.jpg)
Interestatal 805
autopista interestatal en California, Estados Unidos
From Wikipedia, the free encyclopedia
La Interestatal 805 (abreviada I-805) es una autopista interestatal auxiliar en dirección norte-sur del sur del estado de California (Estados Unidos). Es una ruta auxiliar del baipás de la I-5, que discurre aproximadamente por el centro de la región metropolitana de San Diego, desde San Ysidro (parte de la ciudad de San Diego), cerca de la frontera entre México y Estados Unidos, hasta cerca de Del Mar. El extremo sur de la I-805, en la I-5 en San Ysidro, se encuentra a menos de una milla (1,6 km) al norte de la frontera con México. A continuación, la I-805 atraviesa las ciudades de Chula Vista y National City antes de volver a entrar en San Diego. La autopista pasa por los barrios de San Diego de North Park, Mission Valley, Clairemont y University City antes de terminar en la I-5, en el barrio de Sorrento Valley, cerca del límite de la ciudad de Del Mar.
.svg)
Ruta auxiliar de la I-5
Interestatal 805 (California) | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Jacob Dekema Freeway | |||||||||
Condado de San Diego California,  Estados Unidos | |||||||||
.jpg) | |||||||||
 Interestatal 805 (California) marcado en línea roja | |||||||||
| Datos de la ruta | |||||||||
| Tipo |
Autopista interestatal Ruta auxiliar de la I-5 | ||||||||
| Inauguración | 1959[1] | ||||||||
| Longitud | 28,016 millas (45,1 km)[2] | ||||||||
| Administración | |||||||||
| Administración | Caltrans | ||||||||
| Orientación | |||||||||
| • Sur |
 I-5 (San Ysidro, California) | ||||||||
| • Norte |
I-5 (Sorrento Valley, California) | ||||||||
| Cruces |
 en San Ysidro en Otay Mesa en National City en San Diego en San Diego en Mission Valley en Clairemont en University City en Sorrento Valley | ||||||||
| Siguientes rutas | |||||||||
| |||||||||
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
| Las ciudades principales en negrita son oficialmente designadas como ciudades control para las señalalizaciones |
|---|
|
La planificación de la I-805 comenzó en 1956, y el trazado se designó oficialmente en 1959, antes de que se renumerara en la reorganización de las autopistas estatales de 1964. A partir de 1967, la autopista se construyó por fases, terminándose la parte norte antes que la parte sur. La I-805 se completó y se abrió al tráfico en 1975. Bautizada como Autopista Jacob Dekema (Jacob Dekema Freeway) en honor al que fuera durante mucho tiempo jefe de la división regional del Departamento de Transporte de California (Caltrans), la I-805 ha sido frecuentemente citada por su compleja ingeniería y arquitectura, especialmente cerca de la I-8 en el Viaducto de Mission Valley. Desde entonces, se han llevado a cabo varios proyectos de construcción, incluida la creación de carriles para vehículos compartidos.
