Ancien tramway de Reims

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En 1872, la municipalité reçoit une proposition de Frédéric de La Hault, exploitant de plusieurs autres réseaux, visant à développer un réseau de tramway dans la ville. Jugé trop ambitieux, ce projet est refusé par le conseil municipal qui fera le choix d'un second projet, déposé quasi simultanément et porté par Jonathan Holden, manufacturier local, consistant en deux lignes d'omnibus diamétrales ( Ligne 1 : Nord-Sud, Ligne 2 : Est-Ouest ).

L'Entreprise des omnibus de Reims, puis la Compagnie générale des omnibus de Reims, exploite dès le mois de juin ces deux lignes, de l'église Saint-Thomas à la porte Dieu-Lumière, et de la porte Cérès (actuelle place Aristide-Briand) à la porte de Paris. Ces lignes se croisent sur la place Royale. Elle débute avec des Tram Omnibus Car Ripert, constitués de voitures à plate-forme d'extrémité tirés par deux chevaux. Il n'était pas guidé par des rails mais ciculait sur la route.

Le réseau est exploité officiellement à partir du mois d'août. Le succès est tel qu'une troisième ligne est inaugurée en avril 1873, de la porte Mars au pont Fléchambault. L'année suivante, elle est amputée de son parcours entre la place Royale et la porte Mars pour cause de double-emploi avec la première ligne.

En 1875, alors que la première ligne dessert désormais la gare ferroviaire, le conseil municipal prend la décision de moderniser le réseau. La concession de la CGO se termine en juillet 1878 à qui succède la Compagnie des Tramways de Reims. Les omnibus commencent à disparaitre, malgré leur succès, en 1881, et ils ne subsisteront que sur le tronçon place Royale - porte Dieu-Lumière jusqu'en 1887.

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  Réseau des omnibus en 1876,
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  Omnibus devant le théâtre en 1873,
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  succursale des omnibus place Luçon, maison au toit bleu à droite, 1879.

Après la délibération du conseil municipal de juillet 1875, l'enquête publique est lancée en mai 1876.

Le projet de desserte comporte quatre lignes :

• Gare - Hôtel de Ville - Place Royale - Cathédrale - Gare (ligne circulaire) ;
• Faubourg de Laon - Gare - Place Royale - Pont Fléchambault ;
• Faubourg Cérès - Place Royale - Pont d'Épernay^[1] ;
• Porte Dieu-Lumière - Place Royale.

La mise en place de ce réseau, dont la construction a débuté en 1878, est longue, car les expropriations nécessaires sont nombreuses ; c'est ainsi que le service démarre en juin 1881, après diverses péripéties relatives notamment à des désaccords concernant le point central du réseau ou la desserte des communes périphériques. La concession est attribuée aux Belges Sopers et Vercken, auxquels se substitue la Compagnie des Tramways de Reims.

Ainsi, sont inaugurés les tronçons nord des première et seconde lignes, ainsi que la section ouest de la troisième (cependant avec un parcours en omnibus entre le Théâtre et la place Royale, quelques mètres de ligne étant encore manquants).

Le mois suivant, c'est au tour de la section sud des première et seconde lignes, d'être opérationnelle.

Deux ans plus tard, en 1883, la première ligne est réétudiée, elle double la seconde à partir de la gare jusqu'à la basilique Saint-Remi. Pendant ce temps, les travaux d'achèvement de la troisième ligne démarrent enfin, tandis que la quatrième ligne demeure exploitée en omnibus. Le premier de ces deux tronçons est livré en mars 1885 et le second en juillet 1887. Il était temps puisque les omnibus devenaient de plus en plus impopulaires.

La complétion intégrale du réseau, fonctionnement sous le principe du sectionnement, fait grimper sa fréquentation annuelle à trois millions de voyageurs pour une population située entre 90 000 et 100 000 habitants.

