Trabant

Duroplast como material de carrocería

Una característica especial del Trabant era el bastidor de acero revestido de plástico que servía de esqueleto a la carrocería (con un bastidor en el chasis y un subbastidor en la parte delantera). El desarrollo del nuevo plástico comenzó en 1951, inicialmente a partir de PVC, y posteriormente con fibra de algodón y pulpa de celulosa. El material se probó en carrocerías del modelo IFA F9 y se utilizó en la producción en serie para la capota del IFA F8 y otras piezas del IFA H3. Sin embargo, las propiedades mecánicas y las condiciones de producción aún no eran convincentes.^[8]

Se encontró una solución rentable: una resina fenol-formaldehído reforzada con fibras cortas de algodón, que se podía obtener a partir de alquitrán de lignito obtenido en la RDA. El material de algodón, que no se podía hilar y, por lo tanto, no era apto para la producción textil, pero sí se podía enmarañar, provenía de la Unión Soviética como residuo. Estas fibras enmarañadas se colocaban sobre una base de papel en un molde, se impregnaban con resina fenólica y se moldeaban y curaban a aproximadamente 188 °C mediante presión (repetida varias veces para expulsar las burbujas de aire).^[9] La innovadora carrocería de plástico se desarrolló a partir del modelo anterior, el P 70, que en 1955 fue el primer automóvil del mundo con carrocería de plástico fabricado en serie. Además de evitar las dificultades para obtener chapa metálica (la chapa embutida procedente de la zona económica no socialista estaba en su lista de embargos), y permitir el uso de materias primas nacionales para la producción, este material ofrecía otras ventajas, como estabilidad, resistencia a la corrosión, bajo peso, facilidad de reparación y precio reducido. Las pruebas para comprobar la estabilidad de la carrocería termoestable, en las que varios Trabant 601 se bajaron por una pendiente y dieron varias vueltas, dieron buenos resultados.^[9]

La masa total de las piezas de material termoestable de la carrocería de un Trabant es de 32 kg.^[10] En la fábrica de Trabant, todas las piezas de plástico de la carrocería se cortaban a mano con una sierra de cinta tras el prensado. Posteriormente, se unían al bastidor de acero mediante encolado, remachado, atornillado y plegado. En comparación con el material de carrocería alternativo entonces común (el plástico reforzado con vidrio), el plástico del Trabant ofrecía la posibilidad de una producción más económica en mayores cantidades y una superficie lisa que se podía pintar fácilmente. El proceso de fabricación contaba con licencia en Gran Bretaña, entre otros países.^[11]

Solo más tarde se hicieron evidentes algunas desventajas importantes. Estas incluían no solo dificultades para su eliminación, sino también el hecho de que este proceso reducía significativamente la productividad. Los tiempos de curado de la resina (aproximadamente 20 minutos) bloqueaban las costosas prensas, impidiendo así cualquier aumento de la productividad. En el tiempo que se tardaba en producir una pieza de plástico, las prensas de metal producían docenas de piezas.^[12] Un vídeo de fábrica de 1991 menciona un tiempo de prensado de aproximadamente 8,5 minutos por pieza de carrocería, tras el cual las piezas aún debían curarse.^[13] Otros fabricantes de vehículos que producían piezas de carrocería de plástico también tenían dificultades con el proceso de producción, comparativamente más complejo y algo más eficiente. Por ejemplo, el prensado de las piezas de fibra de vidrio de un Reliant implicaba tiempos de curado a veces inferiores a tres minutos.^[14] Las piezas de carrocería de plástico no se han vuelto a adoptar ampliamente en los automóviles de producción en masa desde entonces.

A pesar de su revestimiento de plástico, se ha demostrado que el Trabant también ofrecía una protección adecuada contra la caída de un rayo.^[15] En un informe analítico sobre la caída de un rayo en un Trabant, los ocupantes, un profesor de ingeniería y su familia, resultaron ilesos. El temido incendio del vehículo tampoco se produjo.^[16] Durante las pruebas en las instalaciones de alto voltaje de VEB Keramische Werke Hermsdorf en 1974, se confirmó la resistencia del vehículo a los rayos bajo la lluvia. Sin embargo, en vehículos secos, ocasionalmente se observaron penetraciones en el maniquí (con una bola de cobre como cabeza) si la bola se encontraba en el asiento trasero, muy cerca del techo.^[17]

