マーチ・792
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マーチ・792は、イギリスのマーチ・エンジニアリングが1979年度のF2選手権用のマシンとして製作したマシンである。F2用のマシンとしては、初めてロータス・78にて採用されたボディサイドのベンチュリによるグランドエフェクトを採用した。
シャーシ
マーチは、1978年に従来のスポーツカーノーズに空洞サイドポンツーンを組み合わせたマーチ・782をF2選手権に投入して、チャンピオンを獲得した[1]。
しかしながらそのマシンとしての実力は、他のライバルマシンに対して圧倒的なアドバンテージを持つものではなかった。そこで、マーチは、当時F1で絶対的な速さを誇っていた、グランドエフェクト効果をF2に持ち込むことを決断して本マシンを開発した。
本マシンは、ボディサイドのサイドポンツーン内に設置されたサイドウイングによるベンチュリ効果を最大限に引き出すことを目標として、従来よりも細身のモノコックを使用し、サスペンションもサイドベンチュリへの空気の流入と流出を妨げないように、前後ともインボード式サスペンションを採用している。前後のトレッドを規則で許される最大幅に設定し、それに合わせてボディ全幅を最大にとり、モノコック幅をドライバが着席可能な最少幅にして、サイドウイング幅を目いっぱい確保した。
F2マシンのシャーシは、前半部（ドライバーの搭乗部とフロントサスペンションを支える）がアルミ板金製のモノコックフレームと後半部（エンジン、トランスミッションとリアサスペンションを支える）が鋼管スペースフレームで構成されている。
モノコックフレームは、バスタブ形状をしていてその部分にドライバーが着席する。
バスタブ部の両脇には、チューブセクションが設けられ、バルクヘッドでこのチューブセクションとバスタブセクションが結合され、モノコックフレームの剛性を確保していた。このモノコックフレーム形状をツインチューブ式モノコックと呼ぶ。この左右チューブの内部に、燃料タンクを配置している。
F1マシンでは、モノコックをアルミハニカム材にシングル・プレートによるモノコックを使用しているが、792は、従来のツインチューブ式モノコックフレームで、サイドウイング幅を広く確保することを目指した。そこでモノコックの形態を、極力ツインツインチューブの幅を狭くしたバスタブ式にして、不足する剛性をモノコックのアウターパネル材質の変更（アルミ板からアルミハニカムへ変更）によって対処した。
アルミハニカムは、応力集中に弱いので、特にサスペンションのピックアップ部分やリアの鋼管スペースフレームの結合部に関しては、応力集中をさけるように設計されている。
燃料タンクに関しては、ドライバ着席部とリアバルクヘッドの間に一体式の燃料タンクを配置した。この結果 昨年までのF2マシンのマーチ・782よりホイールベースが長くなった。
リアバルクヘッドには、マグネシウムのキャスティングのブラケットがつき、このバルクヘッドにエンジンマウント用のリングフレームがついて、エンジンを強度部材に活用している。そのため、リアフレームは、片側2本ずつに省略されている。
前後のトレッドは、規定で許される最大値に設定（従来マシンより広め）し、前輪はサイドウイングへ大量の空気を流し込めるように、後輪はサイドウイングからの空気流を妨げないようにしている。しかしながら、アルミハニカム材のバスタブモノコックは、ツインチューブセクションの断面形状による剛性確保分を担保できずに、剛性不足がシーズン中に発覚してしまった。
フロントカウル
前年度マシンの782の前輪の前方をカウルで覆ったスポーツカーノーズから、センターカウルから左右両方向に小さなウイングを配置したウイングノーズに変更。
フロントウイングは、ダウンフォースの発生よりもサイドウイングへの空気流入を重視した作り方になっている。レースでは、フロントウイングレスで参戦するマシンもあった。ラジエーターは、前年度マシンと同様のフロントに配置。前年度マシンは、高さよりも幅の広いラジエタを採用していたが、792では、幅よりも高さの広いタイプのラジエタを採用して、ラジエタ上部を前傾して取付けてられている。ラジエーターインレット部には、メッシュを取付け参戦しているマシンもあった。
サイドポンツーン
サイドポンツーンの上部表面は、ウエッジ状に成形されており、表面でのダウンフォースの発生を考慮している。サイドポンツーン内部にウイングによるベンチュリ部が設定されている。ベンチュリの形状としては、完全な翼型形状ではなかった。
サイドポンツーンの外部側面には、上下動が可能なサイドスカートが収納されている。このサイドスカートは、セラミック製で路面と接触することでサイドウイングに側面から流入および流出する空気流をなくし、前から後への空気流のみが発生するようにしている。
サイドポンツーンは、エンジンの横まで伸びて、サイドウイングからの空気流を乱さずに抜くトンネルにしている。
リアウイング
リアウイングは、翼端板を下方向へ延長して左右をパイプで結合している。この連結パイプがトランスミッション上部に設置された取付部と結ばれ、シャーシへリアウイングにより発生するダウンフォースを伝えている。サイドベンチュリから排出される空気流を、乱さずに抜く当時の工夫である。
サスペンション
サスペンションは、サイドウイングの空気流を妨害しないように、アッパーアームとロアアームとタイヤとシャーシの間でできる空間を広げ、多量な空気の流れを妨害しないように、4輪ともダブルウイッシュボーン方式でインボードにしてダンパーユニットを動かす。
フロントサスペンションは、ロッキングアームのサスペンションとして、ロッカーアームを2本のパイプで構成している。
リアサスペンションは、ブラバム式のプルロッドにインボードサスで、アッパーにIアーム/ロアアームにAとIアームの組み合わせで、ラジアスアームをアップライトの中央部に1本設置している。
レースに参戦途上で、フロントサスペンションは、強度不足の兆候を出したので、参戦チームは、2本のロッカーアームを板金で結合させる等の対応をおこなった。
この時代のロアアームの設置場所は、アップライトの下方で、アップライトのセンター付近でロアアームを設置するという考え方はなかった。またブレーキに関しても、フロント/リア共にアウトボード方式のベンチレーティッド・ディスクブレーキを採用した。
エンジン
2,000 ccの直列4気筒のBMW・M12かハート・420Sを搭載するように設計されている（当時のF2規定では、エンジンは2,000 ㏄のレシプロ4気筒のみ使用可能）。のちに富士GCでの使用においては、上記以外にマツダ・13Bが搭載されるようになった。
トランスミッション
従来通りヒューランド製の5速のFT200を採用。
