京王井の頭線

京王線や相模原線と並ぶ京王電鉄の主要路線である。東京の副都心である渋谷と、多摩地域でも有数の繁華街である吉祥寺の間を、途中下北沢駅で小田急小田原線、明大前駅で京王線と接続しながら結んでいる。当路線の渋谷駅は渋谷マークシティと直結している。山手線に接続する大手私鉄の主要路線の中では珍しく、西武新宿線や東急池上線とともに地下鉄との直通運転を行っていない。全線が武蔵野台地上を走り、渋谷から吉祥寺までほぼ上り片勾配である。踏切は多いが、主要な道路とは敷設時から立体交差になっており、環状八号線と交差する高井戸駅は1972年に高架駅となっている。駅間距離が非常に短く、1 km未満（平均駅間距離0.8 km）であることが殆どで、隣の駅がホームの端から見える駅も少なくない。路線距離は短いが、平日朝のラッシュ時間帯を除いて急行運転が行われている。

関東私鉄各社の中で最初に冷房率100%を達成した路線でもある。

軌間に1372 mmのいわゆる馬車軌間を採用する他の京王電鉄の路線（京王線系統）とは異なり、井の頭線では1067 mmの狭軌を採用している。これはもともと、井の頭線が小田急電鉄系の帝都電鉄の路線として開業したためである。

トンネルは渋谷駅隣の神泉駅の前後に1つずつあり、吉祥寺寄りの神泉トンネル^[2]には駅のホームが延びている。戦時中から戦後しばらくは小田急小田原線と代田連絡線を介して繋がっていたが、同連絡線の廃止後は他路線と線路が繋がっておらず、独立した路線となっている。

もともとは小田急電鉄とルーツを同じくする帝都電鉄の路線であった。

帝都電鉄の前身となる東京山手急行電鉄は大井町 - 世田谷 - 滝野川 - 西平井 - 洲崎間50 km余りの免許を1927年に取得した会社で、山手線外部に第二環状線を形成する予定であったが、昭和恐慌の影響でそれどころではなくなった。同社の企画を承継した鬼怒川水力電気の利光鶴松は1928年に渋谷 - 吉祥寺間の免許を交付されていた渋谷急行電鉄を東京山手急行電鉄に合併させて東京郊外鉄道と改称した後、収益性の高い旧渋谷急行電鉄の路線の建設を優先させることにし、社名を再度帝都電鉄と改め、1933年 - 1934年に全線を順次開業させた。

同線は山手線周辺から郊外へ延びる鉄道としては、他の路線と比較してもかなり遅くに開業した路線となった。そのため、当時としては珍しく高架・掘割を中心にして建設し、車両も全鋼鉄製で自動扉を採用して女性車掌が乗務するなど、開業時はかなり近代的な路線であった。しかし不況のため建設資金に不自由し、線路は鉄道省で使用していたものの払い下げで、従業員も多くは鬼怒電グループの人員整理で余剰と化した者が採用された。そのため、乗り心地は余りよくなかったとも言われる。なお、旧・東京山手急行電鉄が所有していた免許は、1940年までにすべてが失効した。

後に同系の小田原急行鉄道に合併されて同社の帝都線となり、小田原急行鉄道は鬼怒川水力電気に合併され小田急電鉄となった。そして1942年にこの小田急電鉄が東京横浜電鉄に合併され当線は東京急行電鉄（いわゆる「大東急」）渋谷営業局の所管となり、このとき線名が現在の井の頭線となった。

戦後の大東急解体時に経営的な判断から旧京王電気軌道と組み合わされた経緯があり、その際かつての帝都線を含んでいるということから分離・独立した会社の名前は「京王帝都電鉄」となった。同社が現在の「京王電鉄」に社名を変更したのは1998年である。また、この解体当時京王支社長として井の頭線の「移管」を推進し、その後京王が急成長した際に社長を務めた井上定雄は、帝都電鉄の出身者である。なお、小田急側では井の頭線に代わる補償として、箱根登山鉄道（現：小田急箱根）と神奈川中央乗合自動車（現：神奈川中央交通）を系列会社としている。