Descripción de la ruta
El tramo completo de la I-805 se define en el artículo 621 del Código de Calles y Carreteras de California como la Ruta 805, y se establece que la autopista se extiende desde «la Ruta 5, cerca de San Ysidro, hasta la Ruta 5, al norte de La Jolla y al este de la actual Ruta 5».[3] Esta definición se corresponde aproximadamente con los registros de rutas de la I-805 de la Administración Federal de Carreteras (FHWA).[4][2]
La I-805 comienza en la I-5, cerca de la frontera con México, en la parte más meridional de San Ysidro, un barrio de San Diego. Al iniciar su recorrido hacia el norte, se encuentra rápidamente con un cruce con la Ruta Estatal 905 (SR 905) antes de salir de la ciudad de San Diego y entrar en Chula Vista.[5] En los últimos 20 años, la autopista ha marcado la división aparente entre ricos y pobres en la ciudad de Chula Vista; los que viven al este de la autopista han sido más acomodados y tienen mejores colegios en comparación con los que viven al oeste.[6] A las afueras de la ciudad, la I-805 se une a la Ruta del Condado S17 (CR S17), también conocida como Bonita Road, antes de llegar a un intercambiador con la SR 54. A continuación, la autopista entra en National City, donde cruza Sweetwater Road y Plaza Boulevard, antes de salir de la ciudad y volver a entrar en la ciudad de San Diego.[5]
La I-805 continúa hacia el norte atravesando San Diego, donde se cruza con la SR 94, la Autopista Martin Luther King Jr. (Martin Luther King Jr. Freeway) A medida que la autopista atraviesa San Diego, se une a la SR 15, la prolongación de la I-15. A continuación, se cruza con el bulevar El Cajón (El Cajon Boulevard) antes de pasar por debajo del puente Hazard Memorial (Hazard Memorial Bridge), por el que discurre la Adams Avenue.[5] El puente recibió el nombre de Roscoe Hazard por su participación en la construcción de varias carreteras y autopistas en el sur de California. A continuación, la I-805 discurre por el viaducto de Mission Valley (Mission Valley Viaduct), un imponente viaducto de hormigón armado construido en 1972, que atraviesa Mission Valley y el río San Diego.[7] El viaducto es el nivel superior del intercambiador Jack Schrade sobre la I-8, que discurre por el lado sur de Mission Valley y cruza por debajo del viaducto de forma perpendicular, y es el único intercambiador simétrico de varios niveles del condado de San Diego. El tráfico del tranvía de San Diego también circula por debajo del viaducto, en el fondo del valle.[5]
Tras cruzar la SR 163, también conocida como la Autopista Cabrillo (Cabrillo Freeway), la I-805 continúa por los alrededores de San Diego, donde se une a la SR 52 en Clairemont Mesa. Al norte de la SR 52, discurre casi en paralelo a la I-5 cerca de La Jolla, en dirección noroeste. Tras pasar por debajo del puente en arco del centro comercial Eastgate Mall y adentrarse en Sorrento Valley, finalmente llega a su extremo norte, donde se une a la I-5.[5] Durante el proyecto de ampliación que se completó en 2007, la I-5 en el enlace con la I-805 se construyó con 21 carriles de ancho.[8] Se puede acceder a la SR 56 en dirección este y a Carmel Mountain Road a través de una vía paralela para el tráfico local que se dirige hacia el norte desde la I-805; el tráfico procedente de la SR 56 en dirección oeste puede incorporarse a la I-805 desde el baipás local.[5]
La ruta se conoce oficialmente como la Autopista Jacob Dekema (Jacob Dekema Freeway), en honor a Jacob Dekema, una figura pionera del Departamento de Transporte de California (Caltrans) que ayudó a dar forma al sistema de autopistas de San Diego.[7] También forma parte del Sistema de Autopistas y Vías expresas de California[9] y del Sistema Nacional de Autopistas,[4] una red de autopistas que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país.[10] En 2013, la I-805 registró un tráfico diario medio anual (annual average daily traffic, AADT) de 41 500 vehículos en el extremo sur y de 262 000 entre Bonita Road y la SR 54, siendo este último el AADT más alto de la autopista.[11]