Otras características técnicas

• El motor tenía un sistema de válvulas de camisa rotativo desarrollado por Herbert Friedrich (exingeniero de Auto Union),^[18] lo que le dio al Trabant un temperamento comparativamente brioso y un par motor relativamente alto.
• Con su dirección de cremallera directa, su palanca de cambio muy suave y su suspensión rígida, el Trabant se manejaba con bastante deportividad.
• El chasis rígido (ballestas transversales delante y detrás hasta 1988) ofrecía seguridad, pero un confort de marcha extremadamente bajo.
• Un piñón libre en la cuarta velocidad provocaba que el Trabant desacoplara automáticamente el embrague al soltar el acelerador y lo volviera a acoplar automáticamente al volver a pisarlo. Los primeros Trabant con transmisiones no sincronizadas (hasta 1962) contaban con este piñón libre, bloqueable y aplicable a todas las marchas.
• El propulsor, como ocurre con muchos motores de dos tiempos, solo funcionaba bien en ciertas situaciones. Al ralentí o cuando se desaceleraba, funcionaba de forma errática. A bajas revoluciones, el motor funcionaba a tirones a velocidades reducidas, debido a un llenado deficiente de los cilindros. Alrededor de los 85 km/h (53 mph), era propenso al picado de bielas y tendía a sobrecalentarse. Por encima de los 95 km/h (59 mph), el consumo de combustible y el desgaste del motor aumentaban desproporcionadamente. Para viajes largos a velocidad constante, los rangos de 50-80 km/h (31-55 mph) y aproximadamente 90 km/h (56 mph) eran adecuados con carga normal. El riesgo de una lubricación insuficiente se daba con viento de cola o circulando a rebufo, o también en descensos largos a alta velocidad. En estos casos, el Trabant no debía conducirse liberando el acelerador, sino alternando entre ralentí (piñón libre) y aplicando el acelerador.^[19]
• Algunos conductores dejaban abierto, accidental o intencionadamente, el estrangulador, controlado manualmente, después de la fase de calentamiento. Esto aumentaba ligeramente la potencia del motor, pero generaba emisiones de escape inusualmente altas.
• Para el funcionamiento en invierno, el tubo de admisión de aire podía girarse 180° para aspirar aire caliente por encima del sistema de escape, en lugar de aire fresco.
• El suministro de aire caliente al habitáculo, a menudo insuficiente en invierno, se proporcionaba mediante un ventilador axial accionado por una correa trapezoidal, que dependía del régimen del motor. A partir de 1976, también se instaló una calefacción en el colector de escape, lo que la hizo significativamente más eficiente.^[20]
• Un deflector de aire en las ventanillas laterales delanteras permitía la ventilación con la ventanilla abierta, incluso a altas velocidades. Además, gracias al canalón del techo, el Trabant podía conducirse con la ventanilla abierta incluso bajo la lluvia sin que la humedad penetrara en el interior.
• Con los faros y las aletas visibles desde el asiento del conductor, el Trabant podía ser maniobrado con precisión centimétrica gracias a la gran visibilidad de los extremos del vehículo, sus dimensiones compactas y su buena visibilidad panorámica.
• El Trabant contaba con un retrovisor interior de visión nocturna antideslumbrante que podía girarse 180°.
• El encendido del motor funciona sin distribuidor y, en su lugar, utilizaba dos bobinas de encendido y dos platinos (hasta 1984, año en que se implementó el encendido electrónico). Como resultado, las averías en el sistema de encendido solían afectar solo a un cilindro, por lo que un Trabant defectuoso podía conducirse hasta casa o al taller más cercano utilizando la energía restante del otro cilindro.