小田急小田原線との乗換駅である下北沢駅で、2019年3月15日まで改札内で乗り換えが可能であったことは、井の頭線が旧小田急電鉄の路線であった名残である。

戦前の全通時に現行の駅がほぼすべて設置されており、戦後に設置されたのは駒場駅と東大前駅を統合して開業した駒場東大前駅のみである。

戦時中の永福町検車区被災により、応急的に代田二丁目駅（現：新代田駅）と小田原線世田谷中原駅（現：世田谷代田駅）間に代田連絡線が敷設され、車両の融通が行われたが、同線撤去後は他線との連絡がなくなったため、車両は陸路で永福町駅に隣接している京王バス永福町営業所付近から搬入・搬出している。代田連絡線の廃線跡は住宅地になり、痕跡は殆ど残っていない。

終戦直後には、当時武蔵野市で計画されていたグリーンパーク野球場への観客を当て込んだアクセス路線として、吉祥寺駅から西武新宿線田無駅を経由して西武池袋線東久留米駅まで延伸する計画が存在した（東久留米駅から現在のひばりが丘団地付近は戦時中にあった中島航空金属の工場専用線を買収する形としていた）^[4]。しかし、1951年に完成した同球場はその立地面や環境面の悪さからわずか1年で休止状態に陥り、さらに地元での新路線建設への反対運動も起こったことから、この延伸計画は頓挫している^[5][6]。

各駅に停車する各停のほか、急行が運転されている。

各時間帯のダイヤはおおむね次の通りになっている。（一部例外あり）。

• 早朝：各停が運転される。平日は急行が6時台から7時台頭に上り10本と7時台頭に下り3本設定されている。
• 朝ラッシュ時（平日）：各停が約2分間隔で、吉祥寺駅発着と富士見ヶ丘駅発着がおおむね交互に運転される。急行が8時・9時台に上り13本と9時台に下り8本設定されている。
• 朝（土休日）：急行と各停がそれぞれ7.5分間隔で運転される（1時間に計16本）。
• 日中：急行と各停がそれぞれ8分間隔で運転される（1時間に計14本 - 16本）。
• 夕ラッシュ時（平日）：急行と各停がそれぞれ6分間隔で運転される（1時間に計20本）。
• 夜間（平日）：急行と各停がそれぞれ7.5分間隔で運転される（1時間に計16本）。
• 夜間（土休日）・深夜：急行と各停がそれぞれ10分間隔で運転される（1時間に計12本）。

かつては平日・土曜・休日でそれぞれ異なるダイヤが使用されていたが、東日本大震災による電力不足に伴う2011年7月からの節電ダイヤを機に土曜日ダイヤと休日ダイヤは統合され、他路線同様に土休日ダイヤにまとめられた。2008年から2010年までの8月は、吉祥寺駅高架橋改築工事により2線のうちの1線を使用休止し、通常ダイヤに若干の運用変更を施した夏季特別ダイヤが組まれた。

1996年から5両編成の1000系が使用されており、1962年から運転されていた3000系は2011年12月に営業運転を終了した。

ステンレス車両となった3000系からは編成ごとにカラーリングが施されているが、色がブルーグリーン、アイボリーホワイト、サーモンピンク、ライトグリーン、ラベンダー、オレンジベージュ、スカイブルーと全部で7パターンあり、「レインボーカラー」といわれている。このため、ステンレス車両ばかりが走る線区でありながら、一般的なイメージも「銀色の電車」ではない。オレンジベージュは当初はベージュで、2009年5月に登場した1000系20番台（第27編成）からこの色に変更され、計8パターンのカラーリングとなった。1000系のベージュの車両（第6・13編成）についても2010年春から従来のベージュがオレンジベージュに変更され、最終的には7パターンに戻っている。このカラーリングは同じ京王電鉄が経営する本線格の京王線でも採用されていない、井の頭線独自のカラーリングである。2012年から第29編成がレインボーカラー帯の特別ラッピング車両となっている。

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  1000系ブルーグリーン（第1・8・15・22・29^{[注釈 2]}編成）
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  1000系アイボリーホワイト（第2・9・23・30編成）
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  1000系サーモンピンク（第3・10・24・31編成）
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  1000系ライトグリーン（第4・11・25・32編成）
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  1000系バイオレット（第5・12・26・33編成）
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  1000系オレンジベージュ（第6・13^{[注釈 3]}・27・34編成）
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  1000系ベージュ（第6・13編成^{[注釈 4]}）
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  1000系ライトブルー（第7・14・21・28編成
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  1000系特別ラッピング（レインボー）（第29編成）

