RGW-Auto

A finales de la década de 1960, en ambos países se observó que la industria automotriz local se estaba alejando cada vez más de los fabricantes occidentales en cuanto a sus tecnologías. Las exportaciones a zonas económicas no socialistas (ZENS), como Gran Bretaña, también eran importantes para ambos países, ya que les permitían obtener divisas. Con estos recursos, los países socialistas podían adquirir fácilmente bienes como maquinaria especial en la zona económica occidental, que no estaban disponibles en la zona socialista.

En la República Democrática Alemana, los automóviles se fabricaban por entonces con motores de dos tiempos. Era previsible que estos vehículos encontraran cada vez menos compradores en Occidente. Ya en la década de 1970, el modelo Wartburg 353 no se matriculaba en Gran Bretaña debido a las nuevas normativas sobre emisiones. En 1979 se prohibió su matriculación en la mayoría de los países occidentales por incumplimiento de la normativa ECE. Pero el gobierno de Alemania Oriental no estaba dispuesto a realizar las inversiones necesarias para la producción en serie de vehículos con un motor de cuatro tiempos, mucho menos contaminante.

A finales de la década de 1950, Škoda en Checoslovaquia decidió fabricar vehículos con motor trasero. El Škoda 1000 MB se introdujo con este propósito en 1964. En aquel momento, los fabricantes occidentales, a excepción de Volkswagen, estaban abandonando el motor trasero. En retrospectiva, el motor trasero resultó ser un callejón sin salida para Škoda: la nueva línea de producción construida para el 1000 MB impidió la obtención de los fondos necesarios para reorientar la producción.

El objetivo era establecer una base técnica para los sucesores de los Trabant 601, Wartburg 353 y Škoda 100:

• Škoda debía proporcionar la tecnología para los motores de cuatro tiempos de aleación ligera y las cajas de cambios. Además, a diferencia de lo que sucedía en la RDA, también fabricaba carrocerías autoportantes, lo que les daba acceso a esta tecnología.

• Los ingenieros de República Democrática Alemana tenían experiencia con la tracción delantera, y debían desarrollar este modelo junto con los frenos, ya que el Trabant y el Wartburg eran de tracción delantera. La dirección también formaba parte de su ámbito de responsabilidad.

Las tres marcas debían utilizar sus propias variantes de carrocería sobre la base técnica unificada. El objetivo a largo plazo era producir 600.000 vehículos, la mitad de los cuales serían fabricados por Škoda.^[2] Se esperaba que la producción de automóviles basada en la división del trabajo condujera a un método de producción más eficiente que el de las empresas que trabajan unas contra otras en la economía de mercado.

Conceptualmente, los desarrolladores de la República Democrática Alemana preferían el motor delantero y la tracción delantera. Škoda, en cambio, prefería la tracción trasera con motor delantero. Contrariamente a la creencia popular, la firma checoslovaca no se adhirió al motor trasero "por razones de tradición". Los vehículos Škoda con motor trasero solo se fabricaron a partir de 1964. En Checoslovaquia, los ingenieros ya estaban desarrollando por su cuenta el Škoda 720 (Škoda 1200/1500), un automóvil de gama media con motor delantero y tracción trasera. Finalmente, este automóvil de gama media no llegó a producirse, ya que la nueva planta de Škoda en Bratislava no se habría completado hasta dentro de unos años, y la producción allí se habría reanudado con un Škoda 720 obsoleto. Además, el proyecto del Škoda 720 se completaría una vez que el proyecto RGW-Auto se hiciera posible. La parte checoslovaca esperaba sinergias en la construcción de vehículos.

La planificación del automóvil RGW, que comenzó en enero de 1970, fue la razón por la que se interrumpió el trabajo en el Trabant P 603, que estaba previsto como sucesor del P601. En Eisenach se desarrolló desde la década de 1960 un motor de cuatro tiempos, cuatro cilindros y una cilindrada de 1600 cm³. El motor estuvo listo en 1972, pero nunca se produjo en serie.

Para no poner en peligro el proyecto, Checoslovaquia decidió al inicio del proyecto conjunto abandonar el diseño de motor delantero y tracción trasera y se decantó por el de motor delantero, su opción preferida. Sin embargo, el proyecto empezó a flaquear. Ante la falta de resultados significativos, la dirección del Partido Socialista Unificado de Alemania suspendió su desarrollo en 1973. Checoslovaquia no dio por concretada la suspensión hasta finales de 1974.

