Automobilwerk Eisenach

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El 3 de diciembre de 1896, en la oficina del Concejal de Justicia de Eisenach, Max Wernick, situada en Bornstraße 2, el industrial Heinrich Ehrhardt, su hijo Gustav Ehrhardt y representantes de un consorcio bancario fundaron la Fábrica de Vehículos de Eisenach (FFE), una sociedad por acciones con un capital social de 1 500 000 marcos.^{[nota 1]}

La empresa de Eisenach se fundó cuando Ehrhardt, que ya gozaba de una excelente reputación como proveedor del Ministerio de Guerra de Prusia, recibió un importante pedido adicional de 1000 vehículos militares de tracción animal (vehículos de munición y ambulancias, cocinas de campaña y armones), y las plantas existentes en Renania y Zella-Mehlis carecían de la capacidad suficiente para producirlos.^[1]

Se eligió como emplazamiento de la fábrica una pradera adquirida por la familia Ehrhardt en Eisenach. El propósito real de la planta se mantuvo en secreto al principio, y al inicio 1897, se contrató a mil obreros de la construcción y personal auxiliar. A principios de marzo de 1897, comenzó la construcción de los primeros edificios de la fábrica en la calle Sedanstrasse (en las afueras del norte de Eisenach), en primera instancia para la producción de bicicletas. La Asociación de Comerciantes de Eisenach consideró inicialmente esta nueva iniciativa empresarial como una amenaza y un importante obstáculo para el desarrollo urbano, y se temía que provocara problemas de escasez, inflación, carestía de la vivienda e inestabilidad política. El 11 de agosto de 1897, llegó a Eisenach un tren especial con maquinaria, herramientas, materiales y casi 200 trabajadores seleccionados de la fábrica de Ehrhardt, en la zona de Zella-Mehlis. La producción de bicicletas comenzó en serie al día siguiente. Sin embargo, dado que no se disponía de las viviendas prometidas por el director de la fábrica, Gustav Ehrhardt, 160 trabajadores se declararon en huelga el 24 de agosto de 1897. Además, la dirección de la fábrica tuvo que defenderse legalmente hasta diciembre de 1897 de los comerciantes y empresas de transporte de Eisenach, que pretendían sacar provecho de la precaria situación de la empresa.^[2]

Tras la producción inicial de piezas de maquinaria, armas de fuego y bicicletas con la marca Wartburg, la producción del primer "automóvil Wartburg" comenzó ya en 1898. Este era equivalente al Decauville con motor de dos cilindros francés, del que Heinrich Ehrhardt había adquirido la licencia de fabricación. El hijo de Ehrhardt, Gustav, dirigía la fábrica,^{[nota 2]} que, con 1300 trabajadores en Eisenach, ya era una de las empresas más grandes de Turingia a finales del siglo XIX.

Para aumentar las ventas de los automóviles de gasolina, muchos fabricantes participaron en carreras, que también servían como pruebas de fiabilidad. En 1899, el automóvil Wartburg ganó 22 medallas de oro, trofeos y primeros premios. Las mejoras técnicas aumentaron la velocidad del vehículo de 40 km/h a 60 km/h. Con un Wartburg de carreras biplaza diseñado especialmente, la fábrica ganó la prestigiosa carrera internacional de Frankfurt a Main en 1902. Su automóvil, con un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua y 22 CV, le permitía alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h.^[3]

En 1903, tras pérdidas financieras y desacuerdos con los principales accionistas, Gustav Ehrhardt dimitió de la dirección de la empresa, y en 1904, su padre le sucedió, llevándose consigo los derechos de la licencia de Decauville.^{[nota 3]}

En 1904, la fábrica de vehículos de Eisenach abandonó la marca Wartburg. Los productos pasaron a denominarse Dixi, nombre que proviene del latín y significa "He hablado". El ingeniero jefe, Willy Seck, era ahora responsable del desarrollo técnico de los nuevos modelos "Dixi".

Los automóviles Dixi, como el emblemático modelo de cuatro cilindros "U 35" de 1907, con 7320 cc de cilindrada, más de 65 CV de potencia y una velocidad máxima de 85 km/h, pronto se convirtieron en unos de los coches más prestigiosos y se ganaron una buena reputación por su alto rendimiento y fiabilidad. La gama de modelos Dixi se componía principalmente de turismos de gama media y, casi exclusivamente, de gran tamaño y prestigio.^{[nota 4]}