1000系は20m級4つ扉、3000系は18.5m級3つ扉で、車両長とドア数が異なっていたため、起終点の渋谷駅と吉祥寺駅では次発列車の乗車位置を案内していた。

渋谷駅では1000系の乗車位置にはオレンジ色のランプが、3000系の乗車位置には緑色のランプがそれぞれ埋められており、乗客には点灯しているランプにあわせて3列に並ぶように呼びかけていた。ホーム上の放送は、「今度の■番線に、参ります、▲▲（種別）電車を、ご利用のお客さまは、足下××（橙ないし緑）色の点灯しているランプのところに、3列にお並びください」という内容で、男声は片山光男、女声は河本俊美が担当していた。なお3000系運用終了以降は、渋谷駅の放送も吉祥寺駅や他駅と同様、男声は関根正明、女声は大原さやかの放送に更新された。

吉祥寺駅では防護枕木に列車が乗り上げる事故が発生してから、渋谷寄りに1両分余分に設けられていたプラットホーム部分に停止位置を10m程ずらす措置が採られたため、乗車位置の足下ランプが一部はランプと同じ色の標示となっていた。2009年6月、ホーム改良工事に伴い足下ランプは消滅し、丸い印にとって替えられていった。ホーム上の放送も一部変化し、当初の「今度の▲▲（種別）、○○行きをご利用のお客さまは、足下××（橙ないし緑）色の点灯しているランプのところに、3列にお並びください」という内容から、「点灯しているランプのところに」の部分が「丸印のところに」へ変更された。

途中駅ではステッカーによる乗車位置の標示があり、駅員による放送では案内されることがあったものの、自動放送や電光掲示板では呼びかけていなかった。

3000系の運用終了後、3扉車乗車位置ステッカーは撤去されているが、一部の駅では3000系停車位置が撤去されずに残っている。

2025年度の朝ラッシュ時最混雑区間は池ノ上駅 → 駒場東大前駅間であり、ピーク時（7:45 - 8:45）の混雑率は125%である^[18]。

近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

• 全駅東京都内に所在。
• 停車駅 … ●：停車、◇：イベント等開催時に一部列車が臨時停車（表の下部参照）、｜：通過。各駅停車はすべての駅に停車するため省略。
• 待避可能駅は永福町駅のみ（駅名横に#印で表示）。
• ホームドア … ○：設置済
• 駅番号は2013年2月22日から順次導入^[22]

さらに見る 駅番号, 駅名 ...

駅番号	駅名	駅間キロ	累計キロ	急行	接続路線	ホームドア	所在地
IN01	渋谷駅	-	0.0	●	東日本旅客鉄道： 山手線 (JY 20)・ 埼京線 (JA 10)・ 湘南新宿ライン (JS 19) 東急電鉄： 東横線 (TY01)・ 田園都市線 (DT01) 東京地下鉄： 銀座線 (G-01) ・ 半蔵門線 (Z-01) ・ 副都心線 (F-16)	○	渋谷区
IN02	神泉駅	0.5	0.5	｜		○
IN03	駒場東大前駅	0.9	1.4	◇		○	目黒区
IN04	池ノ上駅	1.0	2.4	｜		○	世田谷区
IN05	下北沢駅	0.6	3.0	●	小田急電鉄： 小田原線 (OH07)	○
IN06	新代田駅	0.5	3.5	｜		○
IN07	東松原駅	0.5	4.0	｜		○
IN08	明大前駅	0.9	4.9	●	京王電鉄： 京王線 (KO06)
IN09	永福町駅 #	1.1	6.0	●		○	杉並区
IN10	西永福駅	0.7	6.7	｜		○
IN11	浜田山駅	0.8	7.5	｜		○
IN12	高井戸駅	1.2	8.7	｜		○
IN13	富士見ヶ丘駅	0.7	9.4	｜		○
IN14	久我山駅	0.8	10.2	●		○
IN15	三鷹台駅	1.0	11.2	｜		○	三鷹市
IN16	井の頭公園駅	0.9	12.1	◇		○
IN17	吉祥寺駅	0.6	12.7	●	東日本旅客鉄道： 中央線（快速）(JC 11)・ 中央・総武線（各駅停車）(JB 02)	○	武蔵野市

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臨時停車駅

• 駒場東大前駅：大学入学共通テストや東京大学の入試など各種試験日、駒場祭当日などに臨時停車する。
• 井の頭公園駅：観桜時期の土休日に臨時停車する。

• 『井の頭線』 - あさみちゆきの楽曲
• 『井の頭線』 - 藤田麻衣子の楽曲　
• 『lovin life』 - FUNKY MONKEY BABYSの楽曲。当時メンバーの一人が交際していた女性が当路線の明大前に住んでいたことから。