JR西日本285系電車

寝台列車の「瀬戸」「出雲」の車両置き換えおよびスピードアップによる競争力確保を目的として設計・開発され、1998年（平成10年）7月10日より東京駅 - 高松駅間を結ぶ「サンライズ瀬戸」および東京駅 - 出雲市駅間を結ぶ「サンライズ出雲」として営業運転を開始した。運転開始前には品川駅・大阪駅などで車両展示が行われた^[4]。

開発に際しては「瀬戸」「出雲」の客車を保有するJR西日本の主導で行われたが、JR東海についても自社線内を通過する高単価客増加による収益増が期待できること、電車化に伴い自社管内で運行する客車列車を減らせることなどのメリットがあることから^{[注 1]}、両社による共同開発・共同保有の体制が取られた。製造は近畿車輛（I1・I2・I4編成）・川崎重工業（I3編成）・日本車輌製造（I5編成）が受注。基本設計は剣持勇デザイン研究所、内装設計はミサワホームが参画した^[5][6]。

1998年（平成10年）にグッドデザイン金賞^[7][8]、ブルネル奨励賞を受賞^[9]、1999年（平成11年）に第42回鉄道友の会ブルーリボン賞をそれぞれ受賞している^[10]。

営業最高速度は130 km/hで^[11]、寝台列車としては導入時より狭軌鉄道最速であった。なお、速度種別はA5（10パーミル均衡速度105 km/h）。

旧来から、寝台列車に使用される車両は機関車が牽引する客車タイプ（いわゆる「ブルートレイン」）が主流で、それまで電車タイプの車両としては日本国有鉄道（国鉄）が1967年（昭和42年）から1972年（昭和47年）にかけて製造した581・583系が唯一であった。この車両は高度経済成長に伴う輸送需要増加に合理的に対応する観点から、夜間は寝台車、昼間は座席車として昼夜を問わず運用できる車両として開発・導入されたが、寝台・座席の転換作業の煩雑さや、座席車としての居住性の低さ、電車のため非電化区間へは入線できないことなどのデメリットも多く^{[注 2]}、スタンダードとはならなかった。

その後も寝台列車の車両は客車が主流となっていたが、日本の線形では運転性能が電車や気動車に劣るため所要時間の短縮が困難なほか、1970年代以降は長距離利用客の多くが新幹線や航空機へ移行したため、観光客需要へ特化し個室寝台や食堂車などの付加価値を高めた「北斗星」「トワイライトエクスプレス」といった一部の列車以外は、当形式の構想当時となる1990年代における利用は衰退の一途を辿っていた^[12]。

しかし、本来寝台列車は高い客単価が望める商品で、現代のニーズに合ったサービスを提供することで、ビジネス客も含めた需要の取り込みが可能と考えられる列車については、個室寝台主体の新型車両を投入し、強化していく方向性が見いだされた^[13]。

具体的な列車として、平均乗車率が比較的高く、走行距離・所要時間などの観点からも航空機等の競合交通機関に対抗可能と見込まれた「瀬戸」（東京駅 - 高松駅）と「出雲」2・3号（東京駅 - 出雲市駅）の2列車が対象として選ばれ^{[注 3][注 4]}、1996年（平成8年）末に本形式の開発が決定され^[14]、1997年（平成9年）6月20日にJR西日本・JR東海両社から共同プレスリリースが出された^[15]。

• クハネ285形0・3000番台 (TNWC・TNWC')

1・7・8・14号車に位置する貫通型制御付随車。「シングル」19室、「シングルツイン」1室、運転台などを備えている。車両番号奇数は東京向き、偶数は高松・出雲市向きで運用されているが、方転も可能である。0番台はJR西日本所属車、3000番台はJR東海所属車。

• サハネ285形
  • 0・3000番台 (TNW)

  6・13号車に位置する中間付随車。「シングル」20室、「シングルツイン」3室などを備えている。0番台はJR西日本所属車、3000番台はJR東海所属車。

  • 200・3200番台 (TNW2)

  2・9号車に位置する中間付随車。「シングル」20室、「シングルツイン」3室などを備えている。200番台はJR西日本所属車、3200番台はJR東海所属車。

• サロハネ285形0・3000番台 (TNWS)

4・11号車に位置する中間付随車。「サンライズツイン」4室、「シングルデラックス」6室のほか、シャワー室などを備えている。0番台はJR西日本所属車、3000番台はJR東海所属車。

• モハネ285形
  • 0・3000番台 (MN)

