Collision de l'aéroport de Saint-Louis

Le vol 427 de la TWA est effectué par un McDonnell Douglas MD-82, immatriculé N954U (numéro de série 49426/1399) et sorti d'usine en 1988. Propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney JT8D-217A, il totalise 21 438 heures de vol au moment de l'accident.

Il y a 132 passagers et 8 membres d'équipage présents à bord. Ce vol est assuré par le commandant de bord Rick Carr (57 ans) et par le copilote Randy Speed (38 ans) ; Randy Richardson, un membre d'équipage hors service, occupe alors le strapontin du poste de pilotage.

Superior Aviation, Inc., une compagnie aérienne charter, a effectué un vol charter entre l'aéroport Ford (en) d'Iron Mountain, dans le Michigan, à l'aéroport international de Lambert-Saint-Louis (STL), dans le Missouri, avec d'un Cessna 441 Conquest II, âgé de 13 ans et immatriculé N441KM (numéro de série 441-0196). Après le débarquement de son unique passager à Saint-Louis, le Cessna devait ensuite redécoller pour rejoindre un autre vol charter à Iron Mountain.

Le vol 427 devait décoller de STL à 21 h 34, CST, mais a quitté la porte d'embarquement avec environ 15 minutes de retard ; hormis ce retard, les opérations au sol se sont déroulées normalement. L'équipage a ensuite reçu l'instruction de se diriger vers la piste 30R. À 22 h 01, le copilote a informé les contrôleurs aériens locaux que le vol 427 était prêt à décoller de la piste 30R.

Le Cessna est arrivé à STL et, vers 21 h 40, a effectué son roulage jusqu'au terminal d'aviation charter pour déposer son passager. À 21 h 58, le pilote du Cessna a informé le contrôle au sol qu'il était prêt à retourner sur la piste pour le décollage. Le contrôleur au sol lui a alors demandé de se positionner en marche arrière sur la piste 31 et de s'y maintenir, puis de l'informer une fois en position de décollage.

Bien que l'expression « en marche arrière » ne soit pas un terme aéronautique formellement défini, elle désigne généralement le fait d'utiliser une piste pour rouler dans le sens inverse du trafic au décollage ou à l'atterrissage, afin d'atteindre la position de décollage plus loin sur la piste. Bien que le contrôleur au sol ait spécifiquement indiqué la piste 31, le pilote du Cessna n'a pas répété le numéro de piste en accusant réception de ses instructions. Après avoir été autorisé à faire demi-tour sur la piste 31, le pilote du Cessna a roulé jusqu'à la piste 30R, d'où le vol 427 s'apprêtait à décoller.

À 22 h 01, le vol 427 fut autorisé à décoller de la piste 30R et le MD-82 s'engagea sur cette piste, avec le copilote Speed en tant que pilote en fonction (PF). L'avion commença à accélérer sur la piste une minute plus tard, puis, deux secondes plus tard, le pilote du Cessna informa le contrôleur aérien local qu'il était « prêt à partir par la droite ». Quelques instants plus tard, le commandant Carr annonça avoir atteint une vitesse de 80 nœuds (148 km/h) ; mais, 2 à 3 secondes plus tard, Richardson cria : « Il y a un avion ! ». 

Simultanément, les deux pilotes aperçurent le Cessna et freinèrent. Le commandant actionna brusquement le palonnier à gauche pour tenter de contourner le Cessna. Environ deux à trois secondes après avoir aperçu le Cessna, l'équipage du vol 427 a senti un violent impact sur le côté droit de son appareil. Il a immédiatement interrompu le décollage et immobilisé l'avion sur le côté gauche de la piste 30R.

L'aile droite du MD-82 a arraché les stabilisateurs horizontal et vertical du fuselage du Cessna, et a sectionné le haut du fuselage et le cockpit de ce dernier ; les deux occupants du Cessna ont été tués sur le coup. Le cockpit et la cabine du MD-82 n'ont pas été endommagés, et personne à bord n'a été tué lors de la collision. Le commandant Carr a rapidement coupé les moteurs de son appareil et a immédiatement appelé les secours. Il a ensuite demandé à la tour de contrôle de l'aider à déterminer s'il y avait un incendie ; le contrôleur a affirmé ne pas voir de flammes, puis a déclaré que le Cessna n'était pas censé se trouver sur la piste 30R, disant à Carr : « Il était censé être sur la piste 31. Je n'ai pas vu l'avion sur cette piste ». Ce dernier a répondu : « On verra ça plus tard, je veux juste m'assurer que tout le monde est en sécurité ici. »

En raison d'une importante fuite de kérosène, un risque élevé d'incendie existait et une évacuation immédiate a été nécessaire. Huit passagers ont été légèrement blessés lors de l'évacuation de l'appareil. L'aéroport n'a pas été officiellement fermé après l'accident ; les avions ont continué à atterrir sur la piste 30L et à circuler à proximité pendant l'évacuation des passagers.

L'enquête, menée par le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), a établi que le Cessna provenait d'Iron Mountain, dans le Michigan. Il a atterri sur la piste 30R et déposé un passager avant de se préparer pour le vol retour. Un pilote professionnel et une passagère, également pilote et épouse d'un employé de Superior Aviation, se trouvaient à bord au moment du décollage. 

Le NTSB n'a pas pu déterminer pourquoi le pilote du Cessna s'est engagé sur la mauvaise piste, mais a envisagé plusieurs hypothèses, notamment la fatigue due à l'heure tardive et la volonté d'éviter la dégradation des conditions météorologiques à l'aéroport de destination. En définitive, le NTSB a conclu que le pilote a probablement préconçu d'utiliser la piste 30R, qu'il avait empruntée à l'arrivée, plutôt que la piste 31.

L'ATIS, diffusé à tous les pilotes, indiquait que les pistes 30L et 30R étaient utilisées pour les atterrissages et les décollages. Bien que la piste 31 soit couramment utilisée dans ces conditions par les aéronefs appartenant à l'aviation générale, cette information n'était pas incluse dans l'ATIS transmis aux pilotes. Le NTSB a estimé que si les diffusions ATIS avaient mentionné la piste 31 comme étant une piste active, le pilote du Cessna aurait peut-être été plus attentif à la mention de la piste 31 dans les instructions de roulage du contrôleur au sol. De plus, le NTSB a critiqué l'utilisation par le contrôleur au sol d'une formulation non standard et le fait qu'il n'ait pas exigé du pilote du Cessna qu'il répète la piste sur laquelle il a été autorisé à décoller.

Selon un porte-parole du NTSB, les pilotes du vol 427 ont évité une catastrophe majeure, en faisant dévier l'avion vers la gauche juste avant l'impact, une manœuvre qui « a permis d'éviter ce qui aurait été un accident bien plus grave ».