Wartburg 312

El chasis del Tipo 311 se basaba en un diseño anterior a la Segunda Guerra Mundial. Ni las rígidas ballestas ni los numerosos engrasadores y otros puntos de mantenimiento se consideraban de última generación en la década de 1960. La construcción del bastidor también se había vuelto inusual. La transición a una construcción monocasco no fue posible debido a las directrices del Comité Estatal de Planificación de la RDA, establecidas en 1963. En junio de 1964, la denominación del Sello de calidad S se retiró de la fábrica debido a la pérdida de calidad causada por el desgaste del utillaje de producción. Esto propició cierta flexibilidad por parte de las autoridades, que permitió el desarrollo del nuevo modelo Tipo 353. El trabajo de desarrollo aprobado se emprendió rápidamente. Dado que la producción del momento ya estaba lejos de satisfacer la demanda, no se detuvo durante el cambio de modelo. Sin embargo, la transición fluida de la producción requirió una implantación gradual del nuevo Tipo 353. Por lo tanto, inicialmente se produjo el Tipo 312, de diseño intermedio. La prensa especializada reaccionó con irritación ante el exterior sin cambios y expresó su preocupación de que la nueva carrocería solo apareciera años después o de forma inconsistente, como ya había sucedido con el Trabant. Finalmente,^[1] en 1966, apareció la carrocería prácticamente nueva del sedán Wartburg 353. La versión familiar (de dos puertas) de la serie producida por VEB Karosseriewerke de Halle^[2] y la versión camper (familiar de cuatro puertas) de la serie fabricada por VEB Karosseriewerk de Dresde, se mantuvieron en producción hasta 1967.

No solo los largos tiempos de espera para los coches nuevos, sino también la facilidad de reparación de su chasis, hicieron que los Wartburg 311 y 312 fueran habituales en las carreteras de Alemania Oriental incluso en 1989. Sin embargo, tras la reunificación, la mayoría de estos vehículos fueron retirados rápidamente de la circulación o desguazados.

La denominación 312 para los motores de 992 cc, introducidos ya en 1962, a veces genera confusión. Los vehículos con este motor pero con el chasis antiguo no se denominaban Wartburg 312, sino Wartburg 311/1000.

Externamente, el 312 apenas se diferencia de su predecesor, el 311, salvo por las llantas de 13 pulgadas. Los pasos de rueda no se modificaron para alojar las llantas más pequeñas. En 1966, algunos vehículos se fabricaron brevemente con una parrilla delantera modificada. Según la prensa especializada, este cambio afectó solo a los modelos de exportación.^[3]

A pesar de conservar su estructura de bastidor relativamente robusta, el Tipo 312 contaba con un chasis que podía considerarse avanzado incluso en comparación con los turismos occidentales de la época: se abandonó el eje oscilante de DKW, que databa del período anterior a la Segunda Guerra Mundial. En su lugar, se incorporó una suspensión independiente con resortes y amortiguadores telescópicos internos. En la parte delantera se dispuso una suspensión de doble horquilla, y en la parte trasera se adoptó un diseño con ejes oscilantes inclinados, con barras estabilizadoras y nuevos semiejes de doble articulación con tres brazos.^[4] Las juntas esféricas de doble lubricación con tacos de goma (Silentblock) y la nueva dirección de cremallera permitieron el funcionamiento sin mantenimiento del chasis durante más de 50 000 km. El aumento significativo del recorrido de la suspensión mejoró considerablemente el confort; aunque, a pesar de la barra estabilizadora de torsión, esto provocó una mayor inclinación de la carrocería en las curvas. También eran nuevos la culata y el sistema de refrigeración herméticamente sellado.^[1] El diseño interior se modificó en varios detalles.^[5]

Debido a las dificultades para desarrollar un motor Wankel, se tuvo que conservar el motor de dos tiempos. Para evitar el problemático humo del escape, se desarrollaron un nuevo carburador y un sistema automático de dosificación de aceite. Sin embargo, ninguno de los dos sistemas llegó a implantarse. No obstante, se logró un sistema de encendido más fiable, con un árbol de levas de ruptura autoportante, así como un nuevo sistema de escape de tres piezas. Si bien esto redujo el ruido del escape, también significó que el par máximo solo estuviera disponible a 3000 rpm en lugar de las 2250 rpm anteriores. El sistema de dirección, incluido el volante, se rediseñó.

El radiador permaneció detrás del motor en el chasis, donde recibía aire fresco de un potente ventilador, lo que contribuía al sonido característico de los Wartburg. Este diseño se mantuvo sin cambios hasta 1985.

En 1973, se aprobó retroactivamente el repostaje con una mezcla de combustible de 1:50 (aceite:gasolina) para todos los modelos Wartburg 312.^[6]

La variedad de carrocerías se mantuvo en gran medida, al igual que en el Tipo 311. Sin embargo, la proporción de estas carrocerías en la producción total cambió considerablemente. Si bien el sedán estándar había dominado anteriormente, la cuota de mercado del sedán de lujo y la furgoneta camper aumentó significativamente. También estaban disponibles la camioneta familiar, la pickup, el sedán con techo solar de acero y el cupé 312-300 de techo rígido (HT). Se fabricaron un total de 35.868 vehículos del Tipo 312. El nuevo precio del sedán estándar en 1965 era de 15.970 marcos orientales/4.860 marcos occidentales.^[7]

El cupé dejó de formar parte de la gama de productos. En su lugar, se empezó a fabricar un descapotable, oficialmente denominado «cupé de techo rígido», junto con el sedán camper en la planta de carrocerías de Dresde. Este coche tenía como objetivo cubrir el hueco dejado por el Škoda Felicia, que se había producido hasta 1964. El roadster 2+2 plazas venía de serie con techo rígido y ofrecía la opción de capota de lona. Se rediseñaron las secciones delantera y trasera de la carrocería. El techo rígido y el frontal fueron las primeras piezas de la carrocería fabricadas en Alemania Oriental a partir de plástico reforzado con vidrio, producido por la empresa «Sächsische Glasfaserindustrie Wagner & Co KG» en Sebnitz. La capota se fabricó con plástico termoestable. Los asientos y los acabados interiores estaban tapizados en imitación de cuero.^[8] El modelo, posteriormente denominado "Cupé techo rígido (HT) 312-300", se construyó inicialmente sobre el antiguo chasis del 311, por lo que, estrictamente hablando, debería denominarse un tipo diferente, "311-300 HT". Sin embargo, este modelo nunca existió oficialmente; e incluso el vehículo presentado en la feria de 1965 era un Tipo 312. Tras el cambio al Tipo 353, la producción se detuvo después de tan solo un año y 541 unidades. Este modelo se convirtió en el último descapotable de Wartburg.^[9]

El concepto del cupé de techo rígido fue criticado en la prensa especializada (la revista KFT). Si bien el nuevo chasis fue elogiado (a excepción de los neumáticos), el concepto general del vehículo, y especialmente su diseño, fue recibido con desaprobación y considerado un intento fallido y un experimento costoso. Además, se observaron defectos importantes en la calidad de fabricación y una velocidad máxima inferior (aproximadamente 115 km/h) a la del sedán 311, lo que podría atribuirse en parte a una carrocería menos aerodinámica y en parte al sistema de escape del Tipo 312. Finalmente, se criticó el elevado consumo de combustible, con un promedio de 10,5 l/100 km.^[10]