Tras el inicio de la Primera Guerra Mundial, la producción se reconvirtió por completo a vehículos motorizados y remolques para el ejército: camiones militares, vagones de munición, ambulancias, carros de artillería, cañones de campaña, afustes y equipo similar. Con el fin de la guerra, la producción de armamento también cesó; y los despidos masivos y la inestabilidad política amenazaron también a Eisenach. En 1919, la dirección de la fábrica, bajo el mando del director Rauh, intentó aplazar la inminente quiebra de la empresa mediante recortes salariales y despidos, pero los sindicalistas de Eisenach y miembros del Partido Comunista organizaron huelgas de advertencia y manifestaciones de protesta durante todo el año, en las que también participaron empleados y personal administrativo. Además, representantes de la Comisión de Control Aliada comenzaron a desmantelar maquinaria y equipo en Eisenach. A finales de 1919, se reanudó la producción de automóviles civiles con un grupo selecto de trabajadores. En marzo de 1920, la crisis del intento de golpe de Estado de Kapp en Turingia se extendió a la región de Eisenach. En mayo de 1921, debido a una crisis económica, la "Fahrzeugfabrik Eisenach AG" se fusionó con la "Gothaer Waggonfabrik AG". A partir de entonces la fábrica funcionó bajo el nombre de "Fahrzeugfabrik Eisenach, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik AG".^[4][5]

La competencia y las dificultades económicas generales obligaron a abandonar la producción de modelos de gran tamaño. En 1927, la marca Dixi reorientó su estrategia de modelos hacia los coches pequeños, dando como resultado el 3/15 DA1, una producción bajo licencia del biplaza Austin 7, que se fabricaba con éxito en Inglaterra desde 1922: un vehículo sencillo y compacto con un motor de cuatro cilindros y la apariencia de un automóvil convencional. El acuerdo de licencia con Austin Motor Company abarcaba la producción y distribución entre el 1 de enero de 1927 y el 31 de diciembre de 1932.^{[nota 5]}

El inicio de la Gran Depresión también sacudió la industria automovilística alemana; se produjeron numerosas quiebras y fusiones de empresas. Tras la muerte del principal accionista, Luis Strupp, y la breve gestión de su sobrino, el director bancario Ludwig Fult, la empresa, que necesitaba una reestructuración, fue adquirida por el Banco de Descuento de Berlín. Se le encomendó a la empresa la tarea de desarrollar un plan de reestructuración con las administraciones municipales de Gotha y Eisenach, pero este plan fue rechazado rotundamente por ambas instituciones. La quiebra era inminente. En esta situación crítica, el especulador bursátil berlinés Jacob Schapiro^[6] logró adquirir la empresa. Schapiro también obtuvo una participación mayoritaria en la Fábrica de Vagones de Gotha e inició su fusión con la Cyklon Maschinenfabrik, también con sede en Berlín. Esto ocasionó importantes pérdidas financieras, lo que llevó a la venta de ambas factorías en 1928 para evitar la insolvencia.^{[nota 6]}

En noviembre de 1928, BMW, entrando así en la producción de automóviles, adquirió la "Fahrzeugfabrik Eisenach (Dixiwerke)" por 800 000 reichsmark en acciones de BMW y 800 000 en efectivo a la financieramente problemática "Gothaer Waggonfabrik". Esta adquisición estuvo vinculada al despido de 1430 trabajadores y empleados en 1929, quienes pasaron a depender de la asistencia social.

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  EMW 327 (con emblema blanco y rojo)
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  BMW/EMW 327 en el antiguo emplazamiento de la fábrica de AWE
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  Fabricado en Eisenach: BMW 328

La filial de BMW en Eisenach dejó de existir como entidad independiente en 1928, y con ella, la conocida marca Dixi. El popular Dixi 3/15 pasó a llamarse BMW 3/15 PS. Su nombre proviene de la potencia de su motor, 15 CV. El "3" resultó del complejo cálculo de la por entonces común potencia fiscal. Para el 3/15, el cálculo, utilizando la cilindrada y el número de cilindros, arrojó un resultado de 2,84 µm, redondeado a 3. En 1931, ya se había fabricado la unidad número 25.000 del BMW 3/15, que se fabricó en cuatro modelos (del DA 1 al DA 4). En 1932, BMW dejó expirar su acuerdo de producción con el fabricante británico Austin, pocas semanas antes de la presentación de su propio 3/20 AM-1. Este último se desarrolló posteriormente en varias etapas y se fabricó como el "AM-4" hasta 1934.

En 1933, BMW abandonó la producción, menos rentable, de automóviles pequeños y comenzó a desarrollar y producir nuevos tipos de automóviles con motores de 6 cilindros con cilindradas de entre 1,2 y 3,5 litros. El primer vehículo de esta serie fue el descapotable BMW 303.

A partir de 1933, los terrenos de la fábrica a orillas del río Hörsel se ampliaron considerablemente. Entre otras cosas, durante este periodo se construyeron la gran nave de producción O1 y los edificios denominados O2 y O5, que actualmente albergan un museo del automóvil. Para expandirse hacia el este, BMW adquirió, entre otros terrenos, parte de la antigua planta de la Fábrica de Cigarros de Fischweide en varias fases, y la zona que hoy se conoce como Friedrich-Naumann-Straße se incorporó a los terrenos de la fábrica. Para dar cabida a su creciente número de empleados, la empresa encargó en 1934 la construcción de una zona residencial al norte de la ciudad, conocida como BMW-Siedlung,^[7] que actualmente es un monumento histórico protegido.