Historia
Construcción
Según Dekema, la planificación de la I-805 comenzó en 1956.[12] El trazado original de la I-805 fue aprobado como autopista interestatal en julio de 1958.[13] Se incorporó al sistema de carreteras estatales y al sistema de autopistas y vías expresas en 1959 con el número de Ruta 241.[1] Se esperaba que la I-805 redujera el tráfico en la entonces U.S. 101 entre Los Ángeles y San Diego, cuando se inaugurara la primera.[14] La Ruta 241 pasó a denominarse Ruta 805 en la renumeración de las carreteras estatales de 1964, y se designó la I-5 a lo largo del tramo entre Los Ángeles y San Diego.[15] En 1965 se estaban llevando a cabo nuevos planes, con el objetivo de que la ruta estuviera construida para 1972, fecha límite de la financiación federal para carreteras.[16] Esta iba a ser la primera autopista de la zona sin una carretera previa a lo largo de su trazado a la que sustituyera; el objetivo era proporcionar un baipás alrededor de San Diego para quienes viajaran a México y mejorar el acceso para los residentes locales. En junio, se estaban vendiendo las casas situadas a lo largo del trazado en la zona de North Park, ya que se necesitaba el terreno para construir el primer tramo de la autopista.[17] Al año siguiente, Dekema confirmó que la primera parte de lo que se conocía como la Autopista Interior (Inland Freeway) se construiría entre las avenidas Home y Adams.[18]
En mayo de 1967 se inició la licitación, tras haberse retrasado las obras debido a la construcción de las autopistas I-5 e I-8, a las que se había dado mayor prioridad. Este primer tramo discurriría desde Wabash Boulevard hasta aproximadamente Madison Avenue (una distancia de 3,5 millas o 5,6 km), y el siguiente tramo incluiría el intercambiador con la I-8.[19] Las empresas R.E. Hazard y W.F. Maxwell ganaron la licitación con una oferta de 11.7 millones de dólares (equivalentes a 83.7 millones de dólares en 2024)[20] a mediados de 1967.[21] La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 25 de septiembre en el bulevar El Cajón (El Cajon Boulevard) y Boundary Street.[12] En agosto de 1968, se sacó a licitación el tramo de la I-805 comprendido entre el sur de la I-8 y el norte de Friars Road, incluido el intercambiador con la I-8; con un presupuesto de 27.5 millones de dólares (equivalentes a 189 millones de dólares en 2024),[20] fue la obra más cara que la División de Carreteras había sacado a licitación hasta entonces.[22] La oferta ganadora fue de 20.9 millones de dólares (equivalentes a 130 millones de dólares en 2024),[20] y se adjudicó a R.E. Hazard Contracting Company y W.F. Maxwell Company.[23]
Las obras del viaducto habían comenzado en mayo de 1969;[24] mientras tanto, National City estaba elaborando planes para urbanizar el corredor de la autopista con moteles y restaurantes, así como un centro comercial.[25] A mediados de 1969, estaba previsto que comenzara la licitación para 3,2 millas (5,1 km) de la I-805, desde el norte de Friars Road hasta el norte de lo que entonces era la U.S. 395,[26] que se convertiría en la SR 163.[27] En septiembre ya se estaban llevando a cabo las obras desde J Street hacia el sur hasta cerca de San Ysidro, cuando surgieron preocupaciones de que una orden del presidente Richard Nixon de reducir los proyectos de construcción federales en un 75 % pudiera afectar a la financiación del tramo al norte de Friars Road. Sin embargo, el gobernador Ronald Reagan levantó la congelación de la construcción a nivel estatal unas semanas más tarde.[28][29] Un mes más tarde, se adjudicó el contrato para el tramo entre Friars Road y la U.S. 395 por 15 millones de dólares (equivalentes a 98.1 millones de dólares en 2024);[20] los tramos entre ese punto y el norte de Miramar Road se encontraban en fase de planificación, mientras que la construcción continuaba al sur de la I-8 hasta Wabash Boulevard.[30] El tramo de 2,4 millas (3,9 km) desde la SR 52 hasta Miramar Road se había adjudicado a O.G. Sansome Company por 5.6 millones de dólares (equivalentes a 36.6 millones de dólares en 2024)[20] a finales de 1969.[31] Mientras tanto, en 1969 se destinaron 4 millones de dólares (equivalentes a 26.2 millones de dólares en 2024)[20] de fondos estatales a la búsqueda de viviendas para las personas que iban a ser desplazadas por la autopista en San Ysidro.[32]