Entonces se inició otra prueba con condiciones simplificadas. Checoslovaquia retomó el concepto de motor delantero y tracción trasera y construyó varios vehículos, proceso en el que se implicaron la planta matriz de Škoda en Mladá Boleslav y las plantas de Kvasiny y Vrchlabí. La República Democrática Alemana solo fabricó vehículos de motor delantero y tracción delantera hasta 1979.

A principios de la década de 1970, la dirección del partido gobernante impulsó cada vez más la cooperación entre los países socios del COMECON en materia de producción de automóviles, aprovechando que ya se habían producido avances políticos en esta dirección a principios de la década de 1960.^[3]

En 1966 existían varios prototipos del Trabant 603, cuyo desarrollo se interrumpió por orden del Politburó para destinar la capacidad disponible al proyecto P 760.

Para el nuevo Trabant proyectado, Škoda debía suministrar un motor de 1,1 litros. El Wartburg, por su parte, iba a equiparse con un motor de 1,3 litros.

Los planes para este vehículo se iniciaron en enero de 1970. Finalmente, se construyeron cuatro unidades funcionales del Trabant P760 a partir de ese año, que se probaron desde 1972. En 1973, el gobierno de Alemania Oriental excluyó a Wartburg del proyecto debido a que sus prototipos no se completaron hasta finales de 1974. A partir de entonces, la colaboración con Škoda pasó a ser un asunto en exclusiva de los desarrolladores del Trabant.

El prototipo Wartburg 360 de 1974 presentaba una carrocería monocasco y un motor en ambos casos de origen Škoda. El desarrollo posterior tuvo que detenerse y el único prototipo fue destruido. En 1978, se reanudó el trabajo con el Tipo 610M. En este caso, se utilizó nuevamente una carrocería autoportante, conocida del Škoda 105/120. El motor, procedente del Dacia 1300 rumano (fabricado bajo licencia del Renault 12), se instaló longitudinalmente.^[4][5]

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  Prototipo del Wartburg 610M1 (1978)
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  Prototipo del Trabant P1100 (P 610)

La planificación también comenzó en Checoslovaquia en 1970, y los primeros prototipos se completaron en 1972. Las carrocerías y su diseño fueron obra de Giorgetto Giugiaro. Se pagaron 10 millones de coronas checoslovacas por ello. En Škoda se construyeron los siguientes prototipos:

Modelo	Año	Carrocería	Cilindrada	Configuración	Localización
Škoda 760	1972/73[6]	Sedán 4-puertas	1091 cm³	Tracción delantera	Museo Škoda
Škoda 761	1976[7]	Portón trasero 2-puertas			Desconocida
	1978[8]		1276 cm³		Museo del Automóvil de Čerčany
Škoda 762	1975[9]	Sedán 4-puertas		Tracción trasera	Desconocida
	1977[10]		1478 cm³		Museo Škoda
Škoda 762 P1	1979[11]
Škoda 762 P2	1980[12]	Portón trasero 4-puertas	1276 cm³	Motor delantero y tracción trasera	Desconocida
Škoda 762 B	1979[13]	Sedán 4-puertas	1478 cm³	Tracción delantera
Škoda 763	1977[14]	Cupé 3-puertas		Tracción trasera	Museo Škoda
Škoda 764	1977[15][16]	Familiar 5-puertas
			1771 cm³		Desconocida
Škoda 765	1977[17][18]	Familiar 5-puertas, una versión de batalla extendida para servir como ambulancia para suceder al Škoda 1203	1478 cm³
			1498 cm³		Museo Técnico de Brno

Dado que el proyecto conjunto resultó infructuoso, Škoda desarrolló en paralelo, a partir de 1972, el Škoda 105/120, basándose en el 100/110 de 1969. Este se presentó en 1976 y, al cumplir con la normativa de la CEPE, garantizó las exportaciones a países no socialistas y la obtención de divisas. El vehículo incorporó muchos elementos de los prototipos 720 y 760.