Posteriormente, hasta 1941, se fabricaron en Eisenach modelos tan conocidos como el BMW 315, el BMW 319, el BMW 326, el BMW 327, el BMW 335 y el elegante y exitoso deportivo BMW 328, con una producción total de 62.864 unidades.

Además de una producción rentable, la dirección de la empresa, con sede en Múnich, insistió en la máxima calidad posible de los vehículos. Por ello, la planta adquirió numerosos accesorios y componentes de fabricantes de renombre del sur y del oeste de Alemania, así como la maquinaria y el equipo técnico más modernos. La carrocería también se fabricaba en Eisenach. La producción se había subcontratado: en Berlín, la planta de prensado de Ambi-Budd fabricó las piezas de chapa necesarias hasta el final de la guerra en 1945. Posteriormente, la planta quedó ubicada en la zona de ocupación soviética y fue completamente desmantelada. Sin embargo, las herramientas de prensado para el BMW 321/326 llegaron a Eisenach durante el invierno de 1945/46, donde los automóviles se fabricaron inicialmente como BMW 321. En 1952, el modelo sucesor, el 340, también se lanzó como BMW; solo más tarde se convirtió en el EMW 340.

Debido a la concentración del desarrollo de motores aeronáuticos en Múnich, durante la Segunda Guerra Mundial toda la producción de motocicletas se trasladó a la planta de Eisenach. En consecuencia, la producción de automóviles cesó allí en 1941 y comenzó la producción de motocicletas para tiempos de guerra. La producción de motores aeronáuticos establecida en Eisenach fue asumida en enero de 1937 por la nueva planta de Dürrerhof, la Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH, Eisenach, fundada en octubre de 1936 con participación del Reich (desde diciembre de 1939, tras la adquisición de acciones por parte del Estado, se la conoció como BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH). El 20 de julio de 1944 tuvo lugar el primer bombardeo de la zona por parte de escuadrones de bombarderos aliados. Este ataque destruyó numerosos edificios civiles en la ciudad, ubicados en las proximidades de las dos secciones de la planta. En tres ocasiones más, el 11 y el 13 de septiembre de 1944, y el 9 de febrero de 1945, las instalaciones de la fábrica de BMW cerca de Eisenach, así como la infraestructura de la ciudad (ferrocarril, autopista, redes eléctricas) y las instalaciones militares, fueron bombardeadas; además, hubo ataques aislados con armas a bordo de aviones de combate.

Según órdenes del propio Hitler, la fábrica, ya gravemente dañada, iba a ser dinamitada en abril de 1945 para evitar que cayera en manos de Estados Unidos. Sin embargo, los tanques estadounidenses entraron en Eisenach el 6 de abril, antes de que pudiera llevarse a cabo la demolición.^[8]

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial en 1945, la planta de BMW en Eisenach quedó destruida en un 60% (véase aquí una imagen aérea de la fábrica dañada por la guerra, en 1945).^[9] Sin embargo, la maquinaria, junto con los repuestos, se había almacenado a tiempo en los pozos de las minas de potasa cercanas. Debido a la economía de guerra, se agotaron todos los suministros de materiales, y por lo tanto, durante la reanudación inicial de la producción, se tuvieron que utilizar piezas de madera para los componentes de la carrocería. La gerencia de la planta de BMW se marchó con los estadounidenses en junio, y la recuperación prevista de la maquinaria almacenada no pudo llevarse a cabo en tan poco tiempo. Los antiguos empleados y voluntarios que llegaron a la planta comenzaron a remover escombros y a producir suministros de emergencia, lo que les dio derecho a cartillas de racionamiento. En julio de 1945, la planta empleaba a 578 personas; en julio de 1946, esta cifra había aumentado a 2576.^[10]

El 3 de julio de 1945, Turingia pasó a formar parte de la zona de ocupación soviética, y la planta de BMW en Eisenach fue inmediatamente confiscada. Dado que se planeaba el desmantelamiento de la planta y su transporte a la Unión Soviética, Albert Seidler (jefe de producción de motocicletas) demostró las capacidades de los fabricantes de automóviles de Eisenach al presentar una limusina BMW-321 al comandante en jefe de la Administración Militar Soviética en Alemania, el mariscal Gueorgui Zhúkov. Posteriormente, Zhúkov ordenó la construcción de cinco automóviles nuevos. Las motocicletas BMW también gozaban de gran prestigio en la Unión Soviética (la M-72 ya se basaba en los planos de la BMW R 71), por lo que se ordenó ensamblar motocicletas con las piezas almacenadas. Se ensamblaron 220 motocicletas R 35, que fueron probadas por los soviéticos y consideradas satisfactorias. Tras la emisión de la Orden nº 93 del 13 de octubre de 1945 de la Administración Soviética, que ordenaba "garantizar la producción de nuevos automóviles y motocicletas en la Fábrica de Vehículos y Maquinaria de Turingia", se detuvo el desmantelamiento de la planta y la producción se reanudó en noviembre de 1945 como parte de las reparaciones exigidas por la Unión Soviética. Dichas reparaciones consistían en 3000 automóviles del Tipo 326 y 3000 motocicletas del Tipo R 35.^[11]

Por orden del ministro presidente de la Administración Estatal de Turingia, todas las instalaciones de la fábrica fueron expropiadas en septiembre de 1945.