• El carburador no contaba con una bomba porque el depósito de combustible estaba instalado en el compartimento del motor, delante del cortafuegos y encima del motor (es decir, era un sistema de combustible por gravedad). Si bien era un diseño sencillo y práctico, también era peligroso (riesgo de incendio en caso de accidente). El grifo de combustible tenía tres posiciones: abierto, cerrado y reserva (de 4 a 5 litros). Solo la versión "de Luxe" contaba con luz de reserva y, ocasionalmente, con indicador de combustible. En los demás modelos, la necesidad de repostar o activar la reserva solo se podía determinar de forma aproximada mediante el cuentakilómetros parcial (si estaba disponible) o la varilla de nivel en el depósito. Debido a la limitada autonomía del Trabant (aproximadamente 300 km), la reserva era necesaria con frecuencia. Si no se activaba a tiempo, el motor se apagaba repentinamente. No fue hasta 1981 cuando el control del grifo de combustible se reubicó al alcance del conductor.^[21] Anteriormente, el conductor tenía que agacharse en el espacio para los pies del pasajero para accionarlo.
• El cambio de marchas se accionaba mediante una palanca giratoria. Para la primera marcha, se empujaba la palanca contra un bloqueo y se giraba la manija curva hacia abajo. Para engranar la segunda, se giraba la manija hacia arriba. Las marchas superiores se alcanzaban tirando ligeramente de la palanca. La marcha atrás se engranaba empujando la palanca sobre el bloqueo de la luz con el coche parado, hasta el fondo, y girando la manivela hacia abajo, igual que para la primera y la tercera, pero bastante más. La disposición de las marchas corresponde al patrón de cambios en "H", común en otros coches, pero girada 90 grados a la derecha.
• La rotura de la correa trapezoidal era temida, ya que era difícil de predecir y obligaba a interrumpir inmediatamente el viaje en el Trabant, ya que no solo alimentaba el alternador, sino también la refrigeración del motor. Reemplazar la correa trapezoidal, especialmente en los modelos Trabant más antiguos, requería varios pasos, lo que dificultaba las reparaciones en carretera. Por lo tanto, algunos conductores de Trabant siempre llevaban una corbata o dos medias de nailon, que simplemente se sujetaban con abrazaderas cuando se rompía la correa trapezoidal. Esto, según el llamado manual oficial de consejos "¿Cómo puedo ayudarme?", garantizaba una refrigeración provisional del motor y permitía que el coche siguiera circulando a un régimen moderado hasta llegar a un taller.^[22]
• Entre los defectos típicos se encontraban las puertas, que a menudo solo se cerraban correctamente con fuerza o se abrían solas. Esto podía solucionarse ajustando y enderezando correctamente las puertas, algo habitualmente necesario en el Trabant. La fábrica simplemente explicaba que la tecnología empleada en la producción en masa del Trabant no garantizaba de serie una guía de altura sin holgura para el pestillo de la cerradura.^[23]
• Especialmente al ralentí (a una velocidad de ralentí correcta de aproximadamente 700 rpm), se producían fuertes vibraciones en todo el habitáculo, por lo que a veces resultaba muy difícil disponer de un Trabant sin ruidos en su interior.
• Una de las mayores críticas al Trabant era su alto nivel de ruido. En comparación con otros coches pequeños de las décadas de 1950 y 1960, a menudo se percibía como molesto porque el motor no solo era ruidoso, sino que, al ser un motor de dos tiempos con refrigeración por ventilador, también producía ruidos de alta frecuencia. Además, la carrocería tendía a producir un zumbido a altas velocidades.
• En los últimos años de producción, se redujeron los espesores tanto de la chapa metálica como de las piezas termoestables como parte de las medidas de reducción de costes, lo que resultó en una disminución de la calidad general del coche.^[9]
• El maletero era excepcionalmente amplio para un coche pequeño (Tipo 601: 420 litros en el sedán, 1400 litros en el familiar con el asiento trasero abatido).
• El Trabant se condujo principalmente en la RDA, donde las opciones de viaje eran limitadas. Sin embargo, su gama de colores sugería un aire internacional con nombres como Amarillo Monzón, Verde Panamá, Verde Capri, Amarillo Bali, Rojo Coral, Blanco Papiro y Naranja Persa.

