWA),[9] pero Caltrans sigue señalizándolo como interestatal.
La autopista comienza en la intersección de Sunset Cliffs Boulevard y Nimitz Boulevard en San Diego. Durante sus primeras millas, discurre en paralelo al canal de desagüe del río San Diego. Cerca del casco antiguo de San Diego, la I-8 se cruza con la I-5, así como con Rosecrans Street, el antiguo trazado de la SR 209.[10]
Al entrar en Mission Valley, la autopista continúa hacia el este, atravesando la zona conocida como Hotel Circle, donde se encuentran varios hoteles. A continuación, la I-8 cuenta con intercambiadores con la SR 163, la I-805 y la I-15. En La Mesa, la ruta se cruza con la SR 125, y en El Cajón se cruza con la SR 67. Desde Mission Valley hasta El Cajón, discurre en paralelo a la línea verde del tranvía de San Diego.
Al este de El Cajón, la carretera asciende hacia las montañas y el Bosque nacional de Cleveland, atravesando localidades como Alpine y pasando junto al casino Viejas antes de llegar a Pine Valley. Esta ruta alcanza cuatro puntos con una altura de 4000 pies (1219,2 m) en Carpenter Summit; a continuación, cruza el puente Pine Valley Creek (Pine Valley Creek Bridge) antes de llegar a Laguna Summit, seguido de Crestwood Summit y, finalmente, Tecate Divide,[11] Tras el Laguna Summit, la carretera pasa por un puesto de control interior de la Patrulla Fronteriza de los Estados Unidos construido en 1995 cerca del desvío de Buckman Springs Road, justo al este del puerto.[12] Sin embargo, esto provocó que los contrabandistas circularan en sentido contrario por la I-8 a gran velocidad para evitar el puesto de control, lo que causó varios accidentes, incluso después de que se instalaran barreras de hormigón.[13][14] La autopista se cruza con la SR 79 en el bosque nacional antes de atravesar las reservas indias de La Posta y Campo.
En Boulevard, la I-8 tiene un intercambiador con el extremo este de la SR 94.[15][16]
La I-8 discurre a lo largo de la frontera entre los condados de San Diego e Imperial durante unas millas antes de girar hacia el este. En la rampa de Mountain Springs/In-Ko-Pah, la autopista se divide en dos cañones distintos —Devils Canyon para el tráfico en dirección oeste e In-Ko-Pah Gorge para el tráfico en dirección este— a medida que desciende 3000 pies (910 m) en 11 millas (18 km).[11] En algunos tramos, la mediana tiene más de 1,5 millas (2,4 km) de ancho.[16][17] Este tramo de la carretera es conocido por los fuertes vientos que soplan a través de los cañones, lo que ha dificultado la conducción y, en ocasiones, ha provocado el cierre de la autopista;[18] en 1966, la Patrulla de Carreteras de California estimó que los vientos soplaban a velocidades de hasta 100 millas por hora (160 km/h).[19] La ruta entra en el valle de Imperial, donde se cruza con la SR 98, una carretera que conduce a Calexico, y pasa cerca de la Torre Desert View (Desert View Tower). A continuación, la I-8 atraviesa Ocotillo y Coyote Wells antes de entrar en la ciudad de El Centro varias millas más adelante.[16][17]
En El Centro, la I-8 se cruza con la SR 86 y la SR 111, ambas rutas norte-sur que conectan con la I-10 en el valle de Coachella, al norte del lago Salton. La SR 115 y la SR 98 terminan en la I-8 al este de El Centro. La ruta también presenta la cota más baja de cualquier interestatal, a 52 pies (16 m) por debajo del nivel del mar cerca de El Centro.[20] A continuación, la autopista atraviesa el Área Recreativa de las Dunas de Arena Imperial (Imperial Sand Dunes Recreation Area) y se cruza con la SR 186, que conduce hacia el sur hasta Baja California Norte (México).[16][17] La I-8 discurre paralela al Canal All-American a través del desierto durante unas 55 millas (89 km).[21] En algunos puntos del este del condado de Imperial, la frontera con México se encuentra a menos de 0,5 millas (0,80 km) al sur de la interestatal. A continuación, la I-8 pasa por Felicity y Winterhaven antes de cruzar el río Colorado por un puente hacia Yuma (Arizona).[16][17]
La I-8 forma parte del Sistema de Autopistas y Vías expresas de California[22] y cumple los requisitos para formar parte del Sistema Estatal de Carreteras Escénicas desde la I-5 hasta el cruce occidental de la SR 98,[23] aunque no es una carretera escénica estatal oficial. Se conoce oficialmente como la Ruta de la Amistad Fronteriza (Border Friendship Route) desde San Diego hasta la frontera con el estado de Arizona. La interestatal está señalizada como Autopista Ocean Beach (Ocean Beach Freeway) al oeste de la I-5. En todo su recorrido dentro del condado de San Diego y hasta el condado de Imperial, está señalizada como Autopista Kumiai (Kumeyaay Highway), en honor a la tribu indígena local y a su ruta comercial tradicional, que sigue la interestatal.[24][25] Entre Old Town y El Cajón, la I-8 se denomina Autopista Mission Valley (Mission Valley Freeway).[17] En 2014, la I-8 registró un tráfico diario medio anual (annual average daily traffic, AADT) de 11 800 vehículos entre Bonds Corner Road y la SR 115, así como entre la SR 98 y la Imperial Highway, y de 239 000 vehículos entre la I-805 y la I-15, siendo este último el AADT más alto de todas las autopistas de California.[26]
Yuma a Casa Grande
La I-8 entra en Arizona desde California por el puente sobre el río Colorado, en Yuma. Inicialmente se dirige hacia el sur a través de Yuma hasta el intercambiador con la U.S. 95, donde la autopista comienza a girar hacia el este y atraviesa la zona este de Yuma y Fortuna Foothills, discurriendo brevemente en paralelo a la U.S. 95 y pasando por un segundo puesto de control fronterizo. En las montañas de Gila, los carriles en dirección este de la I-8 pasan por debajo de la autopista en dirección oeste, desplazándose brevemente hacia la izquierda cerca del puerto de Telegraph (Telegraph Pass) antes de volver a su curso original.[3][27] El puerto de Telegraph (Telegraph Pass) es un puerto de la carretera situado a unas 19 millas (31 km) al este de Yuma,[28] en el noroeste del desierto de Sonora.[29]
Al oeste de Wellton, la autopista toma un rumbo noreste, discurriendo en paralelo al río Gila y pasando al sur de Roll. A lo largo de esta parte de Arizona, la I-8 discurre por el extremo norte del campo de tiro de la Fuerza Aérea Barry M. Goldwater (Barry M. Goldwater Air Force Range) y al sur del campo de pruebas de Yuma (Yuma Proving Ground). Mantiene un rumbo noreste, pasando por la localidad de Dateland, hasta llegar a Gila Bend. Allí, la autopista se cruza con la SR 85, que se dirige al norte hacia Phoenix y al sur hacia el Monumento nacional Organ Pipe Cactus (Organ Pipe Cactus National Monument).[3][27]
Tras salir de Gila Bend, la I-8 toma un rumbo sureste a su paso por el Monumento Nacional del Desierto de Sonora (Sonoran Desert National Monument). Al salir del recinto del monumento nacional, la autopista continúa en dirección este hasta un cruce con la SR 84, una carretera que discurre paralela a la I-8 por el norte y atraviesa Casa Grande, mientras que la I-8 pasa al sur tanto de Stanfield como de Casa Grande. La I-8 llega a su extremo oriental al sureste del Parque de la Montaña de Casa Grande (Casa Grande Mountain Park), en un intercambiador con la I-10, que continúa hacia el norte (en dirección oeste) hasta Phoenix, y hacia el sur (en dirección este) hasta Tucson.[3][27]
La combinación de la SR 85 entre la I-10 y la I-8, así como la I-8 entre la SR 85 y la I-10 en Casa Grande, se ha promovido como un baipás de la zona de Phoenix para los viajeros de larga distancia por la I-10. En 2014, la I-8 registró un tráfico medio diario (annual average daily traffic, AADT) de 5200 vehículos entre Butterfield Trail y Freeman Road, y de 44 400 vehículos entre la SR 280 y Araby Road, al este de Yuma, siendo este último el AADT más alto de la autopista en Arizona.[30] A principios de la década de 2010, la I-8 desde Casa Grande hasta Gila Bend se utilizaba en ocasiones para el contrabando tanto de drogas como de personas.[31]
Historia
La Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales (American Association of State Highway Officials, AASHO) aceptó la designación I-8 como autopista interestatal de peaje en 1957,[1] y la Asamblea Legislativa del Estado de California la incorporó al sistema de carreteras estatales en 1964; en ese momento se eliminó la designación U.S. 80.[32][33]
Área de San Diego
La autopista que más tarde se convertiría en la I-8 se construyó a mediados del siglo XX a su paso por la zona de San Diego. El tramo situado al oeste de la I-5 formaba parte originalmente de la SR 109 y se incorporó a la I-8 en 1972. En años posteriores, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) llevó a cabo obras de ampliación de la autopista ante el aumento de la congestión.