En 1893, de nouvelles modifications sont apportées au réseau, afin de relancer son attractivité. Si la troisième ligne ne change guère, la ligne 1 reprend l'itinéraire Faubourg de Laon - Pont de Fléchambault, la seconde Saint-Thomas - Saint-Remi et la quatrième, deux ans plus tard, est prolongée vers Clairmarais, en même temps que le sectionnement est abandonné.

Du fait de l'obligation portée à l'exploitant d'investir dans tout nouveau progrès technologique, celui-ci doit faire électrifier son réseau à l'aube du XX^e siècle. Les premiers chevaux sont « réformés » dès 1900 et les derniers disparaissent au cours de l'année suivante.

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  Réseau des tramways en 1887
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  Voiture ouverte sur la place de la République
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  Voiture fermée sur la place Royale
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  Voiture ouverte, à gauche du cliché, devant la gare
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  Réseau des tramways en 1895

En 1898, après étude de trois projets distincts, le futur réseau est dévoilé, composé de 6 lignes :

• A : Faubourg Cérès - Place Royale - Faubourg de Paris (la Haubette)
• B : Faubourg de Laon - Gare - Place Royale - Dieu-Lumière - Pont-Huon
• C : Gare - Théâtre - Sainte-Anne
• D : Clairmarais - Gare - Faubourg de Cernay
• E : (circulaire) Neufchâtel - Gare - Pont-Neuf^[2]
• F : (circulaire) Gare - Boulevards sud-est - Pont-Neuf

Le concessionnaire s'engage, au tournant de ce nouveau siècle, à exploiter, sans monopole, ce réseau modernisé jusqu'en 1962. Ainsi, les travaux de remplacement des voies débutent en octobre 1899, elles partageront par endroits les rues avec celles des tout jeunes Chemins de fer de la Banlieue de Reims (CBR). Pour exploiter ce tout nouveau réseau, 60 tramways électriques à écartement métrique (Écartement métrique = 1 mètre d'écartement) ont été commandés. Pour remiser une partie des 60 tramways commandés, un deuxième dépôt sera créé au Faubourg de Cérès.

La ligne A et le dépôt de Cérès sont les premiers de Reims à être électrifiés en février 1900. Les premiers essais de la ligne A se sont déroulés dans la nuit du 12 mars 1900^[3].

La ligne A est inaugurée le 1er juin 1900, soit deux ans avant la signature effective du contrat de concession, par le maire Charles Arnould, puis ouverte au public le 3 juin. Pendant ce temps-là la ligne B est électrifiée ainsi que le dépôt de Laon. puis elle est ouverte le 16 octobre 1900. Suivent la D et le tronçon Gare de l'Est-Neufchâtel de la ligne C, les 8 et 15 décembre 1900. Le tronçon de la ligne C devient la ligne E, et la partie récemment électrifiée devient la ligne C qui ouvre le 11 mars 1901. Des services ouvriers sont aussi mis en place, tandis que le principe de la tarification en sectionnement est remis en œuvre, en contrepartie de l'installation d'abris éclairés, puis ultérieurement chauffés, aux principaux arrêts.

Les travaux des lignes circulaires se poursuivent ; le second segment de la E entre Gare de l'Est et Pont Neuf est ouvert le 25 mars 1902, ce qui permet la liaison Pont Neuf-Neufchâtel, puis la F le 22 septembre 1904 qui fait une boucle. Un an plus tard, en 1905, la branche nord de la E intègre la ligne C, qui fait maintenant la liaison Neufchâtel-Sainte Anne.

Une fois le réseau complété, la CTR envisage une nouvelle série de prolongements, mais malgré plusieurs projets d'extensions (raccordement entre les lignes A et C via la rue de Courlancy, prolongations du faubourg de Laon au cimetière de la Neuvillette de la ligne B, du boulevard Pommery à la ligne de la Compagnie de l'Est, ou de Clairmarais au pont de Saint-Brice de la ligne D, création des lignes G et H faisant Carrefour Drouet d'Erlon-Gare de l'Est et la rue de Béthenyville-Place Luton), le réseau demeure inchangé jusqu'à la Première Guerre mondiale (en Août 1914 précisément), à la veille de laquelle sa fréquentation dépasse les dix millions de voyages pour une population de plus de 120 000 habitants.