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  Logotipo de EMW
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  BMW 321 saliendo de la fábrica de Eisenach, diciembre de 1948
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  EMW 340
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  El antiguo BMW 340 sedán, ahora con el logotipo blanco y rojo de la compañía como EMW 340
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  EMW 327 Cabriolet

Tras los bombardeos sobre Turingia durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de automóviles fue expropiada por la Administración Militar Soviética en Alemania y la fábrica de vehículos de Eisenach continuó operando como la Sociedad Anónima Soviética AWTOWELO a partir del 15 de septiembre de 1946. La pérdida de mano de obra cualificada e ingenieros fue problemática. Antes de que pudiera reanudarse la producción, los edificios de la fábrica, algunos de los cuales corrían peligro de derrumbarse, tuvieron que ser reparados temporalmente. Se rescataron componentes estandarizados, fabricados industrialmente, de los edificios de la planta de motores de aviación de BMW en Dürrerhof, que iban a ser desmantelados, y se reutilizaron en la fábrica de automóviles. Más de 20 artefactos explosivos sin detonar tuvieron que ser desactivados en los terrenos de la fábrica y en los alrededores. La reconstrucción de la planta continuó en varias etapas hasta mediados de la década de 1950.^[8]

Dado que prácticamente nadie podía permitirse un coche todavía, los primeros artículos fabricados fueron utensilios de cocina (como ollas o sartenes). También se fabricaron cubos para carbón, buzones, muebles y carretillas con ruedas de radios de acero. Posteriormente, varios de los antiguos modelos de BMW continuaron produciéndose prácticamente sin cambios o con modificaciones. Entre 1945 y el cese de la producción en 1950, la fábrica construyó casi 9000 unidades del BMW 321.^[8]

En 1948, el BMW 326 evolucionó al BMW 340. Este último se desarrolló aún más en los años siguientes como el EMW 340-2, del que también se fabricaron pequeñas cantidades en versión familiar. Desde 1949 hasta el cese de la producción en 1955, la fábrica produjo más de 21 200 ejemplares de los modelos 340 y 340-2. Los sucesores del EMW 340, que también habrían contado con un motor de seis cilindros y cuatro tiempos, y que ya se habían construido como prototipos y se habían exhibido parcialmente en el Salón del Automóvil de Leipzig,^[12] no llegaron a producirse en serie debido a su excesiva complejidad técnica y a que no se ajustaban al concepto del economía planificada del momento para la República Democrática Alemana, que preveía centrarse en turismos más pequeños con motor de dos tiempos. En 1952, se incorporó a la línea de producción en serie el deportivo EMW 327,^[13] equivalente al BMW 327. Se fabricaron algo más de 400 unidades hasta 1955. También en 1952, se fabricó una pequeña serie de 161 unidades del Kübelwagen (vehículo utilitario militar) EMW 325/3 (P1).^[14] En total, entre 1945 y 1955, se fabricaron en la planta de Eisenach algo más de 30 800 automóviles con motor de cuatro tiempos. Además, la empresa fabricó la motocicleta EMW R 35, inicialmente en la versión de chasis rígido R35/2 y, posteriormente, con ligeras mejoras, como la R35/3 con suspensión trasera lineal. Entre 1945 y el final de la producción en 1955, la planta construyó 83 000 unidades de los modelos R 35, R 35/2 y R 35/3.

Cuando se inició el desarrollo de nuevos vehículos en 1947, también se consideró la posibilidad de continuar con la tradición de carreras cultivada antes de la guerra, cuando el exitoso BMW 328 había marcado la pauta. Durante el desarrollo del BMW 340, bajo la dirección del diseñador jefe Gustaf Apel, junto con el modelo de producción en serie, BMW también fabricó en 1949 el prototipo de un roádster, el BMW 340-1, y de un deportivo, el BMW 340-S. Específicamente para competición, desarrollaron el aerodinámico BMW S1 y el monoplaza BMW Intertyp con motor de 2 litros. El desarrollo de coches de carreras en BMW Eisenach se interrumpió temporalmente en 1950 con la salida de Apel de la fábrica.