Inicios de la construcción
Gran parte de Alvarado Canyon Road, desde San Diego hasta La Mesa, se construyó originalmente entre 1947 y 1950, como un baipás de la antigua U.S. 80 que discurría por el bulevar El Cajón (El Cajon Boulevard) y La Mesa Boulevard.[34] Las obras para convertir la carretera dividida U.S. 80 original en una autopista comenzaron en 1960,[35] y la autopista quedó terminada al oeste de El Cajón en abril de 1962.[36] La Cámara de Comercio de California (California Chamber of Commerce) dio prioridad a la planificación de la U.S. 80 en 1962.[37] En 1964, la I-8 fue designada oficialmente por la Asamblea Legislativa del Estado de California, y se eliminó la designación U.S. 80.[32][33] En 1965, la I-8 desde Fairmount Avenue hasta el bulevar El Cajón (El Cajon Boulevard) fue uno de los primeros tramos de autopista del condado en contar con una barrera central instalada en la mediana.[38]
El tramo de la Autopista Ocean Beach (Ocean Beach Freeway) al oeste de la I-5 fue autorizado como Ruta 286 en 1959.[39] En 1962 se propusieron cuatro trazados alternativos para esta parte de la autopista y para la Rosecrans Street.[40] La Ruta 286 pasó a denominarse SR 109 en la renumeración de 1964.[33] Los planes para el intercambiador de Old Town entre la I-5 (antes U.S. 101), la I-8 (antes U.S. 80), la SR 209 (Rosecrans Street) y la SR 109 datan de 1962, aunque hubo que tener en cuenta varias cuestiones, entre ellas la conservación del casco histórico de Old Town y el mantenimiento de la circulación por la zona durante las obras. El objetivo era iniciar las obras en 1966 y completar el intercambiador en 1969.[41][42] En mayo de 1966 existía la preocupación de que hubiera un déficit de financiación de 3 millones de dólares (unos 22 millones de dólares en 2024),[43] lo que llevó al Comité de Carreteras de la Cámara de Comercio de San Diego a recomendar la finalización de la SR 109 como proyecto.[44] Se preveía que este fuera el último proyecto de carretera antes de que se completara la I-5 en el condado de San Diego.[45]
La fase de construcción comenzó el 22 de septiembre de 1966 en el intercambiador que iba a sustituir a la intersección de la Pacific Highway y la Rosecrans Street. Se estimó que el coste del intercambiador ascendería a 10.86 millones de dólares[46] (unos 78 millones de dólares en 2024).[43] Se planeó que la SR 109 siguiera Camino del Río hasta la rotonda de Frontier, donde la ciudad de San Diego retomaría la construcción; tanto la SR 109 como la SR 209 se construirían en el futuro.[47] Se preveía que la autopista de ocho carriles aliviaría el tráfico en la zona de Frontier Street procedente del San Diego Sports Arena. La licitación para el contrato de la SR 109 debía comenzar en 1968, después de que el Ayuntamiento aprobara el trazado en diciembre de 1967. La finalización tanto del intercambiador como de la SR 109 estaba prevista para principios de 1969.[48] Se planeó un intercambiador en Midway Drive, y el extremo occidental de la autopista iba a estar en los bulevares Sunset Cliffs y Nimitz.[49] El coste del proyecto de la SR 109 se estimó en 2.3 millones de dólares[50] (unos 16 millones de dólares en 2024).[43]
La rampa desde la I-5 en dirección sur hacia Camino del Río se inauguró en febrero de 1968,[48] y una segunda rampa desde la I-5 en dirección sur hacia la I-8 en dirección este se inauguró en agosto de 1968, quedando previsto que el resto del proyecto se completara en el verano de 1969.[51] La inauguración de las obras de la Autopista Ocean Beach (Ocean Beach Freeway) tuvo lugar el 23 de septiembre de 1968, y se estimaba que la finalización se produciría en un plazo de 15 meses.[50] Sin embargo, las lluvias de febrero de 1969 retrasaron muchos proyectos de construcción en todo el condado, incluida la ampliación de la SR 109.[52] El proyecto se completó en su totalidad en septiembre, y la apertura de la carretera estaba prevista para octubre.[53] El trazado de la SR 109 se incorporó oficialmente a la I-8 en 1972.[54]
Ampliación posterior
Incluso en 1964, antes incluso de que se terminara la autopista en California, se abrió la licitación para ampliar la I-8 de seis a ocho carriles en el tramo comprendido entre las proximidades de Fairmount Avenue y Spring Street, en San Diego y La Mesa.[55] Tres años más tarde, se adjudicó el contrato para la ampliación del tramo comprendido entre Fairmount Avenue y Ward Road, con lo que se añadieron dos carriles a la autopista.[56] En 1974, el Ayuntamiento de San Diego llegó a un acuerdo con las autoridades estatales para mejorar la I-8 desde el este de la Autopista Pacífico (Pacific Highway) hasta Texas Street, a pesar de las objeciones del concejal Floyd Morrow, quien se oponía a resolver los problemas de tráfico mediante la continua ampliación de las autopistas. El coste se estimó en 8 millones de dólares[57] (unos 39 millones de dólares en 2024).[43]
El Ayuntamiento de La Mesa solicitó al estado que modificara el intercambiador con la SR 125 en 1974; el intercambiador original no permitía el acceso a la SR 125 desde la I-8 en dirección este ni a la I-8 en dirección oeste desde la SR 125.[58] En octubre se estaba llevando a cabo la ampliación del tramo comprendido entre la SR 125 y el bulevar El Cajón (El Cajon Boulevard) a cinco carriles en cada sentido.[59] En 1981 se había completado el informe de impacto ambiental, y el proyecto de 50 millones de dólares (unos 146 millones de dólares en 2024)[43] para añadir rampas y ampliar la I-8 estaba a la espera de la autorización de la Administración Federal de Carreteras (FHWA).[60] Las rampas adicionales hacia la SR 67 estaban a punto de completarse en mayo de 1985,[61] y se terminaron hacia la I-15 norte en octubre.[62] En 1986, se puso en marcha el proyecto de remodelación del intercambiador de la SR 125, con un coste de 80 millones de dólares (unos 194 millones de dólares en 2024);[43] este añadiría dos carriles más a la I-8 desde Jackson Drive hasta Fuerte Drive y permitiría que la SR 125 se prolongara hacia el norte más allá de la I-8.[63]
En 1977, el tráfico había alcanzado los 172 300 vehículos al día, lo que suponía un aumento de casi el 10 % con respecto al año anterior. Se esperaba que la construcción de la SR 52 ayudara a reducir la congestión.[64] En 1979 se inauguró una salida revisada de Mission Gorge Road en dirección este, que se unía al tráfico procedente de la I-15.[65] En febrero de 1981, el tráfico alcanzó los 212 000 vehículos al día, y Caltrans declaró que la I-8 al este de la I-805 era la autopista más transitada de la región.[66] En 1987, Caltrans determinó que la I-8 oeste, entre College Avenue y Waring Road, tenía la mayor ratio de coches por número de carriles del mundo, con 2400 coches por hora.[67] Los planes para añadir otro carril a la I-8 oeste, desde College Avenue hasta la I-15, comenzaron en marzo de 1992.[68]
Caltrans propuso la instalación de un semáforo temporizado en la I-8 oeste en Lakeside durante 1987, con el fin de mejorar el flujo de tráfico por las mañanas introduciendo un breve retraso antes de entrar en San Diego en caso de que el tráfico superara los 2000 vehículos por hora.[69] Sin embargo, el estado suspendió sus planes poco después, tras varias quejas del público y del senador estatal Jim Ellis.[70]