El Trabant como el Volkswagen de la RDA

Al comienzo de su producción, el Trabant aún era reconocido como el coche "popular" de Alemania del Este y se consideraba una puerta de entrada al mundo del automóvil para muchas familias de clase media. Cuando el desarrollo del Trabant no se materializó, la imagen cambió: el coche se convirtió en un símbolo del estancamiento económico de la RDA y de la estrechez de miras de los líderes políticos, que, por ejemplo, prohibieron cualquier novedad en el sector de los turismos mediante una resolución del Politburó del 6 de noviembre de 1979 y solo permitieron introducir mejoras menores.^[24] Sin embargo, la cuantiosa demanda del vehículo nunca pudo ser satisfecha. El tiempo de espera para un coche nuevo era tan largo que, incluso un coche con varios años de antigüedad, podía revenderse en el mercado de segunda mano a precio de nuevo. Por lo tanto, poseer un Trabant en buen estado se asociaba con cierto prestigio.

Debido a la oposición política al desarrollo continuo del Trabant, su diseño se volvió cada vez más obsoleto. Las dificultades de desarrollo impidieron el reemplazo planificado de su motor original de dos tiempos por un motor Wankel. Tuvo que renunciarse a la inyección electrónica de combustible a principios de la década de 1960 debido a la incapacidad de la industria eléctrica de la RDA para producir los componentes necesarios en cantidad y calidad. Para la década de 1980, el Trabant, al igual que el Wartburg, se había vuelto prácticamente invendible incluso en los países hermanos socialistas, debido a la creciente conciencia ambiental y a las regulaciones legales correspondientes. Con algunas pequeñas excepciones, era el único automóvil pequeño disponible en la República Democrática Alemana, por lo que, debido a la falta de alternativas, la demanda se mantuvo sin cambios hasta la reunificación. Muchos ciudadanos de la RDA tenían una relación de amor-odio con su Trabant, que había comenzado con el esperado, pero finalmente convincente, estreno del primer Trabant P 50.^[25]

A pesar de su pequeño motor y frenos de tambor, el Trabant se reequipaba a menudo como vehículo de remolque, con su correspondiente gancho. Dado que la oferta de furgonetas pequeñas en la RDA era particularmente escasa, muchos Trabant arrastraban un remolque de carga. Se desarrolló específicamente la caravana LC9-200 para el Trabant, y la QEK Junior y algunos modelos de Klappfix (remolques de autocaravana) eran remolcados con frecuencia por el Trabant. También había una tienda de campaña de techo disponible para el coche.

El Trabant tras la caída del comunismo en 1989

La imagen del coche se desplomó casi de la noche a la mañana en 1990. Ni siquiera Volkswagen, que planeaba vender el nuevo Trabant mediante una empresa conjunta con IFA desde diciembre de 1989, previó semejante fracaso del "1.1". Tras la unión monetaria en el verano de 1990, los nuevos Trabis resultaron difíciles de vender a pesar de sus motores de cuatro tiempos, por lo que la producción tuvo que suspenderse en 1991. En consonancia con el espíritu de la época, la demanda de productos de la RDA había disminuido drásticamente. Los 601, que habían recibido cuidados durante años, se encontraban ahora prácticamente por toda la RDA como restos abandonados ilegalmente tanto en zonas urbanas como despobladas, a menudo previamente desmantelados. El mercado de anuncios clasificados de la época documentaba que incluso los modelos más comunes se vendían a veces por una caja de cerveza o una botella de vino, o incluso se regalaban. El siguiente chiste, acertadamente, circulaba por aquel entonces: "¿Cómo se duplica el valor de un Trabi? ¡Llenando el tanque de gasolina!". Además de la contaminación ambiental causada por el motor de dos tiempos, los expertos de Alemania Occidental denunciaron rápidamente la escasa seguridad del Trabi. Sin embargo, las pruebas de choque revelaron que la resistencia del habitáculo no era peor que la de los coches de tamaño comparable habituales en Alemania Occidental.

Producción

En 1989, se matricularon alrededor de 2,2 millones de Trabants en la RDA (de los cuales unos 85.000 eran P 50/P 60). Esto representaba aproximadamente el 53 % de todos los turismos matriculados.^[26] Aunque los expertos en tráfico de Alemania Occidental predijeron la desaparición del Trabant de las calles en un plazo de dos a tres años tras la caída del Muro de Berlín en 1989/1990, en 1993 aún había registrados en Alemania alrededor de 920.000 Trabant. Mucha gente siguió usando su Trabi como segundo coche durante un tiempo, ya que venderlo no merecía la pena debido a su bajísimo valor de mercado. Su bajo precio y su tecnología robusta y relativamente sencilla hicieron del Trabant un vehículo especialmente atractivo para jóvenes, aficionados y estudiantes en la década de 1990. En su lugar de nacimiento, la localidad sajona de Zwickau, por ejemplo, a principios de 1998 aún había registrados exactamente 2.755 Trabis. Estadísticamente hablando, eso representaba aproximadamente uno de cada veinte vehículos que circulaban por las calles de la ciudad.^[27] Sin embargo, el número de vehículos disminuía en más de 100.000 unidades al año. Wolfgang Bauer, de la Autoridad Federal de Transporte Motorizado, estaba seguro de que (de continuar esta tendencia), los Trabis se extinguirían en 2001. Sin embargo, al 1 de enero de 2001 aún había unos 160.000 Trabis matriculados. En 2003, el número de vehículos matriculados cayó por debajo de los 100.000. Con 32.311 turismos matriculados del fabricante de Sachsenring al 1 de enero, su mínimo histórico se alcanzó en 2014. Desde entonces, el número de vehículos ha aumentado anualmente. El 1 de enero de 2015, ya se habían matriculado 32.832 vehículos, y al año siguiente, 33.550.