En marzo de 1970, el tramo original entre Home Avenue y las inmediaciones de la I-8 estaba casi terminado. El tramo de Mission Valley que se extendía al norte de la U.S. 395, así como el que iba desde Otay Valley Road y J Street en Chula Vista, aún se encontraban en construcción.[33] El tramo situado inmediatamente al norte de la U.S. 395 se adjudicó a A.A. Baxter Corporation, E.C. Young y Young and Sons, Inc. por 7.9 millones de dólares[34] (equivalentes a 49.1 millones de dólares en 2024).[20] El 6 de julio se inauguró el primer tramo en el que se inició la construcción, y se preveía su apertura desde el bulevar El Cajón (El Cajon Boulevard) hasta Wabash Boulevard poco después; el resto del tramo no se abriría hasta que se terminara el intercambiador de Mission Valley con la I-8.[35]
Se propuso un segundo paso fronterizo en la zona de San Ysidro, cerca de la zona de Playas de Tijuana, al que se podría acceder desde la I-805, aunque se barajó otra alternativa cerca de Brown Field.[36] En agosto se encargó un estudio formal al respecto.[37] Sin embargo, esto habría añadido 10 millones de dólares (equivalentes a 62.1 millones de dólares en 2024)[20] al coste de la autopista y podría retrasarla hasta 10 años; además, se constató que la mayor parte del tráfico que cruzaba la frontera se dirigía a Tijuana y no a Ensenada.[38] A raíz de ello, la ciudad de Chula Vista solicitó que el estado siguiera adelante con los planes originales de construir la autopista, a pesar de que esta atravesaría un barrio de San Ysidro.-[39]
En septiembre de 1970 se abrió la licitación para el tramo final de la mitad norte de la I-805, entre Miramar Road y la I-5;[40] un mes más tarde, se asignaron fondos a los tramos comprendidos entre Home Avenue y la SR 94, y entre la SR 54 y la 12th Street.[41] A finales de año, Hazard, Maxwell y Matich habían presentado la oferta más baja, de unos 7.2 millones de dólares (equivalentes a 44.7 millones de dólares en 2024),[20] para el tramo más septentrional.[42] El tramo de Chula Vista de la autopista, desde Main Street hasta L Street, se completó en febrero de 1971; para entonces, la fecha estimada para completar toda la autopista se había retrasado de 1972 a 1975.[43] En marzo, la fecha prevista de finalización del puente Mission Valley (Mission Valley Bridge) se revisó a julio de 1972.[44] Unas semanas más tarde, el Ayuntamiento aprobó un parque de 102 casas móviles para alojar a las personas desplazadas por la construcción de la autopista.[45]
El tramo de la autopista que va desde Otay Valley Road hasta Telegraph Canyon Road se inauguró en 1972.[46] El 22 de octubre se financiaron parcialmente varios tramos sin construir de la I-805, entre ellos el tramo desde Chula Vista hacia el sur hasta más allá de la SR 75, el tramo al norte del tramo ya terminado de Chula Vista hasta la SR 54, el tramo desde la SR 54 hasta Plaza Boulevard en National City, el tramo desde allí hasta la SR 94 (incluido el intercambiador con la SR 252) y el tramo desde allí hasta Home Avenue.[47] Antes de que acabara el año, el tramo desde la SR 94 hasta Home Avenue entró en la fase de licitación;[48] Guy F. Atkinson Company se adjudicó el contrato por aproximadamente 9.96 millones de dólares (equivalentes a 56.5 millones de dólares en 2024)[20] a principios de 1972.[49] A raíz de una solicitud del Ayuntamiento de El Cajón,[50] se reservó el 19 de marzo como Día Comunitario de la Bicicleta para que los ciclistas recorrieran la autopista recién terminada desde el bulevar El Cajón (El Cajon Boulevard) hasta la SR 52, justo antes de que la autopista fuera inaugurada al día siguiente;[51] durante el evento, unas 30 personas resultaron heridas, y la policía estimó que algunos ciclistas habían alcanzado velocidades de hasta 60 millas por hora (97 km/h) al bajar la colina que conduce al viaducto de Mission Valley (Mission Valley Viaduct).[52] Ese mes se abrió al tráfico todo el viaducto de Mission Valley (Mission Valley Viaduct).[46]