Montañas de Cuyamaca
Las primeras carreteras
Hasta bien entrado el siglo XIX existía una ruta de diligencias que atravesaba las montañas al este de San Diego.[18] Antes de que se construyera la autopista, la carretera para automóviles que atravesaba las montañas al este de San Diego era estrecha y serpenteaba por la sierra; se inauguró oficialmente en 1912.[71][72] Se sabía que este trayecto podía durar hasta cuatro horas y a menudo provocaba que el radiador se desbordara, que se pincharan las ruedas o que se rompieran las correas del ventilador; el mal tiempo hacía que los coches se atascaran en el barro. La carretera se asfaltó en 1926 y se abrió al tráfico en 1927; a finales del siglo XX aún quedaban restos de esta carretera. A principios de la década de 1930 se construyó otra carretera para eliminar las curvas y ampliar los carriles.[18] Se trataba de una carretera de dos carriles que aún tenía muchas curvas cerradas, una de ellas conocida popularmente como «la curva del hombre muerto».[73] La construcción de la I-8 se llevó a cabo sobre gran parte de la plataforma de la autopista desde principios de la década de 1930.[18] El retraso en la ampliación de una carretera hasta San Diego provocó un mayor desarrollo en Los Ángeles y dio lugar a que esa ciudad se convirtiera en el centro comercial y demográfico del sur de California, según el San Diego Union.[74]
Planificación y construcción
Según la Asociación para el Desarrollo de Carreteras (Highway Development Association), en mayo de 1963 la finalización de la autopista era la segunda prioridad más importante, solo por detrás de la autopista I-5.[75] En septiembre de 1963 se abrió la licitación para el tramo comprendido entre Broadway, en El Cajón, y Harritt Road. Este tramo de la autopista discurriría en paralelo a la U.S. 80 hacia el sur hasta Lakeview Road, y luego hacia el norte.[76] Estaba previsto que este tramo de la autopista estuviera terminado en mayo de 1965.[77] En enero de 1965, la I-8 se había completado desde la I-5 hacia el este hasta un intercambiador con Lake Jennings Park Road,[78] justo al sur de la intersección de esta última con el extremo sur de Harritt Road.[15] Con un coste de 3.44 millones de dólares (unos 26 millones de dólares en 2024),[43] el proyecto redujo la pendiente y las curvas en lo que se conocía como Tunnel Hill, que dificultaban el flujo del tráfico.[79] El tramo de la autopista desde el oeste de Harritt Road hasta el oeste de Alpine se sacó a licitación en octubre de 1964,[80] y la Comisión de Carreteras destinó 2.1 millones de dólares (unos 16 millones de dólares en 2024)[43] a este tramo de 1,6 millas (2,6 km) de longitud en febrero de 1965.[81] En agosto de 1965 se adjudicó un contrato por valor de 1.42 millones de dólares (unos 11 millones de dólares en 2024)[43][82] En septiembre de 1965 se encontraba en construcción todo el tramo de 6 millas (9,7 km) desde Lake Jennings Road hasta Harbison Canyon Road, y estaba previsto que estuviera terminado al año siguiente.[83]
En el puerto de Mountain Springs, entre los condados de San Diego e Imperial, los carriles en dirección este atraviesan el paso por el antiguo trazado de la U.S. 80 a través del desfiladero de In-Ko-Pah (In-Ko-Pah Gorge), cerca de Myers Creek. Los carriles en dirección oeste se ubicaron en un trazado diferente a través del cañón del Diablo (Devil's Canyon), que se había construido en noviembre de 1963. En mayo de 1963 se adjudicó a Isbell Construction Company un contrato por valor de 3.69 millones de dólares (unos 29 millones de dólares en 2024)[43] para pavimentar los 9,7 millas (15,6 km) desde el límite entre los condados de San Diego e Imperial hasta la SR 98, incluidos los carriles en dirección este. Este tramo se completó en mayo de 1965 «atravesando algunas de las secciones más escarpadas y calurosas de los condados de San Diego e Imperial», según The San Diego Union. La construcción se topó con dificultades tras las preocupaciones relativas a posibles deslizamientos de tierra. Los carriles en dirección oeste se construyeron primero y albergaron temporalmente el tráfico en ambos sentidos mientras la antigua autopista se convertía en los carriles en dirección este.[84][85] El diario Los Angeles Times describió el tramo al este de Mountain Springs de la siguiente manera: «A lo largo de él, los ingenieros de la autopista han excavado dos calzadas separadas que ni siquiera se ven entre sí, pero tan impresionantes por la magnitud de los cortes a través de las montañas que resulta casi imposible creer que los seres humanos hayan podido dominar de tal manera a la naturaleza hostil...»[86] El acceso a la obra resultaba difícil para los trabajadores de la construcción, y hubo que estabilizar numerosas laderas. Las temperaturas alcanzaban los 49 °C (120 °F) en verano y los −16 °C (4 °F) en invierno, con vientos que llegaban a las 80 millas por hora (130 km/h).[87] Aunque se barajó la posibilidad de utilizar explosiones nucleares para llevar a cabo las voladuras en las montañas de Laguna, la propuesta no se consideró viable en aquel momento.[88] Se utilizaron dos cables y un gancho para colocar las vigas en su sitio; este fue el primer uso de un cable en la construcción de carreteras en el sur de California.[89]
El tramo comprendido entre Boulevard y las proximidades del límite con el condado de Imperial se incluyó en el presupuesto de la Comisión de Carreteras de California (California Highway Commission) para el periodo 1965-1966.[90] En mayo de 1965, la Comisión de Carreteras destinó 3.3 millones de dólares (unos 25 millones de dólares en 2024)[43] a la financiación de una ampliación de 6,7 millas (10,8 km) desde Mountain Springs hacia el oeste hasta lo que entonces se conocía como la carretera J-35.[91] El tramo de 10 millas (16 km) entre este y el del paso de Mountain Springs se encontraba en fase de planificación en septiembre de ese año, y estaba previsto que la fase de construcción comenzara poco después, a lo que seguiría el tramo que se extendía al oeste de Boulevard.[92] Esa sección, desde Crestwood hasta Boulevard, iba a comenzar a construirse poco después de que se adjudicara el contrato de 3 millones de dólares (unos 22 millones de dólares en 2024)[43] en enero de 1966.[93] Se preveía que la llegada de la autopista tanto desde el oeste como desde el este de Jacumba fuera un acontecimiento significativo en la historia de la localidad.[86] Las cafeterías y las gasolineras cerraron sus puertas una vez que la autopista dejó de pasar por la localidad; sin embargo, muchos jubilados se trasladaron a la localidad al desaparecer los altos niveles de tráfico.[74] La denominación de la localidad de Boulevard como Manzanita en las señales de la I-8 suscitó controversia y obligó a la División de Carreteras a ocultar el nombre en las señales hasta que se resolviera el asunto.[94]