Tras finalizar la temporada de carreras de 1952, el equipo "Staatliches Rennkollektiv" (Colectivo Estatal de Carreras), fundado en 1951, se trasladó de Berlín-Johannisthal a la planta de motores de Eisenach, que recientemente había logrado una victoria en 1952 con vehículos derivados del BMW 328 en el AVUS. Dentro del ahora denominado "EMW Racing Collective", se diseñaron ocho nuevos coches AWE Rennsportwagen de 1,5 litros a partir de 1954, que se utilizaron con éxito en carreras desde 1954 hasta 1956. Con los pilotos Edgar Barth y Paul Thiel, se obtuvieron resultados notables en la carrera Eifelrennen de 1955, así como en las carreras de Nürburgring en la Fórmula 2. Arthur Rosenhammer también estableció un récord mundial de velocidad en 10 millas, con una velocidad media de 229,5 km/h. El Gran Premio de Alemania de 1953 celebrado en Nürburgring, marcó la primera y única participación de un equipo de carreras de Alemania Oriental en una prueba del Campeonato Mundial. En abril de 1957, por decreto gubernamental, se interrumpió la construcción de coches de carreras y el equipo se disolvió.

A partir de entonces, el automovilismo se centró en el uso de vehículos de serie en los rallies. El personal y los recursos liberados se destinaron al departamento de desarrollo y pruebas de AWE, del cual surgió el Departamento de Rallies de AWE, que se mantuvo hasta 1991.^[15]

En 1951, la empresa BMW, con sede en Múnich, prohibió legalmente a la planta de Eisenach el uso del nombre BMW. Tras ser devuelta por la administración soviética, la planta fue nacionalizada en 1952 por la República Democrática Alemana,^[16] siendo rebautizada inicialmente como "Eisenacher Motorenwerk (EMW)". En 1953, la planta adoptó su nombre definitivo, "Automobilwerk Eisenach" VEB, con la conocida abreviatura "AWE". VEB AWE pertenecía al VEB IFA-Kombinat Pkw Karl-Marx-Stadt, que a su vez formaba parte de Asociación Industrial para la Construcción de Vehículos de la RDA (IFA). En contra de la voluntad de la dirección, la producción de motores de cuatro tiempos de mayor tamaño se destinó a la fabricación de turismos de dos tiempos, una medida que los empleados consideraron una afrenta. En 1953, la producción del IFA F9, fabricado en Zwickau, se trasladó a Eisenach. Los antiguos modelos de BMW se siguieron produciendo allí en paralelo durante un tiempo.^{[nota 7][17]}

En 1955, se lanzó el primer Wartburg, el Tipo 311, un automóvil de gama media-baja basado en el mismo motor y, en gran medida, en la misma tecnología que el F9. Su robustez, variedad de variantes y atractivo diseño le aseguraron un considerable éxito de exportación. Las instalaciones de producción, relativamente modernas para la época, con fabricación automatizada de bloques de cilindros, fueron consideradas merecedoras del Premio Nacional de Ciencia y Tecnología por el gobierno en 1962.^[18] Tras la introducción de un chasis moderno en 1965, el Wartburg finalmente recibió una carrocería nueva y contemporánea en la forma del Tipo 353. Dado que los proyectos para llevar un motor Wankel a la producción en serie fracasaron, se siguió utilizando el motor de dos tiempos. Aunque el motor había demostrado su valía, sus desventajas inherentes, como las altas emisiones y el consumo de combustible relativamente elevado, provocarían considerables dificultades en los años siguientes, especialmente en los mercados de exportación. Por las razones antes mencionadas, aumentar la cilindrada del motor era inviable, y solo se incrementó ligeramente la potencia en 1969, hasta los 50 CV. Muchas de las mejoras desarrolladas posteriormente por los ingenieros, como los motores de cuatro tiempos o los nuevos modelos de vehículos, nunca pudieron entrar en producción en serie por decreto gubernamental debido a la falta de financiación, y los coches solo se perfeccionaron en detalles menores.

En 1968, para conmemorar los 70 años de la fabricación de automóviles en Eisenach, se inauguró un Museo Wartburg con una exposición de automóviles en el centro de la ciudad.^[19]

Además de las directrices políticas, la ubicación de la AWE se convirtió en un problema importante. Encajonada entre el centro de la ciudad, el terraplén del ferrocarril y el río Hörsel, no había posibilidades de expansión y, por lo tanto, era imposible aumentar la capacidad de producción. La estructura del edificio, ya obsoleta, tampoco se pudo renovar por falta de ubicaciones alternativas. La producción, por lo tanto, se llevaba a cabo en un espacio muy reducido distribuido en varias plantas, con la instalación de maquinaria y equipos severamente limitada por las pequeñas dimensiones de las salas y la insuficiente capacidad de carga de los techos del edificio. Sobre todo en las plantas superiores, casi todo el trabajo debía realizarse manualmente, lo que incrementaba significativamente los costes de producción. Si bien era posible subcontratar el prensado de la chapa a las plantas de automoción de Ludwigsfelde y Zwickau, los elevados costes de transporte resultaban prohibitivos y la logística poco fiable.