A principios de 1974, la I-805 estaba abierta al norte de Home Avenue y desde Otay Valley Road hasta Telegraph Canyon Road en Chula Vista;[46] los cinco tramos restantes estaban en construcción y el último tramo contaba con financiación.[53] El tramo de la I-805 por Imperial Avenue se mantuvo en el presupuesto, a pesar de las revisiones realizadas a raíz de la crisis del petróleo de 1973.[54] A finales de enero, se abrió al tráfico la I-805 entre la SR 15 y la SR 94, aunque no todas las rampas del intercambiador de la SR 94 estaban operativas.[55] Las conexiones con la SR 94 este se completaron en marzo.[56] El tramo completo entre la SR 94 y Home Avenue costó 10,5 millones de dólares[46] (equivalentes a 51.8 millones de dólares en 2024).[20] En diciembre, las obras entre la SR 94 e Imperial Avenue estaban muy avanzadas, con un coste de 8,5 millones de dólares[57] (equivalentes a 41.9 millones de dólares en 2024).[20]
A medida que se acercaba la fecha prevista para la finalización de la autopista, el alcalde de Chula Vista, Tom Hamilton, expresó su preocupación por el desarrollo previsto del corredor de la I-805 y por las decisiones que el Ayuntamiento tendría que tomar al respecto.[58] El tramo al sur de Otay Valley Road costó 15 millones de dólares (equivalentes a 67.7 millones de dólares en 2024),[20] y el tramo entre Telegraph Canyon Road y Sweetwater Road costó 12 millones de dólares (equivalentes a 54.2 millones de dólares en 2024).[20] Se preveía que el tramo desde allí hasta Imperial Avenue costara 10,2 millones de dólares[46] (equivalentes a 46 millones de dólares en 2024).[20] La inauguración de la autopista tuvo lugar el 23 de julio de 1975, a pesar de que la autopista no estaba totalmente terminada, debido al deseo de celebrar la ceremonia durante el verano.[59] La I-805, desde Plaza Boulevard hasta Telegraph Canyon Road, se abrió al tráfico el 28 de julio, quedando la autopista completa salvo el tramo entre Plaza Boulevard y la SR 94. Aunque algunos tramos de la autopista estaban casi listos para el tráfico, hubo informes de conductores circulando por la autopista cerrada, lo que la Patrulla de Carreteras de California (California Highway Patrol) advirtió que era ilegal.[60] El 3 de septiembre, Dekema anunció que la autopista se abriría en su totalidad al día siguiente, tras realizar una inspección final del tramo aún sin abrir; el coste total de la construcción fue de 145 millones de dólares (equivalentes a 654 millones de dólares en 2024).[20] Sin embargo, Dekema anunció que no había más fondos estatales disponibles para construir más carreteras a corto plazo.[61]
Reconocimiento, obras de arte y arquitectura
El viaducto de Mission Valley fue reconocido por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (American Society of Civil Engineers, ASCE) como el «Proyecto de Ingeniería Civil Destacado de 1973 en el área de San Diego»; se diseñó para armonizar con la cercana Misión San Diego de Alcalá, con sus columnas que recuerdan a las ventanas de una catedral,[62] y formas arqueadas grabadas en el hormigón texturizado. El viaducto se diseñó para tener una longitud de 3900 pies (1200 m) y utilizar columnas de soporte cuadradas en lugar de los tradicionales soportes cilíndricos. Se iban a utilizar columnas octogonales en las rampas y en los extremos del puente.[63] Se iban a utilizar más de 600 toneladas (540 toneladas métricas) de barras de acero,[64] y el puente se construyó a una altura de 98 pies (30 m) sobre la I-8.