Las obras continuaron con la adjudicación de un contrato por valor de 6.55 millones de dólares (unos 47 millones de dólares en 2024)[43] para ampliar un tramo de 5,7 millas (9,2 km) de la I-8 a su paso por Alpine, desde el cañón de Harbison (Harbison Canyon) hasta el este de West Victoria Drive, y para iniciar las obras en abril o mayo de 1967, con finalización prevista en 1969. Esto dejaría solo un tramo de 30 millas (48 km) de la I-8 que no cumplía con los estándares de autopista.[95][96] A medida que avanzaba el proceso, en octubre de 1967 surgieron preocupaciones sobre el aumento del smog debido al tráfico adicional.[97] Se preveía que la licitación para un tramo de 3,7 millas (6,0 km) al este de Alpine se abriera en noviembre de ese año, y que se terminara en 1968; esto crearía una autopista continua desde San Diego hasta el extremo oriental de esta ruta.[98] Ambos proyectos estaban en marcha en mayo de 1968.[99] En agosto se adjudicó un contrato adicional por valor de 7.8 millones de dólares (unos 54 millones de dólares en 2024)[43] para continuar la autopista hacia el este desde Alpine Street hasta Japatul Valley Road; esto llevaría la autopista cerca de Descanso Junction.[100] Se calculaba que estos tres proyectos de construcción generarían aproximadamente 5,5 millones de yardas cúbicas (4,2×10⁶ m³) de tierra y roca, ya que habría que eliminar la mitad de una montaña con un millón de libras de dinamita. El tercer proyecto se construyó cerca del emplazamiento de un intento abandonado de construir un túnel para la antigua carretera tras la Segunda Guerra Mundial, que resultó ser demasiado costoso.[101]
A mediados de febrero de 1969, un tramo de la autopista que atravesaba Alpine estaba a punto de completarse y su inauguración estaba prevista para el 21 de febrero; la apertura de otro tramo estaba prevista para abril. Sin embargo, aunque se transportaban tierra y rocas mediante una cinta transportadora a través de la U.S. 80 para utilizarlas en el terraplén del puente sobre el río Sweetwater, aún no se habían completado los trabajos de nivelación de la montaña cerca de Viejas Grade y del río Sweetwater en el tramo final. La histórica parada de radiadores de Ellis Grade iba a ser eliminada y sustituida por otra en Vista Point.[102] El 19 de abril de 1969, se abrió al tráfico el tramo de 2,5 millas (4,0 km) al este de Alpine.[103] Todo el tramo de la I-8 en Alpine se inauguró el 22 de mayo de 1969, tras una ceremonia de inauguración; sin embargo, se preveía que el tramo de Viejas Grade estuviera terminado en 1972.[104] El puente sobre el río Sweetwater (Sweetwater River Bridge) estaba en construcción en 1970,[105] y el coste total del tramo ascendió a 22.1 millones de dólares[106] (unos 137 millones de dólares en 2024).[43] En mayo, se estimaba que este tramo estaría terminado a finales de ese año.[71] La nivelación del terraplén dio lugar al segundo terraplén más alto del estado, con 360 pies (110 m).[107]
Finalización de la autopista
El tramo final de la I-8 en California, entre Japatul Valley Road y el oeste de Boulevard, se consideró prioritario en el presupuesto estatal de 1969-1970.[108] Debido a problemas financieros, en septiembre de 1968 se anunció que la fecha prevista para la finalización del Sistema interestatal de autopistas se aplazaría de 1972 a 1974. Se preveía que el tramo que faltaba de la I-8 costara 45 millones de dólares y se construyera en tres partes, iniciándose una cada año.[109] Los tramos entre Japatul Valley Road y el oeste de Laguna Junction, y desde La Posta Road hasta el oeste de Boulevard, se retrasaron un año entero a finales de 1969 debido a una iniciativa nacional para combatir la inflación mediante la reducción del gasto.[110] Un tramo de 6,6 millas (10,6 km) desde Buckman Springs hasta Crestwood recibió financiación en mayo de 1970, lo que dejaría solo un tramo de 8 millas (13 km) de la autopista sin completar una vez construida.[106] El tiempo de viaje desde San Diego a El Centro se había reducido a dos horas, según la División de Carreteras de California.[71] En agosto de 1970, se había financiado el resto de la autopista, con un coste de 22 millones de dólares (unos 137 millones de dólares en 2024) para el tramo desde Japatul Valley Road hasta Laguna Junction,[43] y de 15 millones de dólares[111] (unos 93 millones de dólares en 2024) para el tramo desde Laguna Junction hasta Crestwood.[43]
En mayo de 1971, el alcalde de El Centro, Alex Gay, solicitó que se añadieran carriles de adelantamiento al tramo restante de dos carriles de la I-8 entre El Centro y San Diego, debido a los frecuentes atascos entre Japatul Valley y Crestwood. En aquel momento, este era el único tramo pendiente a través de las montañas.[112] En noviembre de 1971 se llevó a cabo la licitación para los tramos de La Posta Road hasta Crestwood Road y de Japatul Valley Road hasta Autopista Sunrise (Sunrise Highway), con un presupuesto de 16.5 millones de dólares (unos 98 millones de dólares en 2024)[43] de los tramos de La Posta Road a Crestwood Road y de Japatul Valley Road a Autopista Sunrise (Sunrise Highway) en noviembre de 1971.[113] Como parte de esta serie de proyectos, se iba a construir el puente de hormigón más alto del estado en aquel momento, con una altura de 430 pies (130 m), sobre Pine Valley Creek, en el tramo entre Japatul Valley Road y Autopista Sunrise (Sunrise Highway). El contrato ascendió a 22.6 millones de dólares (unos 128 millones de dólares en 2024),[43] superando el presupuesto en más de 5 millones de dólares (unos 28 millones de dólares en 2024)[43] debido a la dificultad de la construcción del puente. Se preveía que los tres proyectos para completar la I-8 estuvieran terminados a mediados de 1974.[114] Sin embargo, en marzo de 1972 se anunció que el tramo del proyecto correspondiente a La Posta Road se retrasaría debido a problemas presupuestarios.[115]
A principios de 1974, la nueva fecha prevista para la finalización de la I-8 era mediados de 1975, quedando por construir 22 millas (35 km) de carretera de dos carriles.[116] El puente de Pine Valley Creek y el tramo que se extiende desde Japatul Valley Road hasta Pine Valley se inauguraron el 24 de noviembre de 1974, y su apertura estaba prevista para el 26 de noviembre; esto dejaba 8 millas (13 km) de autopista por construir.[117] El tramo final de la I-8 en California, desde Autopista Sunrise (Sunrise Highway) hasta La Posta Road, se completó en mayo de 1975.[74]
El área de descanso de Buckman Springs se inauguró en enero de 1979 en el este del condado de San Diego.[118] En 1987, se colocó la primera señal de límite de velocidad de 65 millas por hora (105 km/h) al este de El Cajón, la primera del estado; el límite de velocidad en toda la I-8 al este de El Cajón, excepto en el tramo de Mountain Springs Grade, se elevó de forma similar.[119]
Valle de Imperial
Construcción
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La autopista que atraviesa el valle de Imperial era originalmente un camino de tablones construido con piezas de madera atadas entre sí.[72] El puente Ocean-to-Ocean (Ocean-to-Ocean Bridge), que cruza el río Colorado, se inauguró en 1915.[120] Posteriormente, se construyó la U.S. 80 a través del valle como principal vía de comunicación este-oeste.[121] Los planes para una nueva autopista que atravesara el extremo sur de California se remontan a antes de 1950.[122] El puente sobre el río Colorado fue sustituido en 1956, con un coste de 1,2 millones de dólares, y estuvo en uso hasta 1978, cuando se construyó el puente de la I-8.[123] En 1957, la ciudad de El Centro expresó su deseo de que la nueva autopista que sustituiría a la U.S. 80 discurriera por los límites sur de la ciudad. El ingeniero de Caltrans Jacob Dekema declaró en aquel momento que la autopista de cuatro carriles no se construiría sobre el trazado de la U.S. 80 debido a la posible ampliación de la Base Aérea Naval de El Centro (Naval Air Facility El Centro).[124]