El 1 de enero de 2024, se matricularon en la Autoridad Federal de Transporte Motorizado 40.826 turismos originalmente fabricados por Sachsenring. Esto incluye 28.724 Trabant P 601 y 1.213 Trabant P 1.1. Las cifras de los Trabant P 50 y P 60, así como de los modelos P 70 y Sachsenring P 240, no están desglosadas específicamente. Sin embargo, la cifra "Otros/no homologados" oculta otros 10.889 vehículos. Debido a las ya bajas cifras de producción del predecesor del Trabant, el P 70, y del coche de lujo P 240, estos son casi exclusivamente los dos modelos más antiguos de la serie Trabant. La mayoría de los vehículos de Sachsenring están matriculados en Sajonia (10.627), seguida de Brandeburgo (6.339) y Turingia (6.110). En los estados federados del oeste de Alemania, el Trabant se encuentra con mayor frecuencia en Baviera (1.742). La menor cantidad de Trabis se encuentra en Bremen (39) y Sarre (82).^[28] En comparación con el número total de turismos matriculados en cada estado, la proporción es mayor en Turingia (0,51%).

A pesar del resurgimiento en número, el Trabant prácticamente desapareció de las calles de los estados federados del este de Alemania en la década de 2020. Aunque se matricularon más vehículos en 2024 que en los 16 años anteriores, la probabilidad de encontrar un Trabant es significativamente menor. Esto se debe a que el Trabant se conserva principalmente como pieza de colección y se utiliza para viajes con buen tiempo y para participar en competiciones automovilísticas. Los vehículos de uso diario, relativamente comunes hasta finales de la década de 2000, se han vuelto escasos. Desde que se interrumpió la producción del coche en abril de 1991, 30 años después, incluso los últimos Trabant que salieron de la línea de montaje pueden matricularse como vehículo histórico con la matrícula "H" desde mayo de 2021.^[2]

El siguiente resumen muestra el número de turismos fabricados por Sachsenring al 1 de enero (al 1 de julio a partir del 2000), registrado por la Autoridad Federal de Transporte Motorizado. Antes del 1 de marzo de 2007, también se contabilizaba el número de bajas temporales (alrededor del 12 % de todos los turismos en Alemania). Desde entonces, el parque de vehículos solo incluye los vehículos matriculados, incluidas las matrículas de temporada.

Más información Año, Inventario ...

Año	Inventario
1993	920.162[29]
1994	814.642[29]
1995	663.631[29]
1996	530.358[29]
1997	407.252[29]
1998	308.669[30]
1999	228.501[30]
2000	169.623[30]
2001	160.117[31]

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Más información Año, Inventario ...

Año	Inventario
2002	124.459[31]
2003	96.585[31]
2004	78.202[31]
2005	66.984[31]
2006	58.073[31]
2007	52.432[32]
2008	38.912[33]
2009	37.124[34]
2010	34.846[35]

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Más información Año, Inventario ...

Año	Inventario
2011	33.726[36]
2012	32.997[37]
2013	32.485[38]
2014	32.311[39]
2015	32.832[40]
2016	33.550[41]
2017	34.449[42]
2018	35.422[43]
2019	36.259[44]

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Más información Año, Inventario ...

Año	Inventario
2020	37.116[45]
2021	38.173[46]
2022	39.342[47]
2023	40.138[48]
2024	40.826[49]

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Según el informe final de la Oficina Federal de Asuntos Económicos y Control de Exportaciones, entre el 27 de enero de 2009 y el 31 de julio de 2010, se desguazaron 1819 Trabant para beneficiarse de la bonificación ambiental.^[50]

El Trabant como afición y objeto de culto

Al igual que el Volkswagen Escarabajo, el coche se convirtió en un vehículo de culto con un amplio círculo de aficionados. A principios de la década de 1990, se formaron los primeros clubes de aficionados al Trabant. El interés por el Trabant creció, como lo demuestra el número de visitantes a la "Reunión Internacional de Conductores de Trabant (ITT)" en Zwickau.^[51] Existen varios clubes, grupos de interés y particulares dedicados al Trabant, incluso fuera de la antigua RDA.^[52] Han surgido numerosos clubes de seguidores del Trabant, sobre todo en países donde se exportó en grandes cantidades (Polonia, Hungría y la antigua República Checoslovaca). Hasta 2008, el "Encuentro Internacional del Trabant" en Zwickau atraía a unos 20.000 visitantes al año. Este importante encuentro se celebra ahora cada dos años.