Dès le début du conflit, les services sont interrompus jusqu'à nouvel ordre et une partie des voitures est évacuée.

• Les tramways électriques
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  Faubourg Cérès
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  Rue de Neufchâtel
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  Saint-Remi
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  Place Royale
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  Rue de Vesle
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  Devant la gare, où flotte un calicot annonçant le 3^e Grand prix de la Marne de 1927

Le réseau est, au sortir du conflit, totalement détruit, ainsi que les 2 dépôts de Cérès et de Laon. Fin 1919, La municipalité a décidé de reconstruire tout le réseau d'avant-guerre. Il faut attendre février 1920 pour que l'on entende reparler du réseau des tramways et de sa remise en état prévue.

Le 1^er mars, un service provisoire Saint-Thomas - Saint-Remi est mis en place, sous l'indice B, avec des rames de fortune. Une semaine plus tard, le 8 mars 1920 c'est au tour de la ligne A entre le pont d'Épernay et le Théâtre, en attendant les extensions qui vont se succéder pendant un mois afin de retrouver l'intégralité de la ligne le 11 avril 1920. Enfin, la ligne B provisoire est elle aussi étendue en deux fois de Saint-Remi à Sainte-Anne. Les services ouvriers sont également de retour. Le dépôt de Laon est déblayé, et les rames remises là-bas sont transférées aux usines de fabrication et de production de Carel et Fouché au Mans pour être réparées en plus d'être remises aux normes et en conformité. Le 20 novembre, la ligne D est intégralement remise en service, tandis que les vestiges des lignes circulaires E et F sont, après réticences de la municipalité, déclassés.

Le réseau a dû louer des motrices de tramway provenant de Blois et de Brest^[3].

En février 1923, la compagnie reçoit enfin ses quatre premières motrices remises en état. La compagnie se rend compte qu'elle n'a pas assez de matériel roulant pour exploiter correctement la réouverture du tronçon de la ligne C. Peu après, 3 autres motrices sont reçues à Laon. Le dépôt de Laon sera intégralement reconstruit avec des matériaux modernes tels que le béton armé. Le 21 avril, le tronçon Gare - Dieu-Lumière de l'ancienne B est rouvert, ainsi que la C, d'abord entre Neufchâtel et la Gare, puis, en mai, sur sa totalité. Le 25 février 1925, la D est étendue au pont de Saint-Brice. Onze mois plus tard, le 22 janvier 1926, une nouvelle ligne C bis ( l'ancien morceau de l'ancienne de la ligne F ) est mise en service entre la rue du Barbâtre (raccordement à la ligne C) et l'entrée de la cité-jardin du Foyer Rémois, en attendant la réapparition de la ligne E. Six mois plus tard, le 1^er septembre, une autre antenne, D bis, et mise en service entre la place de la République et la place Docteur-Knoeri.

Parallèlement à cela, les indicatifs alphabétiques, curieusement disparus des rames, sont remplacés par des indices à chiffres selon la correspondance suivante :

• A = 1 : Pont d'Épernay - Théâtre
• B = 3 puis 2 : Saint-Thomas - Sainte-Anne
• C = 2 puis 3 : Neufchâtel - la Gare
• D = 4 : Pont de Saint-Brice - Cité-jardin du Foyer rémois
• C bis = 5 : Rue du Barbâtre - Cité-jardin du Foyer rémois
• D bis = 5 : Place de la République- Place Docteur-Knoeri

Mais ça n'a duré que 5-6 ans. Cette dernière est prolongée en continu le 7 octobre 1926 jusqu'à l'octroi de Bétheny^[4].