En octubre de 1964, el tramo de la I-8 comprendido entre Imperial Avenue, en El Centro, y la SR 111 se incluyó en el presupuesto estatal.[125] En diciembre, la Comisión de Carreteras de California (California Highway Commission) estaba estudiando el trazado del tramo de la I-8 situado justo al oeste del río Colorado.[126] En junio de 1966 ya se estaban realizando las obras en el tramo que iba desde Seeley hasta la SR 111, y se preveía que todo el tramo que atravesaba el condado estuviera terminado en 1968.[127] Se preveía que este tramo de 12,2 millas (19,6 km), que se extendía hacia el oeste hasta Drew Road, estuviera terminado a principios de 1967, con un coste de 200 millones de dólares (unos 1430 millones de dólares en 2024);[43] sin embargo, para entonces, la fecha de finalización de la autopista se había retrasado hasta 1972.[122] El estado ordenó la construcción del tramo desde el oeste de Coyote Wells hasta justo al este de Drew Road en septiembre de 1967.[128] Al año siguiente, Dekema indicó que el objetivo era tener la I-8 terminada para 1973, citando un plazo para que el gobierno federal pagara hasta el noventa por ciento de los costes; las demás autopistas de la región se retrasarían debido a esto.[129]
A principios de 1970, el tramo de la autopista comprendido entre el oeste de Ogilby Road y el este de Algodones Road se encontraba en construcción, y se preveía que estuviera terminado a finales de ese mismo año. Este proyecto de 5.2 millones de dólares (unos 32 millones de dólares en 2024)[43] también incluía el repavimentado de la autopista que ya se había construido a través de las Colorado Desert Sandhills;[71] esta parte de la autopista se había construido entre 1961 y 1965.[130][131] Para entonces, se estimaba que el trayecto de San Diego a El Centro duraba ahora 2 horas, frente a las 3,5 horas que se tardaba dos décadas antes y los dos días que se necesitaban en la época de los pioneros.[74] Este tramo de la autopista se inauguró en julio de 1970.[132][133] A medida que se construía la autopista a través del valle, se producían interrupciones en muchas carreteras norte-sur. Estas interrupciones se localizaban en los puntos en los que se cortaba el acceso a la parte de la carretera situada al otro lado de la autopista. Se pusieron en marcha planes para construir vías de servicio con el fin de mejorar el acceso a través de la región.[134]
El tramo de 16 millas (26 km) de la I-8 que rodeaba Holtville comenzó a construirse en diciembre de 1969 y estaba a punto de completarse en mayo de 1971, lo que daría lugar a una autopista continua que conectaba dos tramos existentes desde Crestwood, California, en el condado de San Diego, hasta justo al oeste de Winterhaven. Se calculó que el baipás ahorraría a los viajeros 20 minutos de tiempo de viaje a través del valle de Imperial. El coste de este proyecto fue de 11.2 millones de dólares (unos 73 millones de dólares en 2024).[43] Sin embargo, los residentes de Holtville expresaron su preocupación por el hecho de que la SR 115 fuera el único acceso a la parte este de la ciudad,[135] en particular por el tramo estrecho y con curvas que llevaba desde la autopista hasta la ciudad. Las obras en el tramo de Holtville comenzaron a las 3:30 de la madrugada todos los días durante el verano para evitar el calor del desierto. Además, la construcción del paso elevado sobre el canal de High Line (High Line Canal) implicó un tramo de acero de 120 pies (37 m) prefabricado y compuesto por vigas que se izaron hasta su posición mediante barcazas. La empresa Matich Construction Company intentó batir el récord mundial de hormigonado en un día, ayudada por el terreno llano, pero no lo consiguió debido a un fallo en la hormigonera.[136] Ese mismo año se presentaron las ofertas para una estación de inspección de plantas de Arizona cerca de Winterhaven, junto a la estación de inspección agrícola de California.[137]
El tramo final de 6,5 millas (10,5 km) del tramo californiano, desde las proximidades de Algodones Road hasta el oeste de la frontera con Arizona, debía entrar en la fase de licitación a principios de 1972.[138] Estaba previsto que la I-8 se completara en el verano de 1975 entre San Diego y Yuma, aunque habría una interrupción en la autopista cerca de Yuma;[72] esto ocurrió en octubre de 1975.[123] Cuando se completó el tramo de California, era la ruta preferida hacia Phoenix desde algunas zonas de Los Ángeles, ya que la I-10 aún no se había completado.[72]
El tramo que faltaba de la autopista era el nuevo puente sobre el río Colorado, cuya construcción supuso un coste de 7.4 millones de dólares[123] (unos 33 millones de dólares en 2024).[43] En junio de 1975, existía la preocupación de que el estado retrasara los nuevos proyectos de construcción por motivos económicos, y de las consecuencias que esto tendría para el puente.[139] La licitación del proyecto se adjudicó a Novo-Rados Construction en octubre de 1975, como uno de los últimos proyectos antes de la paralización de las obras.[140] El nuevo puente, que sustituyó al antiguo puente de la U.S. 80, se inauguró el 18 de agosto de 1978; con ello se completó la I-8 desde San Diego hasta Casa Grande. El Departamento de Transporte de Arizona y la ciudad de Yuma colaboraron en el proceso de planificación. Cuando se completó el tramo de la autopista en California, el coste medio era de 1 millón de dólares por milla[123] (unos 4 millones de dólares en 2024).[43] El puente se inauguró el 20 de septiembre de 1978. El Estado de California se encargó de la construcción del puente, aunque el Estado de Arizona era propietario de la mitad del mismo.[141]
Las acusaciones contra Fratianno
Jimmy Fratianno estuvo vinculado a Frank Bompensiero, el líder de la mafia de San Diego, en un proceso penal que afectó a la empresa Fratianno Trucking Company y a la empresa Miles and Sons Trucking Company en 1966;[142] las fuerzas del orden lo conocían como «el verdugo de la mafia en la costa oeste», con hasta 16 muertes de las que podría ser responsable. A ambas empresas se les adjudicaron los contratos para transportar tierra durante la construcción de la I-8 en El Centro. Se coaccionó a los conductores para que aceptaran comprar los camiones, aunque la empresa Fratianno seguía siendo la propietaria; además, se les retenía parte de sus salarios. A raíz de esto, Leo Moceri, otro líder de la mafia, concedió préstamos a los conductores.[142][143] Una investigación a principios de 1966, tras las quejas de los conductores, condujo a la presentación de cargos estatales contra las dos empresas, así como contra cinco personas, en agosto.[144] Existían preocupaciones de que John Erreca, director estatal de obras públicas, tuviera un conflicto de intereses con Fratianno y no hiciera cumplir la ley; sin embargo, tanto el administrador de transporte Robert Bradford (tras una solicitud de investigación del entonces gobernador Pat Brown) como el FBI concluyeron que no existía ningún conflicto de intereses.[145][146]