• Prototipos depositados en el Museo Škoda
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  Prototipo Škoda 762
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  Prototipo Škoda 762
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  Prototipo Škoda 763
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  Prototipo Škoda 764

Rumania también formó parte de este proyecto, y su motor de 1.3 l del Dacia 1300 se utilizó en el prototipo Wartburg 610M1 de 1978.

La empresa Ceská zbrojovka Strakonice suministró la caja de cambios de cuatro velocidades. En Praga, a su vez, se fabricó una transmisión automática, que se instaló en el Škoda 762. El desarrollador fue el Instituto Alemán de Investigación de Vehículos Automotores (Ústav pro výzkum motorových vozidel) de Praga.

Los motores eran de cuatro tiempos, cuatro cilindros y refrigeración líquida, que Škoda fabricaba desde 1964 mediante el proceso de fundición a presión de aluminio. A diferencia de los bloques de motor de hierro fundido, que eran habituales, estos motores Škoda presentaban un diseño con mucho menos peso.

Con el desarrollo de los numerosos prototipos, surgieron dos problemas:

• Era necesario establecer una logística extensa y compleja entre numerosas ubicaciones en la República Democrática Alemana y en Checoslovaquia, y se deseaba una producción con el sistema de proveedores justo a tiempo (es decir, reduciendo al máximo el almacenaje de las piezas necesarias para la producción regular). Miles de componentes debían cargarse en trenes de mercancías y llegar a tiempo. Sin embargo, las líneas ferroviarias de ambos países ya estaban saturadas, y el transporte por camión a esas largas distancias no resultaba económicamente viable.
• Persistía un problema de inversión. En la década de 1970, la alianza de defensa del Pacto de Varsovia tuvo que invertir sumas considerables en el sector militar. Quedaba poco dinero para bienes de consumo, incluidos los coches. La República Democrática Alemana, en particular, sufría una grave escasez de fondos, por lo que ni siquiera le era posible racionalizar la producción en curso.
• En esencia, el proyecto del COMECON estaba condenado al fracaso desde el principio, ya que ni la República Democrática Alemana ni Checoslovaquia habían previsto los recursos financieros necesarios en el plan quinquenal para la producción en serie de los vehículos. Era necesario construir nuevas factorías, puesto que las existentes en la RDA databan, en su mayoría, de antes de la guerra. En ocasiones, se planeó detener por completo la producción de automóviles en Eisenach (Wartburg), y dedicarla exclusivamente a la fabricación de cajas de cambio. El ensamblaje de los automóviles se centralizaría en Zwickau (Trabant).^[19]

En septiembre de 1979, ambos estados decidieron dar por finalizado el proyecto, aunque Škoda comenzó a operar de forma independiente. Ya en 1980, los checoslovacos desarrollaron el 762P, un hatchback con tracción delantera. En 1981 le siguió el prototipo 781, que se desarrolló a partir de 1983 hasta convertirse en el Škoda Favorit, presentado en 1987. Su calidad constructiva allanó el camino para la adquisición de Škoda por parte del Grupo Volkswagen tras la Revolución de Terciopelo y la salida de Checoslovaquia del sistema de economía planificada.^[20][21]

Tras el fracaso del Trabant P 760 como objetivo del plan RGW en abril de 1973 y el posterior proyecto P1100/1300, también cancelado en 1979, el desarrollo de nuevos turismos se paralizó en la República Democrática Alemana. Solo poco antes de la reunificación se logró un cierto avance con la instalación de motores VW EA111 de cuatro tiempos y cuatro cilindros en los Trabant 1.1 y Wartburg 1.3, si bien estos se instalaron únicamente en las carrocerías existentes de la década de 1960. Antes del proyecto RGW-Auto, la dirección de Alemania Oriental inicialmente quiso prescindir de la compra de licencias de fabricación de motores a países occidentales por motivos económicos.

• Staatsarchiv Chemnitz, ed. (2005), In Fahrt. Autos aus Sachse (en alemán), Halle: Mitteldeutscher Verlag, ISBN 3898123227 .
• Horst Ihling: Verschlußsachen. Von rührigen Technikern entwickelt, von den Politbürokraten verworfen: Prototypen und Einzelstücke aus Eisenach. En: Oldtimer Markt 11/1994.