En juillet 1927, la ligne E est inaugurée dans son intégralité supprimant les navettes C et D bis. Le 26 avril 1931, au terme de négociations qui auront duré près de deux ans, la ligne 3 (ex-C) est prolongée jusqu'à Maison-Blanche en utilisant les voies du CBR à partir de Sainte-Anne. Pour cela, les rames sont tractées par une locomotive à vapeur de la compagnie CBR qui sera exploitée en navette. Une correspondance sera nécessaire aux usagers pour continuer leur trajet après Sainte-Anne. Les indicatifs alphabétiques sont également de retour, mais les utilisateurs ont entretemps appris à désigner les lignes par leurs terminus.

Autres changements : l'instauration d'une classe unique et l'abandon de la différenciation entre arrêts obligatoires et facultatifs.

• Les années folles
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  Tramway rue de Vesle, dans l'entre-deux-guerres...
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  ...et rue Talleyrand

En 1932, après 3 ans de réflexion, la municipalité prend la décision d'acquérir ses premiers autobus (type Renault YPAC). Ils circulent d'abord entre le palais de justice (Théâtre) et le cimetière du Faubourg de Laon, via la cité du Dépôt. Après trois mois, la ligne, à la rentabilité catastrophique, est arrêtée.

Pendant ce temps, l'accord avec les CBR est rompu, malgré le succès de ce service desservant notamment l'hôpital. Pour compenser ce désagrément, les autobus reprennent du service entre la gare et Maison-Blanche, en empruntant d'anciens tronçons de la ligne de tramway E d'avant 1914. Cette ligne porte le numéro 1 puis, à des fins d'harmonisation, la lettre F mise en service le 12 août 1932, et lancée le 25 novembre, en comptant le changement passant de la ligne 1 à la ligne F en janvier 1935.

2 ans plus tard, en 1934, deux Renault YPAC arrivent sur le réseau de bus. L'année 1936 est celle du début du déclin, avec une érosion de la rentabilité et de la fréquentation ; les services sont réduits à tel point que les services de la ligne E deviennent totalement irréguliers.

La CTR est obligée de refaire fonctionner la ligne E en navettes. La situation devient tellement délicate que la ligne F ferme définitivement. La CTR demande la résiliation du contrat avec la Ville. La municipalité passe un coucours pour désigner un nouvel exploitant au plus vite, car c'est la catastrophe sur le réseau. Il y a plusieurs entreprises qui entrent en concours dont Eugène Lucas et son entreprise de transport de marchandise qui va gagner cet appel d'offres face aux autres concurrents. Le 22 novembre, un décret municipal met un terme définitif à la CTR en la fermant avec un effet immédiat le 28 novembre 1938. Le nouvel exploitant, malgré le fait qu'il ait remporté un concours pour l'exploitation de lignes de tram-bus, n'a pas son habilitation pour exploiter le matériel roulant des lignes de tram. Assez bizarre pour quelqu'un qui doit exploiter le réseau, mais qui ne peut pas le faire. Les tramways disparaissent progressivement des lignes D, C, E et B, mais c'est pas tout. En février 1939, 29 bus de la société Bernard sont commandés pour le réseau, dont Eugène avait déjà des affinités, donc ce choix de véhicule est purement logique par rapport à ses partenariats. Les véhicules seront des Bernard D.B.4 dont 22 diesels et 7 gazogènes. Le 1^er septembre 1939, la municipalité créa une régie pour l'exploitation pour de faciliter le passage de l'exploitation entre la municipalité et celle de Eugène. La régie dure 1 mois et demi, Eugène reprend l'exploitation le 16 octobre seulement. Le 15 octobre 1939, la ligne A s'arrête. Alors que la Seconde Guerre mondiale approche, les autobus ont pris possession de la cité, certaines des anciennes motrices de tramways effectuant leur retraite en tant que barricades disposées contre l'envahisseur.