Han encontrado a sus seguidores y su futuro. […] Parece que finalmente han alcanzado su objetivo, estos dos héroes populares (artículo de un periódico)^[53]

En junio de 1998, se erigió en Zwickau un monumento al Trabant, obra del artista Berthold Dietz. Representa un Trabant de arenisca a escala reducida y una familia de bronce a tamaño mitad del natural, compuesta por padre, madre e hija. En 2014, el artista berlinés Carlo Wloch creó un Trabant de arenisca a tamaño natural.^[54] Varios largometrajes se han centrado en el Trabant, como "Trabbi goes to Hollywood", "Go Trabi Go" y "Go Trabi Go 2 – Das war der wilde Osten" (Go Trabi Go 2 – Aquello era el salvaje este). En los últimos años, el Trabant se ha convertido en un objeto de colección. En lugar de modificaciones creativas y ajustes, las restauraciones fieles son cada vez más comunes. A diferencia de vehículos de culto similares como el Volkswagen Escarabajo, el Citroën 2 CV o el Mini, el Trabant sigue siendo un clásico relativamente asequible a día de hoy.

Por otro lado, sigue siendo un símbolo histórico de la RDA y de la caída del Muro de Berlín en 1989 también a nivel internacional.^[55][56] Los accesorios correspondientes del Trabant son parte integral de la industria turística. El actor estadounidense David Hasselhoff, quien cantó la canción "Buscando la libertad" en el Muro de Berlín en diciembre de 1989 y que además es conocido como piloto de autos deportivos, declaró en octubre de 2019, durante un concierto con varios Trabant, que era fanático del coche.^[57]

De vez en cuando se realizan concursos para introducir el mayor número de personas posible en un Trabant 601. En 1976, 17 personas se apretujaron en un Trabant en el programa de televisión "Außenseiter-Spitzenreiter". El récord actual se estableció en 2021 en Zwickau, con 20 mujeres dentro de un Trabant 601 sedán.^[58][59]

Convertibles

Artículo principal: Ostermann Cabrio basado en un Trabant

A partir de 1993, la empresa Ostermann de Osnabrück (Baja Sajonia), ofreció kits de conversión, con los que los sedanes Trabant podían convertirse en descapotables. El kit de conversión costaba 1090 euros (inicialmente unos 2200 marcos alemanes) e incluía un bastidor de celosía preparado (que debía soldarse al bastidor de la plataforma en la zona de los umbrales de las puertas y el eje trasero, así como al bastidor del coche) y la tela de la capota, así como a las instrucciones de montaje y un certificado. Gracias al bastidor original del parabrisas, no era necesario instalar una jaula de seguridad. Para 2013, se decía que se habían vendido alrededor de mil kits.^[60] Además del Trabant 601, también se podía convertir la versión de cuatro tiempos, el Trabant 1.1. Así mismo, la empresa Rudolf Döge de Oelzschau (Rötha), ofrecía un kit de conversión para descapotable, que, sin embargo, utilizaba una barra antivuelco por razones de estabilidad y en el que un pequeño trozo del techo quedaba unido al marco del parabrisas.

P 50 "Trabant"

En 1957, AWZ fabricó una serie piloto de 50 vehículos. La producción comenzó en el verano de 1958. El motor de dos tiempos de 500 cc con válvula de admisión rotativa producía inicialmente 13 kW (18 CV), una potencia bastante común para un coche pequeño en la década de 1950. El coche, también conocido como "Trabant 500" a partir de 1959, se desarrolló continuamente y recibió una transmisión sincronizada y un motor revisado que requería menos proporción de aceite con la gasolina (mezcla de combustible de 1:33 en lugar de 1:25). También se lanzaron una variante Trabant familiar y el modelo "Sonderwunsch" bitono o tricolor con moldura curva, que se volvió recta en 1961.

Trabant 600 (P 60)

Para el modelo de 1963, el motor se rediseñó por completo. Un mayor diámetro de cilindro incrementó la cilindrada de 494 a 599 cc, lo que resultó en un aumento de potencia a 17 kW (23 CV). Sin embargo, el exterior del coche ya no reflejaba los gustos contemporáneos. Las molduras del "Sonderwunsch" (pedido especial) eran ahora rectas. Por lo demás, el nuevo Trabant solo se reconocía por la inscripción "600" añadida en la parte trasera.