[65] El puente Adams Avenue (Adams Avenue Bridge) sobre la I-805 también fue reconocido por su luz de 439 pies (134 m) y sus dos soportes cónicos en los extremos del puente; en 1968, un profesor de ingeniería de la Universidad de Princeton solicitó una copia del diseño a Caltrans con fines educativos.[62] De hecho, el supervisor de la construcción comparó la construcción de este puente con la de un barco, y se construyó desde el centro hacia afuera, en lugar del método convencional de construir desde los extremos hacia adentro. La luz se diseñó con una longitud de 268 pies (82 m)[66] y una altura de 100 pies (30 m).[67]
El centro comercial Eastgate Mall (o antiguo puente de Miramar) recibió premios de la Administración Federal de Carreteras (FHWA), la Asociación para el Desarrollo de Carreteras de San Diego (San Diego Highway Development Association) y el Programa de Premios del Instituto del Hormigón Pretensado (Prestressed Concrete Institute Awards Program); en aquel momento, era uno de los primeros puentes en arco del estado y no utilizaba pilares de hormigón tradicionales.[62] El San Diego Union (predecesor del Union-Tribune) publicó en 1984 varios artículos independientes sobre la I-805, en los que elogiaba el intercambiador de cuatro niveles con la I-8 y el puente en arco del Eastgate Mall, al tiempo que mencionaba que la inflación posterior a su finalización habría dificultado la construcción de tales estructuras si se hubieran construido más tarde. Otras obras de arte y arquitectura que se mencionaron fueron la urbanización Wateridge en Sorrento Valley y el edificio Stargazer de Alexander Liberman, que se iluminaba con colores fluorescentes por la noche.[68][69]
Sin embargo, no todas las obras de arte situadas a lo largo de la autopista estaban exentas de polémica. En 1977, se registraron varias quejas en relación con las nuevas vallas publicitarias instaladas en el extremo norte de la autopista, ya que obstaculizaban las vistas de la costa.[70] En 1981, se descubrió un mural ilegal que se consideró incompleto en el intercambiador de la I-8; aunque Caltrans desaconsejaba la pintura de este tipo de murales, quedaron impresionados con la parte que ya se había completado.[71] Art Cole, el artista, se presentó ante el departamento y se le permitió terminar el mural, que representaba un amanecer en las tierras altas del desierto; a raíz de esto, Caltrans se esforzó por encargar otros murales.[72]
La Cámara de Comercio de San Ysidro intentó que la I-805 recibiera el nombre de Autopista San Ysidro (San Ysidro Freeway) en 1976.[73] Sin embargo, la I-805 recibió el nombre de Jacob Dekema en agosto de 1981, y las ceremonias para conmemorar la ocasión tuvieron lugar en febrero de 1982.[74] La placa en honor a Dekema se instaló en noviembre en el intercambiador de Governor Drive.[75] Gracias a su labor en el diseño de la I-805, Ed Settle, de Caltrans, recibió el Premio a la Excelencia en Ingeniería Civil (Outstanding Civil Engineering Award) de la ASCE; diseñó otras autopistas regionales, entre ellas la SR 163 que atraviesa parque Balboa y la I-5 que atraviesa San Diego.[76]
Amplicación
Ya en 1989 se debatió la construcción de una «autopista de doble calzada» en el extremo norte de la I-805, en referencia a las dos calzadas necesarias para cada sentido de la autopista, lo que supondría un total de cuatro. Esto obligaría a los conductores a utilizar los nuevos carriles locales para acceder a la SR 56 en dirección este desde la I-5 o la I-805. El proyecto permitiría a los camiones utilizar los nuevos carriles para facilitar la incorporación al tráfico. Sin embargo, se enfrentó a la oposición de los residentes locales, preocupados por la pérdida de las vistas desde sus hogares, así como de los ecologistas, preocupados por los humedales cercanos.[77] Otras objeciones defendían la opinión de que la congestión seguiría aumentando, independientemente de lo que se hiciera, y que la nueva carretera alcanzaría su capacidad máxima en pocos años.[78] La Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) financió la construcción con 110 millones de dólares (equivalentes a 190 millones de dólares en 2024)[20] a mediados de 2000.[79]