Los camioneros recibieron 36 000 dólares (unos 258000 dólares en 2024)[43] en concepto de atrasos salariales por parte del gobierno estatal.[147] Fratianno y Bompensiero fueron acusados de fraude, así como de infringir la legislación laboral estatal y el código de servicios públicos. Aunque se retiraron los cargos contra Bompensiero, Fratianno fue declarado culpable.[142][143] La Junta de Supervisores del Condado de Imperial (The Imperial County Board of Supervisors) estimó que se produjeron daños por valor de 25 000 dólares (unos 179000 dólares en 2024)[43] en las carreteras del condado debido a la sobrecarga de los camiones.[148] El Gobierno federal le impuso una multa de 10 000 dólares (unos 69000 dólares en 2024),[43] que nunca pagó, y le condenó a tres años de libertad condicional; fue encarcelado al no pagar, pero quedó en libertad en septiembre de 1969. Su exmujer, Jewell, así como la empresa, fueron multadas con 4014 dólares (unos 24000 dólares en 2024)[43] cada una por su responsabilidad en el asunto.[149] Por los cargos estatales, fue condenado en 1969 a entre uno y tres años de prisión, tras declararse culpable de los cargos.[150] Estuvo encarcelado en la prisión estatal de Chico (Chico State Prison) tras una violación de la libertad condicional hasta 1973.[142]
Daños causados por la tormenta
Tras la tormenta tropical Kathleen, en septiembre de 1976, una inundación erosionó 400 metros de la calzada de la I-8 en dirección oeste, cerca de Ocotillo, lo que obligó a construir un desvío. La autopista se reabrió al tráfico en febrero de 1978, tras repararse los daños y construirse un nuevo puente, con un coste de 1 millón de dólares[151][152] (unos 4 millones de dólares en 2024).[43] Sin embargo, en 1982, la autopista se cerró de nuevo cerca de Ocotillo debido a las inundaciones provocadas por otra tormenta.[153]
Construcción en Arizona
Entre Yuma y Gila Bend, la I-8 discurre paralela a los trazados tanto de la ruta Gila Trail como de la línea de la Butterfield Overland Mail Company. Esta última era una línea de diligencias que unía Tipton (Misuri) con San Francisco, con varias estaciones intermedias, y que se utilizó para transportar pasajeros por todo el país a una velocidad de 5 millas por hora (8,0 km/h) entre 1858 y 1861.[154] En años posteriores, se construyó el ferrocarril Southern Pacific Railroad, paralelo al río Gila al este de Fortuna;[155] en 1877, las vías estaban terminadas hasta Yuma. Las obras continuaron al año siguiente y, en 1880, las vías se prolongaron desde Yuma hasta Tucson.[156]
Este tramo de la ruta de la U.S. 80, predecesora de la I-8, formaba parte originalmente del sistema estatal de carreteras propuesto en 1921.[157] En 1926, este tramo pasó a formar parte de la carretera transnacional U.S. 80. La ruta no estaba asfaltada en ese momento, sino que era una carretera de grava a lo largo de todo el corredor.[158] En 1928, el tramo de la I-8 entre Gila Bend y Casa Grande fue designado como SR 84.[159] Se pavimentó un pequeño tramo de la carretera cerca de Yuma y la SR 84 estaba en construcción al año siguiente.[160] La SR 84 se completó en 1930, pero no estaba pavimentada, y el tramo de la U.S. 80 entre Aztec y Sentinel ya se había pavimentado.[161]
La pavimentación de la SR 84 había comenzado en 1934, con la pavimentación del tramo de la carretera situado en el condado de Maricopa.[162] En 1934, un grupo de ciudadanos de San Diego expresó su preocupación por el hecho de que la carretera entre Yuma y Gila Bend no estuviera pavimentada, debido al impacto que esto tendría en el turismo de San Diego, y solicitó al Gobierno federal que la pavimentara.[163] En 1935 ya se había pavimentado todo el futuro corredor de la I-8 desde Yuma hasta Casa Grande.[164] Se recomendaba a los conductores que llevaran correas de ventilador de repuesto, mangueras de radiador y agua potable adicional para el viaje a través del desierto.[165] En 1952 se creó una «Asociación de Atajos» (Shortcuts Association) para promover la SR 84 como ruta para evitar Phoenix de camino a San Diego.[166]
Con la llegada de las autopistas interestatales, se decidió adaptar el corredor a los estándares de las interestatales. A finales de 1958, un grupo de propietarios de moteles cuyas propiedades se encontraban en la SR 84 se opuso firmemente a cualquier trazado de la I-8 que no pasara por la ciudad de Casa Grande.[167] Los propietarios de moteles de Yuma propusieron su propia alternativa en 1961 a los cuatro trazados de la I-8 a través de la ciudad que se habían propuesto, expresando su preocupación por la pérdida de ingresos procedentes del turismo.[168] En enero de 1962, las alternativas se redujeron a dos, siendo una de ellas el trazado apoyado por los propietarios de moteles. Sin embargo, los responsables escolares de la zona expresaron su preocupación por ese trazado, ya que 1200 estudiantes ya no podrían ir andando al colegio si la autopista se construía a lo largo de esa ruta.[169] Más adelante ese mismo año, se propuso un nuevo trazado, a lo largo de las vías del ferrocarril Southern Pacific y del río Colorado.[170] La construcción de los primeros tramos de la I-8 en Arizona se completó en 1958. El primer tramo tenía una longitud de 1,33 millas (2 km) e incluía un intercambiador a diferentes niveles al sur del yacimiento de petroglifos de Painted Rock (Painted Rock Petroglyph Site). El segundo tramo, de 0,83 millas (1,34 km) de longitud, incluía también un intercambiador a diferentes niveles en Aztec, justo al este de Dateland. El intercambiador de Sentinel y el tramo entre Aztec y el límite del condado de Maricopa, que incluía la construcción de otro intercambiador, se terminaron ambos en 1959.[171] La construcción inicial se dividió en cuatro tramos distintos, adjudicados a diferentes contratistas. Las obras comenzaron con un tramo de la U.S. 80 entre Sentinel y Gila Bend el 10 de diciembre de 1960. Este fue también el tramo de la I-8 que se completó en Arizona el 18 de abril de 1962.[172] En 1963, las obras estaban muy avanzadas, con la mejora de tramos de la U.S. 80 entre Mohawk y Gila Bend, y de la SR 84 entre Gila Bend y las proximidades de Stanfield.[173] Otros comerciantes se opusieron al trazado y se reunieron con la Junta de Supervisores del condado de Yuma para expresar sus preocupaciones tras la aprobación definitiva de la ruta en 1964.[174] Se iba a construir un nuevo parque al este del cruce del río Colorado, justo enfrente del centro de la ciudad; las autoridades municipales esperaban que esto mejorara la imagen de la ciudad a la llegada de los conductores.[175]