Trabant 601 (P 601)

El Trabant 601 entró en producción en serie en 1964. Comparado con su predecesor, el vehículo era 18 cm más largo y 5 kg más ligero. En rigor, se trataba simplemente de una renovación del Trabant 600, pero técnicamente apenas había cambios. Incluso numerosas piezas de la carrocería y el diseño interior se mantuvieron prácticamente sin modificación alguna. Un año después, apareció la camioneta "Trabant 601 Universal", con asientos traseros abatibles y una capacidad de carga de 1400 litros. También en 1965, apareció una variante "Hycomat" con embrague automático. Todos estos modelos se ofrecieron en tres niveles de equipamiento diferentes: "Standard", "Sonderwunsch" (Pedido Especial) y "de luxe" (posteriormente: "Sonderwunsch de luxe"). Además, a partir de 1967 se fabricaron el modelo 601 A, una versión tipo Jeep para el Ejército Popular Nacional; y el modelo 601 F para empresas forestales. Para mercados de exportación como Grecia, también estuvo disponible como una versión de ocio, el "Tramp", a partir de 1978.

Trabant 1.1

El Trabant 1.1 fue el sucesor del 601. Contaba con un motor de cuatro tiempos refrigerado por agua, fabricado en la RDA (aunque basado en un propulsor Volkswagen), y un chasis significativamente mejorado. Debido al aumento vertiginoso de los costes del nuevo motor, quedaba poco dinero para renovar el modelo Trabant. La carrocería prototipo, inicialmente preferida, fue rechazada. En su lugar, la tecnología modernizada se ocultó en un exterior con apenas cambios menores. No entró en producción hasta abril de 1990 y apenas podía competir con la imagen y la tecnología de los fabricantes de automóviles de Europa Occidental, cuyos productos ahora eran accesibles. El 1.1, al igual que el 601 anterior, se ofreció como "sedán" y "Universal" (anteriormente "familiar"), pero también estaba disponible como "Tramp", una versión abierta con techo plegable, y como camioneta con maletero. Tras solo doce meses, el último "1.1" salió de fábrica. El 30 de abril de 1991, después de 33 años, finalizó la producción del Trabant y, con ella, la fabricación del vehículo en Sachsenring.

P 50

El primer prototipo del modelo, denominado "P 50", fue presentado por el centro de investigación y desarrollo de Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) en 1954. La carrocería se fabricó parcialmente a partir de un material plástico compuesto por resina fenol-formaldehído y fibra de algodón.

Sin embargo, el modelo no tuvo éxito: al no existir experiencia con el plástico utilizado, se necesitaba mucha chapa para revestir el vehículo. Además, el asiento trasero ofrecía demasiado poco espacio para venderlo como un coche familiar. Automobilwerk Zwickau (AWZ) se hizo cargo del desarrollo posterior. Para revisar los planes del P 50, se creó un modelo de transición con la denominación P 70, cuyo objetivo era obtener nuevos conocimientos sobre el procesamiento de plásticos. Las piezas de la carrocería del prototipo P 50 se parecen más a las del P 70 que a las del P 50 de producción posterior.

P 603

Poco después de la introducción del motor Wankel en 1960, se fabricaron los primeros motores rotativos en VVM Automobilbau. A partir de 1962, este motor también se probó en Sachsenring. Tras adquirir IFA la licencia del motor rotativo de NSU a principios de 1965,^[61] se fabricaron dos motores de este tipo, el KKM 51 y el KKM 52: uno más pequeño para el Trabant y otro más grande para el Wartburg. El KKM 51, con una cilindrada de 500 cm³, desarrollaba 50 CV. Se instaló en varios Trabant 601 y se probó durante 50.000 km. El desarrollo del modelo sucesor, el "602 V" con motor rotativo, también estaba en marcha, pero tuvo que interrumpirse en el verano de 1966 por motivos económicos.^[62] En 1965, la revista KFT publicó que muchos lectores deseaban un modelo intermedio entre el Trabant y el Wartburg, con carrocería trasera completa y motor Wartburg.^[63]

Los diseñadores de Zwickau y el gobierno de la RDA acordaron inicialmente que el Trabant 601 podría comercializarse durante unos cinco años, pero posteriormente, como era habitual a nivel internacional, sería necesario un modelo sucesor.^[64] Por lo tanto, se reanudó el desarrollo de un nuevo automóvil pequeño con carrocería termoendurecida, que sería el Trabant 603. Puede encontrarse una ilustración aquí:^[65][66] Incluso en el tercer trimestre de 1966, los desarrolladores construyeron prototipos con líneas angulosas y configuración hatchback, mucho antes del lanzamiento al mercado del Volkswagen Golf I, aunque no puede considerarse el origen del coche de Volkswagen. El Trabant 603, sin embargo, fue un diseño muy avanzado de un subcompacto moderno de tres puertas con portón trasero abatible, diseñado por Lothar Sachse (SZ), con modificaciones exteriores formales de Karl Clauss Dietel, y con diseño interior también de Dietel junto con Lutz Rudolph.