Por consiguiente, se construyó una nueva planta entre 1976 y 1984.

Esto incluía cuatro prensas en las afueras occidentales de Eisenach (Eisenach-Oeste). Esto permitió a AWE fabricar internamente todas las piezas prensadas. Sin embargo, las pequeñas series de producción, junto con la necesidad de un proceso de fabricación continuo, exigían una constante renovación de las líneas de prensado y la sustitución de las herramientas de varias toneladas, lo que ocasionaba importantes tiempos de inactividad.

En 1967, se puso en funcionamiento una planta de recubrimiento por inmersión para carrocerías de automóviles.^[20] Desde mediados de la década de 1970, aumentó el uso de robots industriales en la producción, lo que, entre otras cosas, eliminó el laborioso trabajo de colocar protecciones en los bajos de los vehículos a partir de finales de 1976.^[21] Sin embargo, la producción eficiente y rentable seguía sin estar garantizada; y de hecho, ocurría todo lo contrario: para aumentar el volumen de producción anual en 10 000 unidades a corto plazo a partir de 1984, la producción de bastidores y chasis se trasladó alrededor de 1983 a la planta automotriz Theodor Neubauer en Gotha. Esta medida implicó un considerable esfuerzo logístico. Además del transporte de las piezas individuales prefabricadas desde Eisenach a Gotha, los chasis terminados, que, con ruedas, escape, transmisión y motor montados, se colocaban sobre palés fabricados especialmente, se transportaban a Eisenach-Oeste en dos trenes especiales de la Reichsbahn. Allí, se transportaban en grupos de seis, independientemente de las condiciones climáticas, utilizando una grúa sobre camión. Los camiones se cargaron en remolques especiales y eran remolcados tres kilómetros hasta el centro de la ciudad por tractores, donde se descargaban y se llevaban al lugar de montaje final utilizando carros eléctricos.

Los graves problemas logísticos de la producción de automóviles en la planta de Eisenach podrían haberse resuelto con el Proyecto RGW-Auto. Según los planes, la producción de automóviles en Eisenach se habría interrumpido en gran medida o se habría limitado a la producción de transmisiones. La resistencia de AWE a estos planes fue una de las razones por las que el automóvil realizado conjuntamente entre países del Comecon no pudo materializarse.

A pesar de todos los desafíos, la producción anual se duplicó con creces, pasando de 34.923 vehículos en 1968 a más de 70.000 en la década de 1980. Sin embargo, esto seguía siendo claramente insuficiente dada la creciente tendencia hacia la propiedad individual de automóviles, especialmente porque en ocasiones más de dos tercios de los vehículos producidos se exportaban. Por lo tanto, se realizaron pedidos de automóviles nuevos mediante el sistema de pedidos regulares en el mercado interno con tiempos de espera enormes, en parte porque, por razones ideológicas, no se podía ajustar el precio de venta al poder adquisitivo. Para acortar el tiempo de espera, muchos Wartburg se adquirieron a través del sistema Genex, con marcos de Alemania Occidental. En 1975, se vendieron casi tantos Wartburg a través de Genex (7300 unidades) como mediante pedidos regulares con el tiempo de espera estándar (8941 unidades).^[22] Sin embargo, dado que solo unos pocos ciudadanos de Alemania Oriental tenían la oportunidad de realizar pedidos a través de Genex, la escasa disponibilidad en marcos de Alemania Oriental provocó un considerable resentimiento entre la población.

Cuando IFA adquirió la licencia a Volkswagen a mediados de la década de 1980 para replicar el motor de cuatro tiempos EA111 utilizado en el VW Polo, se realizaron fuertes inversiones en Eisenach Oeste. Debido a que el nuevo motor debía montarse transversalmente, fue necesario un rediseño completo del frontal de los vehículos. La producción de los motores de VW implicó también disponer de una nueva planta de transmisiones y de una moderna instalación de fabricación de carrocerías para el frontal modificado. Además, se instaló un sistema de pintura asistido por ordenador con un coste de 110 millones de marcos. El modelo, con ligeras modificaciones visuales y que en adelante se denominó Wartburg 1.3, entró en producción en serie en 1988.