No obstante, también hubo polémica en torno a las obras en Arizona. En 1964, una investigación de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos reveló que la mala gestión y la falta de eficiencia eran habituales en cuatro de los proyectos de construcción de la autopista I-8. En el informe se citaba específicamente al Departamento de Carreteras de Arizona (Arizona Highway Department) por no haber tenido en cuenta la protección de los intereses del Gobierno a la hora de seleccionar la mano de obra para los proyectos. Se descubrieron varios errores y uno de ellos, añadir demasiada arcilla a la mezcla de grava, le costó al estado de Arizona 26 278 dólares (unos 206000 dólares en 2024)[43] para solucionarlo.[176][177] Para ese año, se había iniciado la construcción de la autopista al oeste de Casa Grande, mientras que el resto del trazado de Arizona se encontraba en fase de diseño.[178]
En 1965 se adjudicó un contrato por valor de 1.46 millones de dólares (unos 11 millones de dólares en 2024).[43] para construir el tramo de 5,7 millas (9,2 km) que se extendía desde las proximidades de Araby Road hacia el este, atravesando Fortuna Wash.[179] Dos años más tarde, se estimó que la construcción estaría terminada en 1969, salvo el puente sobre el río Colorado. La autopista se encontraba en construcción a través del puerto de Telegraph (Telegraph Pass), al este de Yuma, y se estimó que los tramos desde la Avenue 9-E hasta la 4-E, desde allí hasta la 4th Street en Yuma y hasta el río costarían un total de 9.69 millones de dólares (unos 69 millones de dólares en 2024)[43][180] A raíz de las quejas locales, Francis Turner, director ejecutivo de la Oficina Federal de Carreteras Públicas (Bureau of Public Roads), accedió a volver a estudiar la construcción de un intercambiador en Trekell Road, en Casa Grande, tras haberlo rechazado anteriormente.[181] Las obras en el tramo de la autopista correspondiente a Casa Grande comenzaron en marzo de 1968, con un coste de 3 millones de dólares[182] (unos 21 millones de dólares en 2024).[43] Ese año, muchos propietarios de gasolineras, moteles y restaurantes notaron una caída en el negocio, posiblemente debido a la preocupación por el tráfico de obras de la I-8; sin embargo, esperaban un aumento de la actividad tras la finalización de la autopista.[183] La Cámara de Comercio del condado de Yuma (Yuma County Chamber of Commerce) elaboró planes para promover el turismo en la ciudad tras la finalización de la I-8 a finales de 1968.[184]
La licitación para el último tramo de la autopista que se iba a completar en Casa Grande, desde Midway Road hasta la I-10, debía comenzar en enero de 1969.[185] En noviembre, la autopista al este de Yuma ya estaba en construcción, con un coste de 3.7 millones de dólares[186] (unos 24 millones de dólares en 2024).[43] El 15 de junio de 1970 se abrió al tráfico en dirección este la I-8 en Casa Grande, con salidas tanto en Trekell Road como en Thorton Road, a lo que pronto siguió la apertura del tráfico en dirección oeste.[182] Los comercios no notaron grandes cambios con la apertura de los carriles en dirección este.[187] En 1971, la I-8 estaba casi terminada, incluyendo un nuevo trazado al este de Yuma construido en paralelo y al sur del trazado original de la U.S. 80. También se construyó un nuevo trazado al sur del de la SR 84 en el extremo oriental de la autopista, desde el suroeste de Stanfield hasta el extremo oriental en la I-10, al sureste de Casa Grande. Las únicas partes de la I-8 que no estaban terminadas en ese momento eran el baipás de Gila Bend y el extremo occidental cerca de Yuma.[188] El tramo al este de la 16th Street en Yuma se completó en junio de 1972;[189] la Comisión de Carreteras del Estado de Arizona (Arizona State Highway Commission) autorizó en agosto el contrato de 1.6 millones de dólares (unos 13 millones de dólares en 2024)[43] para construir el tramo de 6 millas (9,7 km) que atraviesa Gila Bend.[190] Algunas empresas de Yuma habían notado una disminución de sus ingresos en ese momento; el Departamento de Carreteras de Arizona (Arizona Highway Department) accedió a modificar algunas señales para eliminar cualquier confusión.[191] El tramo de la I-8 entre las calles 16 y 4 estaba en obras en 1976, y era la única parte incompleta de la autopista, junto con el puente sobre el río Colorado. La planta de tratamiento de aguas de Yuma debía trasladarse debido al riesgo de que un vehículo que transportara materiales peligrosos se saliera del puente y contaminara el suministro de agua.[192][193] La autopista en ambos estados se completó con la inauguración del puente el 20 de septiembre de 1978.[141]
Una vez finalizada la construcción de la Interestatal, las carreteras a las que sustituía quedaron excluidas de la red de carreteras estatales. En 1973, se eliminó la denominación SR 84 del tramo de carretera que iba desde Gila Bend hasta la bifurcación en la que la I-8 seguía un nuevo trazado al suroeste de Stanfield.[194] En 1977, se eliminó la denominación U.S. 80 de este tramo en favor de la I-8.[195]
Salidas
| Estado | Condado | Localidad | mi[2][3] | km | Salida[2] | Destinatarios | Observaciones |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| California | San Diego | San Diego | 0.00 | 0.00 | Nimitz Boulevard / Sunset Cliffs Boulevard – Mission Bay Park | Intersección a nivel | |
| 0.50 | 0.80 | 1 | West Mission Bay Drive / Sports Arena Boulevard | Salida en dirección Oeste y entrada en dirección Este | |||
| 1.67 | 2.69 | 2A |   I-5 norte – Los Ángeles |
Salida en dirección Oeste y entrada en dirección Este; salida 20 de la I-5 en dirección Sur; antigua U.S. 101 en dirección Norte | |||
| 2B | Rosecrans Street | Salida en dirección Oeste y entrada en dirección Este; antigua SR 209 en dirección Sur | |||||
| 2B |  |
Señalizada como salida 2 en dirección Este; I-5 Norte, salida 20; antigua U.S. 101 Sur | |||||
| 2.03 | 3.27 | 2C | Morena Boulevard | Sin salida en dirección Este | |||
| 2.60 | 4.18 | 3 | Taylor Street / Hotel Circle | ||||
| 3.88 | 6.24 | 4A | Hotel Circle | La salida en dirección Oeste es la salida 3 | |||
| 4.06 | 6.53 | 4B–C |  SR 163 – Downtown, Escondido |
Señalizadas como salidas 4B (Sur) y 4C (Norte) en dirección Este, y como salidas 4A (Sur) y 4B (Norte) en dirección Oeste; salidas 3A-B de la SR 163; antigua U.S. 395 | |||
| 4.69 | 7.55 | 5 | Mission Center Road / Auto Circle | ||||
| 5.55 | 8.93 | 6A | Texas Street / Qualcomm Way | Qualcomm Way se llamaba antes Stadium Way[196] | |||
| 6.03 | 9.70 | 6B | .svg){kind=small} I-805 – Los Ángeles, National City, Chula Vista |
I-805, salida 17 en dirección Norte; salida 17B en dirección Sur | |||
| 7.29–7.31 | 11.73–11.76 | 7 |    SR 5 sur |
Señalizadas como salidas 7A (Sur) y 7B (Norte) en dirección Oeste; I-15 Sur / SR 15 Norte, salida 6B; antigua SR 103 | |||
| 7.94 | 12.78 | 8 | Mission Gorge Road / Fairmount Avenue | La salida en dirección Este forma parte de la salida 7 | |||
| 8.71 | 14.02 | 9 | Waring Road | ||||
| 9.99 | 16.08 | 10 | College Avenue | Da acceso a la Universidad Estatal de San Diego | |||
| La Mesa | 11.24 | 18.09 | 11 | Lake Murray Boulevard / 70th Street | |||
| 12.22 | 19.67 | 12 | Fletcher Parkway / Baltimore Drive | Baltimore Drive no está señalizada en dirección Este | |||
| 12.62 | 20.31 | 13A | Spring Street – Downtown La Mesa | Sin salida en dirección Oeste | |||
| 12.75 | 20.52 | El Cajon Boulevard | Salida en dirección Oeste y entrada en dirección Este; antigua I-8 Bus. y U.S. 80 Oeste | ||||