La construcción de la «autopista de doble calzada» comenzó a principios de 2002, con un coste de 182 millones de dólares[80] (equivalentes a 302 millones de dólares en 2024).[20] La apertura de los carriles en dirección norte estaba prevista para febrero de 2006.[81] Los carriles en dirección sur se terminaron a principios de 2007.[8] Ese año se puso en marcha un proyecto de tres años para permitir que los vehículos controlados por robots, incluidos autobuses y camiones, utilizaran un carril especial. La intención es permitir que los vehículos circulen con distancias de seguridad más cortas y, de ese modo, que más vehículos puedan utilizar los carriles. Los vehículos seguirán teniendo conductores, ya que estos deben entrar y salir de los carriles especiales. El sistema fue diseñado por Swoop Technology, con sede en el condado de San Diego.[82]
Dos años más tarde, se iniciaron las obras de construcción de dos carriles auxiliares en la I-805 en dirección sur, desde la SR 54 hasta Bonita Road, con el fin de mejorar la fluidez del tráfico en el cruce con la SR 54.[83] En 2010, Caltrans propuso añadir carriles exprés de peaje para vehículos con varios ocupantes entre la SR 15 y East Palomar Street, en Chula Vista.[84] La Comisión de Transporte de California (CTC) concedió 100 millones de dólares para las obras en junio de 2011, que se dividirían en dos fases en el cruce con la SR 54.[85] También se está trabajando para añadir dos carriles HOV entre la SR 52 y Mira Mesa Boulevard; este proyecto también recibió 59,5 millones de dólares de la CTC en septiembre de 2011.[86] Mientras tanto, SANDAG tomó medidas para adquirir la autopista de peaje SR 125 y reducir las tarifas, con la esperanza de animar a los viajeros a utilizar esa carretera en lugar de la I-805 y reducir la congestión; esto permitiría entonces a Caltrans construir dos carriles gestionados en lugar de los cuatro originales.[87]
En febrero de 2013 se iniciaron las obras de los carriles HOV del tramo norte; el proyecto tuvo un coste de 86 millones de dólares.[88] En mayo ya habían comenzado las obras de las rampas de acceso directo de la Palomar Street, y las rampas de Carroll Canyon Road estaban casi terminadas.[89] El proyecto del tramo norte se completó en 2015,[90] y los carriles HOV del sur se inauguraron en marzo de 2014 con un coste de 1400 millones de dólares, con la opción de ampliarlos a dos carriles en cada sentido y una rampa directa propuesta hacia los carriles exprés.[91] Un informe de Caltrans de 2012 propuso añadir cuatro carriles gestionados a lo largo de toda la autopista.[92] Los carriles para vehículos compartidos del tramo norte son una continuación de los de la Interestatal 5 en el intercambiador de Sorrento Valley y se extienden hasta Governor Drive. Los carriles para vehículos compartidos del tramo sur se extienden desde la SR 94 y Palomar Street. Los planes para construir el tramo de 11 millas (17,6 km) entre la SR 94 y Governor Drive se han suspendido hasta que haya fondos suficientes para ampliar la autopista y sustituir los pasos elevados necesarios. En 2016, se impuso un impuesto sobre las ventas de medio centavo para financiar finalmente la construcción de este tramo.[93]
Salidas
Todo el recorrido se encuentra en el condado de San Diego.
| Localidad | mi[94] | km | Salida[94] | Destinatarios | Observaciones |
|---|---|---|---|---|---|
| San Diego | 0.00 | 0.00 | — | Mexico Only (I-5 sur) | Sin acceso a la I-5 en dirección Norte; la salida conduce directamente al paso fronterizo de San Ysidro, en la frontera con México; extremo Sur; salida 1A de la I-5 en dirección Norte |
| 1A | Camino de la Plaza | Salida en dirección Sur y entrada en dirección Norte; última salida hacia Estados Unidos en dirección Sur | |||