  3・10号車に位置する中間電動車。「ソロ」20室のほか、シャワー室・ラウンジ・自動販売機・業務用室・集電装置・補助電源装置・空気圧縮機などを備えている。0番台はJR西日本所属車、3000番台はJR東海所属車。

  • 200・3200番台 (MN2)

  5・12号車に位置する中間電動車。「ノビノビ座席」28席、「シングル」2室のほか、自動販売機・車掌室・集電装置・補助電源装置・空気圧縮機などを備えている。200番台はJR西日本所属車、3200番台はJR東海所属車。

JR西日本の所有車両は0番台、JR東海の所有車両は3000番台を称している。車両機器・性能は同一であるが、車両番号の書体に違いがあり、JR西日本所有車はゴナまたは新ゴに対し、JR東海所有車は国鉄時代からのスミ丸ゴシックになっている。

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  クハネ285形0番台
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  サハネ285形0番台
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  モハネ285形200番台
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  サロハネ285形0番台
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  モハネ285形0番台
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  サハネ285形200番台
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  クハネ285形0番台

2014年（平成26年）より順次リニューアル工事が開始され^[28]、2016年（平成28年）8月にJR東海所属編成を含めた全編成への施工を完了した^[29]。主な工事内容は下記の通り。

車両外装

• 電動車にパンタグラフを増設
• 乗降扉部のステップを拡大
• LED号車表示の視認性を向上
• BSアンテナ撤去

車内設備

• 床材、カーペット及び室内木板の張替え
• 個室内のオーディオパネルを更新
• シングルデラックス個室内の椅子を更新
• シングルデラックス個室内のテレビを撤去
• 全ての和式便所を洋式化

7両編成×5本の合計35両が製造され、2025年（令和7年）4月1日時点で、0番台の3編成21両（I1 - I3編成）がJR西日本後藤総合車両所に所属（出雲支所配置^[30]）、3000番台の2編成14両（I4・I5編成）はJR東海大垣車両区に所属（書類上の担当工場は名古屋工場）している^[31]。ただし、3000番台の管理もJR西日本に委託されており、JR西日本後藤総合車両所出雲支所を拠点に0番台・3000番台の区別無く共通運用されている。

1998年（平成10年）7月10日より、東京駅 - 高松駅間「サンライズ瀬戸」および東京駅 - 出雲市駅間「サンライズ出雲」として運用を開始^[32]。両列車は岡山駅で増解結を行い、東京駅 - 岡山駅間は併結運転となる。併結区間では上下列車とも「サンライズ瀬戸」編成が常に前部に組成され、出雲市駅→東京駅→高松駅→東京駅→出雲市駅のサイクルで4編成が運用されている^{[注 11]}。上り列車は東京駅到着後、JR東日本東京総合車両センター田町センター（品川駅・札の辻群線）へ回送されて点検・整備を行い、当日夜の折返し東京発まで同電留線に留置される。

「サンライズ瀬戸」は多客期に延長運転されることがあり、1999年（平成11年）7月から2009年（平成21年）8月までは高松駅 - 松山駅間で延長運転されていた^[33]ほか、2014年（平成26年）度以降は下り列車のみ高松駅→琴平駅間で延長運転が行われている^[34][35]。

このほか、予備の1編成を使用して、多客期には臨時列車として、1998年（平成10年）秋から2008年（平成20年）冬までは東京駅 - 岡山駅・広島駅・下関駅間で「サンライズゆめ」を運行したほか^[36]、2014年（平成26年）の年末以降は東京駅 - 出雲市駅間で「サンライズ出雲」91・92号を運行している^[37][38]。

営業運転開始前の1998年（平成10年）5月13日に、電気機関車牽引を想定した性能試験が行われ、電源車であるカニ24と無動力の285系7両を併結した編成を、下関車両管理室のEF65形が宮原操車場 - 岡山駅間において牽引した。この試験で285系のサービス機器用電源はカニ24からの供給によってまかなわれた^[39]。ただし、試験、営業列車共に九州方面への直通列車が設定された実績はない。

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  285系同士の連結部
  （2013年3月31日 岡山駅）
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  連結作業中の前面
  （2015年8月22日 岡山駅）
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  285系同士の連結部の内部通路の様子
  （2024年11月22日 7・8号車）

2025年（令和7年）4月1日現在^[30][31]

凡例

• 近車：近畿車輌
• 川重：川崎重工業（現：川崎車両）
• 日車：日本車輛製造