| 13.41 | 21.58 | 13B | Jackson Drive / Grossmont Boulevard | Sin acceso en dirección Este; sin señalización en dirección Oeste para Grossmont Boulevard | |||
| 14.05 | 22.61 | 14A | La Mesa Boulevard / Grossmont Center Drive | Señalizado como salida 14B en dirección Este | |||
| 14.20 | 22.85 | 14B |  SR 125 |
Señalizada como salida 14A en dirección Este; salida 18A en la SR 125; anteriormente SR 67 al Sur de la I-8 | |||
| 14.30 | 23.01 | 14C | Severin Drive / Fuerte Drive | ||||
| El Cajón | 15.31 | 24.64 | 15 | El Cajon Boulevard (I-8 Bus. este) | Salida en dirección Este y entrada en dirección Oeste; antigua U.S. 80 en dirección Este | ||
| 16.24 | 26.14 | 16 | Main Street | ||||
| 16.95 | 27.28 | 17A | Johnson Avenue | Salida en dirección Este y entrada en dirección Oeste | |||
| 17.45 | 28.08 | 17B–C |   |
Señalizadas como salidas 17B (SR 67) y 17C (Magnolia Avenue) en dirección Este; SR 67, salida 1 | |||
| 18.12 | 29.16 | 18 | Mollison Avenue | ||||
| 19.01 | 30.59 | 19 | 2nd Street (SR 54 Bus. oeste) | Antigua SR 54 Oeste | |||
| 19.50 | 31.38 | 20A | East Main Street (I-8 Bus. oeste) | Salida en dirección Oeste y entrada en dirección Este | |||
| 20.40 | 32.83 | 20B | Greenfield Drive – Crest | Señalizado como salida 20 en dirección Este | |||
| Lakeside | 21.69 | 34.91 | 22 | Los Coches Road – Lakeside | |||
| 23.47 | 37.77 | 23 | Lake Jennings Park Road | ||||
| 27.34 | 44.00 | 27 | Dunbar Lane – Harbison Canyon | ||||
| Alpine | 30.11 | 48.46 | 30 | Tavern Road (I-8 Bus. este) – Alpine | |||
| 32.99 | 53.09 | 33 | Willows Road / Alpine Boulevard (I-8 Bus. oeste) – Alpine | Da acceso a la Reserva indígena de Viejas | |||
| 35.98 | 57.90 | 36 | East Willows Road | Antigua U.S. 80 | |||
| 39.48 | 63.54 | 40 |  |
Da acceso a la Reserva indígena de Viejas | |||
| Pine Valley | 45.18 | 72.71 | 45 | Pine Valley, Julian | |||
| 46.58 | 74.96 | 47 | Sunrise Highway (CR S1) | ||||
| 50.49 | 81.26 | 51 | Buckman Springs Road | ||||
| 53.63 | 86.31 | 54 | Kitchen Creek Road – Cameron Station | ||||
| Campo Indian Reservation | 60.50 | 97.37 | 61 | Crestwood Road – Live Oak Springs | Da acceso a las Reservas indígenas de Campo, La Posta y Manzanita | ||
| 65.25 | 105.01 | 65 |   |
||||
| 73.30 | 117.96 | 73 | Jacumba | ||||
| Línea de los condados de San Diego–Imperial |
76.93 | 123.81 | 77 | In-Ko-Pah Park Road | |||
| Imperial | 80.21 | 129.09 | 80 | Mountain Springs Road | |||
| 87.13 | 140.22 | 87 |   |
Salida en dirección Este y entrada en dirección Oeste | |||
| Ocotillo | 89.04 | 143.30 | 89 | Imperial Highway (CR S2) – Ocotillo | Antigua U.S. 80 en dirección Este | ||
| 100.60 | 161.90 | 101 | Dunaway Road | ||||
| 107.05 | 172.28 | 107 | Drew Road (CR S29) – Seeley | ||||
| 111.11 | 178.81 | 111 | Forrester Road (CR S30) | ||||
| El Centro | 114.09 | 183.61 | 114 | Imperial Avenue (I-8 Bus. este) – El Centro | |||
| 115.09 | 185.22 | 115 |  SR 86 (4th Street / I-8 Bus. oeste) – El Centro |
Antigua U.S. 99 | |||
| 116.08 | 186.81 | 116 | Dogwood Road (CR S31) | ||||
| 118.06 | 190.00 | 118 |  SR 111 – Brawley, Indio, Calexico |
Señalizadas como salidas 118A (Sur) y 118B (Norte) | |||
| 119.66 | 192.57 | 120 | Bowker Road | ||||
| 124.90 | 201.01 | 125 |  SR 7 sur / Orchard Road (CR S32) |
||||
| 127.61 | 205.37 | 128 | Bonds Corner Road | Antigua SR 115 | |||
| 130.62 | 210.21 | 131 |  |
||||
| 142.87 | 229.93 | 143 | |
||||
| 145.95 | 234.88 | 146 | Brock Research Center Road | Da acceso al Embalse de Brock | |||
| 150.60 | 242.37 | 151 | Gordons Well | Antigua U.S. 80 Oeste | |||
| 155.82 | 250.77 | 156 | Grays Well Road | ||||
| 158.81 | 255.58 | 159 | Ogilby Road (CR S34) | ||||
| Felicity | 163.69 | 263.43 | 164 | Sidewinder Road | |||
| 164.30 | 264.42 | Estación de inspección agrícola (solo en dirección Oeste) | |||||
| Araz Junction | 165.73 | 266.72 | 166 |  |
Antigua U.S. 80 Este | ||
| Fort Yuma Indian Reservation | 169.97 | 273.54 | 170 | Winterhaven Drive (I-8 Bus. este) | Extremo este de la I-8 Bus. | ||
| 171.54 | 276.07 | 172 | Fourth Avenue (SR 8U sur[197] / I-8 Bus.) – Winterhaven | Antigua U.S. 80 | |||
| Río Colorado | 171.98 0.00 |
276.77 0.00 |
Línea estatal de California–Arizona | ||||
| Arizona | Yuma | Yuma | 0.59 | 0.95 | 1 | Redondo Center Drive / Giss Parkway | Redondo Center Drive no está señalizada en dirección Oeste |
| 2.23 | 3.59 | 2 |  U.S. 95 (16th Street) |
||||
| 3.98 | 6.41 | 3 | Avenue 3E | Antigua SR 280 | |||
| 7.66 | 12.33 | 7 |   |
||||
| 9.44 | 15.19 | 9 |   |
Extremo oeste de la I-8 BL; antigua U.S. 80 Oeste | |||
| Fortuna Foothills | 12.27 | 19.75 | 12 |   A la U.S. 95 norte (Fortuna Road) |
|||
| 14.28 | 22.98 | 14 | Foothills Boulevard | ||||
| 21.06 | 33.89 | 21 | Historic U.S. 80 este – Dome Valley | Antigua U.S. 80 Este | |||
| Wellton | 30.84 | 49.63 | 30 | Avenue 29E – Wellton | |||
| Noah | 37.99 | 61.14 | 37 | Avenue 36E – Roll | |||
| 42.10 | 67.75 | 42 | Avenue 40E – Tacna | ||||
| 54.98 | 88.48 | 54 | Historic U.S. 80 oeste / Avenue 52E – Mohawk Valley | ||||
| 67.49 | 108.61 | 67 | Historic U.S. 80 este – Dateland | ||||
| 73.53 | 118.34 | 73 | Aztec Road (Historic U.S. 80 oeste) | ||||
| 78.51 | 126.35 | 78 | Spot Road | ||||
| Maricopa | 87.10 | 140.17 | 87 | Sentinel, Hyder, Agua Caliente | |||
| 102.34 | 164.70 | 102 | Painted Rock Road | Da acceso al Yacimiento de petroglifos de Painted Rock | |||
| 106.56 | 171.49 | 106 | Paloma Road | ||||
| Gila Bend | 111.49 | 179.43 | 111 | Citrus Valley Road | |||
| 115.68 | 186.17 | 115 |  BL 8 este (Historic U.S. 80 este) / SR 85 – Phoenix, Ajo |
Antigua U.S. 80 Este | |||
| 118 | SR 85 norte |
Futuro intercambiador[198] | |||||
| 119.47 | 192.27 | 119 |  |
Antigua SR 84 Oeste | |||
| 140.86 | 226.69 | 140 | Freeman Road | Da acceso al Monumento Nacional del Desierto de Sonora | |||
| 144.60 | 232.71 | 144 | Vekol Valley Road | ||||
| Pinal | 151.73 | 244.19 | 151 | ||||
| 161.61 | 260.09 | 161 | Stanfield | ||||
| 167.61 | 269.74 | 167 | Montgomery Road | ||||
| 169.72 | 273.14 | 169 | Bianco Road | ||||
| 172.62 | 277.80 | 172 | Thornton Road – Casa Grande | ||||
| 174.62 | 281.02 | 174 | Trekell Road – Casa Grande | ||||
| Casa Grande | 178.36 | 287.04 | 178 | I-10 – Phoenix, Tucson |
Señalizada como salidas 178A (Oeste) y 178B (Este); entrada adicional desde Sunland Gin Road; salida 199 en la I-10 | ||
Rutas auxiliares
No hay rutas auxiliares de tres dígitos de la I-8. Sin embargo, hay cuatro rutas comerciales señalizadas relacionadas con la I-8 que ofrecen acceso adicional a determinados pueblos o ciudades:
- El bulevar El Cajón (El Cajon Boulevard) atraviesa el centro de El Cajón.
- El bucle comercial de El Centro discurre por Adams Avenue, en el centro de El Centro.
- El bucle comercial Winterhaven–Yuma comienza en Winterhaven, cruza el río Colorado hacia Yuma y proporciona acceso al centro de la ciudad, terminando en la zona este de Yuma.
- El bucle comercial de Gila Bend conecta con la Ruta Estatal de Arizona 85.[15][199]
Véase también
- Anexo:Autopistas Interestatales Primarias
Portal:Arizona. Contenido relacionado con Arizona.
Portal:California. Contenido relacionado con California.