| 0.50 | 0.80 | 1B | San Ysidro Boulevard | Señalizada como salida 1A en dirección norte | |
| 1.66 | 2.67 | 1C |  SR 905 |
Señalizada como salida 1B en dirección Norte; SR 905, salida 2B; futura I-905 | |
| 2.78 | 4.47 | 2 | Palm Avenue | ||
| Chula Vista | 3.51 | 5.65 | 3 | Main Street / Auto Park Drive | |
| 4.27 | 6.87 | 4 | Olympic Parkway / East Orange Avenue | ||
| 4.91 | 7.90 | ♦ | East Palomar Street | Solo acceso para vehículos con más de un ocupante; salida a la izquierda en dirección Sur y entrada en dirección Norte | |
| 5.51 | 8.87 | 6 | L Street / Telegraph Canyon Road | ||
| 7.01 | 11.28 | 7 | H Street | Señalizadas como salidas 7A (Este) y 7B (Oeste) en dirección Sur | |
| 7.61 | 12.25 | 7C | E Street / Bonita Road (CR S17) | La salida en dirección Norte forma parte de la salida 7 | |
| National City | 8.71 | 14.02 | 8 |  SR 54 (South Bay Freeway) |
Señalizada como salida 9 en dirección Sur; SR 54, salida 2 |
| 8.90 | 14.32 | 9 | Sweetwater Road | Señalizado como salida 8 en dirección Sur | |
| 10.13 | 16.30 | 10 | Plaza Boulevard | ||
| San Diego | 11.16 | 17.96 | 11A | 43rd Street | Señalizada como salida 11B en dirección Sur; antigua SR 252 |
| 11.22 | 18.06 | 11B | 47th Street / Palm Avenue – National City | Señalizada como salida 11A en dirección Sur | |
| 12.20 | 19.63 | 12A | Imperial Avenue | ||
| 12.80 | 20.60 | 12B | Market Street | ||
| 13.36 | 21.50 | 13A |  SR 94 (M. L. King Jr. Freeway) |
El acceso en dirección Sur a la SR 94 Oeste se realiza por la salida 14; SR 94, salida 3 | |
| 13.80 | 22.21 | 13B | Home Avenue | ||
| 14.49 | 23.32 | 14 |   SR 15 norte (Escondido Freeway) |
Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur; futura I-15; SR 15 Sur, salida 3 | |
   |
Salida en dirección Sur y entrada en dirección Norte; futura I-15; SR 15 Norte, salida 3 | ||||
| 15.80 | 25.43 | 15 | North Park Way / University Avenue | North Park Way no está señalizada en dirección Norte | |
| 16.28 | 26.20 | 16 | El Cajon Boulevard (Historic US 80) | Antigua U.S. 80 | |
| 16.84 | 27.10 | 17A | Adams Avenue / Madison Avenue | Salida en dirección Sur y entrada en dirección Norte | |
| 17.50 | 28.16 | 17B |  I-8 (Mission Valley Freeway) – Beaches, El Centro |
||
| 18.74 | 30.16 | 18 | Murray Ridge Road / Phyllis Place | ||
| 20.08 | 32.32 | 20A | Mesa College Drive / Kearny Villa Road | Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur | |
| 20.45 | 32.91 | 20B |  |
Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur; SR 163 Sur, salida 7A; antigua U.S. 395 | |
| 20 | |
Salida en dirección Sur y entrada en dirección Norte; SR 163 Norte, salida 7A; antigua U.S. 395 | |||
| 21.51 | 34.62 | 21 | Balboa Avenue | Antigua SR 274 | |
| 22.41 | 36.07 | 22 | Clairemont Mesa Boulevard | ||
| 23.50 | 37.82 | 23 |  SR 52 (Soledad Freeway) – La Jolla, Santee |
Salida 3 de la SR 52 | |
| 24.29 | 39.09 | 24 | Governor Drive | ||
| 25.33 | 40.76 | 25A | Nobel Drive | Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur | |
| 25.79 | 41.50 | 25B |  Miramar Road / La Jolla Village Drive |
Señalizada como salida 25 en dirección Sur; da acceso al Centro de Salud de la Universidad de California en San Diego | |
| ♦ | Carroll Canyon Road | Solo acceso para vehículos con más de un ocupante | |||
| 26.92–28.15 | 43.32–45.30 | 27 | Mira Mesa Boulevard / Vista Sorrento Parkway / Sorrento Valley Road | Señalizadas como salidas 27A (Mira Mesa/Vista Sorrento) y 27B (Sorrento Valley Road) en dirección Norte; Vista Sorrento Parkway no está señalizada en dirección Sur | |
| 28.73 | 46.24 | 33A[a] |   I-5 Local Bypass a la SR 56 este |
Salida en dirección Norte y entrada en dirección Sur | |
| — |  |
Sin acceso a la I-5 en dirección Sur; extremo norte; salida 31 de la I-5 en dirección Sur | |||
- La salida corresponde a la I-5 y no a la I-805
Véase también
- Anexo:Autopistas interestatales auxiliares
- Interestatal 5 (California)
Portal:California. Contenido relacionado con California.