Ya en junio de 1983, se decidió el futuro de la planta con la resolución de aumentar la producción y, al mismo tiempo, modernizar por completo todas las líneas de producción. Según un estudio de viabilidad gubernamental, la compleja modernización de la planta requería 4300 millones de marcos para 1995, de los cuales 852 millones se destinaron a inversiones en construcción. El plan preveía un volumen de producción anual de 75 000 vehículos y, simultáneamente, una reducción de la plantilla. Esto no se llevó a cabo. En cambio, a partir de 1984, se implementó el modelo del Proyecto VW, que, con un precio de 7.300 millones de marcos, era considerablemente más caro, incluso incluyendo el desarrollo interno de un motor de cuatro tiempos.^[23]

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  Sala de montaje, 1948
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  Ingenieros trabajando en tableros de dibujo
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  Puerta principal
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  Banco de pruebas de cajas de cambios

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  EMW R 35 con suspensión trasera
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  Wartburg 353 y 311, además de un EMW 340 en la antigua puerta principal de la fábrica de AWE en Eisenach
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  Más de 20 BMW y EMW 340 en la antigua fábrica, con una rara versión familiar en la parte delantera izquierda
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  Antiguo edificio de la Fábrica O2, ahora Automobile World Eisenach

El 11 de marzo de 1990, se fundó en Eisenach la empresa conjunta Opel-AWE-PKW GmbH. La construcción de esta planta (Opelwerkes) tuvo lugar en la sección de la planta de AWE construida en la década de 1980 al oeste de la ciudad, cerca del Castillo de Wartburg. El 5 de octubre de 1990, se inauguró una línea de montaje para el Opel Vectra en colaboración con la entonces Planta Automotriz de Eisenach.^[24] El invitado de honor en la inauguración oficial fue el canciller de Alemania Helmut Kohl.^[25]

El 18 de mayo de 1990, la dirección de la planta de Eisenach, con la aprobación de las autoridades estatales de la RDA, dio nuevos pasos hacia la privatización de la empresa. Esto condujo a la fundación de Automobilwerk Eisenach GmbH con un capital social de 400 millones.

El 18 de mayo de 1990, la dirección de la planta de Eisenach, con la aprobación de las autoridades estatales de la RDA, dio nuevos pasos hacia la privatización de la empresa, lo que condujo a la fundación de "Automobilwerk Eisenach GmbH" con un capital social de 400 millones de marcos. Inicialmente, se confiaba en que el Wartburg 1.3, equipado con motores de cuatro tiempos, podría producirse de forma rentable como sedán y camioneta. El especialista en carrocería y transformaciones Karmann de Osnabrück presentó una primera versión modificada del Wartburg Tourist 1.3. Paralelamente, la empresa Irmscher Automobilbau presentó un prototipo denominado "Wartburg New Line", que incorporaba importantes innovaciones en la carrocería y la tecnología. Sin embargo, tras el drástico aumento de los costes de producción en serie a raíz de la reforma monetaria, en julio de 1990 se emitió una directiva para lograr una reducción sustancial de costes, cuyo objetivo era un ahorro del 30 %. La mayoría de los proveedores de AWE acataron la solicitud. Sin embargo, cuando la demanda del Wartburg 1.3 se desplomó con la introducción del marco alemán, AWE, con sus métodos de producción y productos técnicamente obsoletos, también llegó a su fin.

Cuando la demanda del Wartburg 1.3 se desplomó con la introducción del marco alemán, AWE, con sus métodos de producción y productos técnicamente obsoletos, también quedó condenada. En 1990, gracias a subvenciones gubernamentales, se pudo transferir a una mayor parte de la mano de obra altamente cualificada a empresas subsidiarias y sucesoras establecidas en Eisenach. Entre estas se encontraban Johnson Controls (fabricación de asientos), Benteler AG (fabricación de piezas prensadas), el fabricante de transmisiones MITEC Automotive AG y Hörmann Industrietechnik GmbH, un proveedor de servicios de tecnología de fabricación.

El 21 de enero de 1991, un fideicomisario ordenó el cese de la producción en Automobilwerk Eisenach GmbH. Los 4500 empleados pasaron inmediatamente a tener contratos de cero horas.

Un bufete de abogados designado como liquidador evaluó todos los activos y pasivos y desarrolló un plan maestro para la disolución gradual de la planta, elaborado por la Treuhandanstalt (la agencia responsable de la privatización de las empresas estatales de Alemania Oriental). Se produjeron manifestaciones espontáneas en la ciudad para salvar la planta, que culminaron el 25 de enero con un bloqueo total de la Autopista 4 en la salida de Eisenach-Oeste, organizado por los empleados de AWE y el sindicato IG Metall. El 10 de abril de 1991 salió de la línea de montaje el último Wartburg 1.3.^[26]

A mediados de la década de 1990, varios edificios del recinto occidental de AWE ya habían sido vendidos a empresas sucesoras. Las dos centrales eléctricas, el centro de datos y la mayor parte de los edificios de producción y administración del centro de la ciudad fueron demolidos según lo previsto. Desde 1995, la antigua caseta de vigilancia, el antiguo comedor "Este" y los edificios de producción "O1, O2, G y G1" están catalogados como monumentos históricos. También se conservaron partes importantes de la sede social de AWE y del antiguo policlínico.^[27] Tras años de lucha por preservar los edificios catalogados, se inauguró el museo técnico Mundo del Automóvil Eisenach en el antiguo emplazamiento de la fábrica el 4 de junio de 2005. El edificio "O2", situado en Friedrich-Naumann-Straße 10, alberga ahora vehículos y motocicletas, testimonio de más de un siglo de producción de vehículos en Eisenach. Entre las piezas expuestas en el museo se encuentran el automóvil Wartburg de 1899, un faetón doble de 1910, un Dixi de 1928, un Wartburg Sport de 1958 y muchos otros objetos.