El 30 de diciembre de 1966, VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau recibió oficialmente el encargo del Director General de la Asociación de Empresas Estatales para desarrollar un sucesor del Trabant 601. Esto se llevó a cabo bajo la dirección de Werner Langs. El objetivo era iniciar la producción en serie a finales de 1969 o principios de 1970. El P 603 contaba con una estructura tubular y, al igual que el Trabant 601, una carrocería de plástico. Se probaron varios motores en los nueve prototipos construidos, y además del popular motor Wankel, también se utilizaron los motores de los modelos Wartburg 353 y Škoda 1000 MB. En 1968, los preparativos de producción estaban en pleno apogeo.

Tras una inversión de 5,45 millones de marcos alemanes en costes de desarrollo, Günter Mittag suspendió todos los proyectos relacionados con la fabricación del Trabant 603 a finales de 1968. Según una normativa gubernamental, solo se permitían mejoras a la gama de modelos existente que pudieran amortizarse a corto plazo, y la dirección del partido concibió un vehículo más grande como posible nuevo tipo de vehículo que reemplazaría tanto al Trabant como al Wartburg.^[62] En 1971, la fábrica de automóviles de Zwickau, en coordinación con la dirección del distrito del SED en Zwickau, intentó de nuevo realizar una demostración ante Erich Honecker del Trabant 603 y obtener su aprobación, pero la demostración se vio impedida por la intervención personal de Günter Mittag.^[62]

Posteriormente, surgieron rumores sobre una supuesta venta de los planos de diseño al Grupo VW, ya que el Trabant 603, tanto conceptual como de diseño, puede interpretarse como un precursor del Golf I. Sin embargo, no existen pruebas que respalden esta afirmación, que en definitiva, parece inverosímil.^[67]

El proyecto Wankel también fracasó en 1968, pero esta vez no por obstáculos políticos, sino técnicos. Los ingenieros de la RDA reconocieron rápidamente el relativamente alto consumo de combustible del motor, debido a la forma inherentemente desfavorable de su cámara de combustión (véase motor Wankel).

P 610

Tras el fracaso del proyecto conjunto RGW-Auto, se inició un nuevo proyecto en 1973. Al igual que el automóvil CMEA, el P 610 se desarrollaría en colaboración entre Automobilwerk Eisenach (AWE) y Sachsenring, así como mediante una cooperación informal con Škoda. A pesar del desarrollo de varios prototipos prometedores, el proyecto se interrumpió en 1979 sin éxito.

El Trabant, inicialmente conocido como P 610 y posteriormente como P 1100/1300, era un hatchback de dos puertas. El vehículo estaba propulsado por un motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros que, con una potencia de 33 kW (45 CV) y una cilindrada de 1100 cc, permitía alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h.

Para 1979, se habían gastado 35 millones de marcos en costes de desarrollo. El 6 de noviembre de 1979, el Politburó del SED decidió detener todos los trabajos de desarrollo de la producción de turismos en la RDA, con la excepción de las mejoras del Trabant 601. Por lo tanto, el desarrollo del P 610, cuya producción en serie estaba prevista para 1984, también se canceló por falta de inversión suficiente.^[64] La confirmación del Presidium del Consejo de Ministros, el 15 de noviembre de 1979, marcó el fin definitivo del proyecto. Que se trató de una decisión con motivaciones políticas se evidencia en la posterior introducción de los motores Volkswagen, que se continuó y completó a pesar del aumento explosivo de los costes. Algunos de los 20 prototipos resultantes continuaron desarrollándose hasta bien entrada la década de 1980.

Prototipos no construidos

Entre 1963 y 1984, el diseñador Karl Clauss Dietel trabajó en el diseño de un total de siete modelos sucesores del entonces Trabant, comenzando a mediados de la década de 1960 junto con Lutz Rudolph. Cuatro de estos vehículos estaban completamente desarrollados (modelos a escala real, túnel de viento, pruebas de conducción con vehículos de muestra, etc.) y estaban prácticamente a punto de entrar en producción en serie. El objetivo ("una misión interna") era construir buenos vehículos para el país. Pero no fue así. Los responsables políticos de la República Democrática Alemana dejaron que todos los desarrollos fracasaran. "Fue un camino difícil", según dijo Karl Clauss Dietel.^[68]

Trabant nT

En 2009, IndiKar Individual Karosseriebau GmbH presentó en el IAA un concepto que recordaba al clásico en diseño, pero con propulsión eléctrica y que pretendía ser innovador en su tecnología.