El primer director de planta conocido tras el fin de la guerra fue Alfred Schmarje, empleado de BMW, nombrado el 15 de septiembre de 1945 bajo la tutela del gobierno estatal de Turingia. La administración militar soviética nombró a Konstantinov director general de Awtowelo y a Mussrushin ingeniero jefe responsable de los asuntos técnicos de la planta. En 1955, Martin Zimmermann^[28] asumió la dirección de la planta, seguido por Wilhelm Helbach en septiembre de 1968 y Dankward Fehr en 1979. Wolfram Liedtke fue nombrado último director de la planta en diciembre de 1987. Tras negociaciones con representantes políticos y la Treuhandanstalt (la agencia responsable de la privatización de las empresas estatales de Alemania Oriental), se entregó la planta automotriz al liquidador designado. Junto con los directores de la planta, se nombraron también 15 secretarios del partido de la planta en rápida sucesión; y solo Günter Irrgang permaneció en el cargo durante más de tres años (1980-1991).^[29]

Cronología ilustrada de los vehículos de la planta automotriz de Eisenach (1945–1991)
Tipo básico	Fahrzeugfabrik Eisenach								Automobilwerk Eisenach
	BMW							EMW			Wartburg
	Años 1940					Años 1950										Años 1960										Años 1970										Años 1980–1991
	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1
Cuatro tiempos	BMW 326 1945 a 1946
	BMW 321 1945 a 1950						BMW/EMW 340 1949 a 1955
								BMW/EMW 327 1952 a 1955
	BMW/EMW R 35 1945 a 1955
																																												Wartburg 1.3 1988 a 1991
Dos tiempos									EMW 309/IFA F 9 1953 a 1956			Wartburg 311/312 1956 a 1967											Wartburg 353 1966 a 1989
													Wartburg 313 1957 a 1960								Wartburg 312-300 1965 a 1966				Melkus RS 1000 1969 a 1980

Período	Tipo	Producción (vehículos)
1898–1903	Wartburg-Motorwagen	ca. 250
1904–1927	Dixi-PKW	6.090
1907–1927	Dixi-LKW	2.622
1907–1928	Dixi-Kleinwagen Dixi 3/15	9.308
1929–1942	BMW 3/15, 3/20, 303, 309, 315, 319, 319/1, 329, 320, 321, 325, 326, 327, 328, 335	78.768
1945–1950	BMW 321 de posguerra	8.996
1945–1946	BMW 326 de posguerra	16
1952–1955	BMW / EMW 327-1, 327-2, 327-3	505
1949–1955	BMW / EMW 340, 340-1, 340-2	21.083
1952	Kübelwagen IFA EMW 325-3	166
1953–1956	IFA F9	38.782
1955–1965	Wartburg 311/Wartburg 312	258.928
1957–1960	Wartburg-Sport 313-1	469
1965–1966	Wartburg 312-1	33.759
1966–1975	Wartburg 353	356.330
1975–1988	Wartburg 353 W	868.860
1988–1991	Wartburg 1.3	152.775
Producción total		1.837.707

Ubicaciones de producción: Planta de Eisenach y talleres de carrocería Halle y de Dresde:^[30]

Tipo de modelo Año del modelo Unidades 311 1955 00.162 1956 14.223 311 y 313-1 1957 23.285 1958 24.326 1959 29.020 1960 28.801 311 1961 30.232 311-1000 1962 26.209 1963 30.003 1964 31.998 1965 20.669 312 1965 11.035 1966 18.570 1967 04.142 353 1966 14.005 1967 30.438 1968 34.873 1969 37.447 1970 40.411 1971 43.200 1972 45.676 1973 48.470 1974 51.813 1975 09.997

Tipo de modelo Año del modelo Unidades 353 W 1975 44.043 1976 55.510 1977 57.565 1978 58.732 1979 56.318 1980 58.325 1981 60.133 1982 61.300 1983 64.000 1984 72.000 1985 74.000 1986 74.231 1987 71.520 1988 59.992 1989 01.191 1.3 1988 12.303 1989 70.204 1990 63.068 1991 07.200

No se dispone de datos para los primeros años de producción.

Años de producción 1942–1955

Modelo	Unidades
Motocicleta pesada con sidecar BMW R75	18.440
BMW/EMW R 35	Unas 83.000

Al 1 de enero de 2025, 3531 motocicletas fabricadas en la planta automotriz de Eisenach seguían en circulación en Alemania, lo que representa una cuota del parque de motocicletas del 0,1%.^[31]