加越トンネル

トンネル周辺の地形は礪波平野と金沢平野に挟まれた標高250 m以下のなだらかな丘陵地帯で、地質は新第三紀中新世の堆積岩から構成されており、泥岩や砂岩が主体となっていた^[6]。トンネル入口（小矢部側）から出口（津幡側）に向かってみると、入口付近は黒瀬谷層の宮島互層（泥岩・砂岩・凝灰岩互層）で、次いで黒瀬谷層と東別所層の淵ヶ谷凝灰岩層（硬質泥岩）に入り、そしてそこから3 km以上先の県境を越えた辺りまで東別所層の嘉例谷互層（砂岩・泥岩互層）が続く^[7]。県境を超えてしばらくした地点で千石泥岩層（泥岩）と岩尾滝凝灰岩層（凝灰岩、凝灰質砂岩、砂質泥岩）を貫き、そして音川層の吉倉泥岩層（泥岩および砂質凝灰岩）を貫いて出口に至るものだった^[7]。泥岩と砂岩の互層はモンモリロナイトを多く含み、地表部では地滑りが多発していたことや、断層2本と弾性波の低速度帯十数本が確認されていたことから、軟弱部分では膨張性地圧の対策が必要と見られ、断層や低速度帯からの湧水による一部切羽の崩壊を防ぐための注入・水抜きなどの補助工法も必要と見られていた^[6]。

トンネル入口（小矢部側）は高崎駅から324 km354 m地点に、県境は372 km648 mおよび323 km231 m地点に、出口（津幡側）は326 km67 m地点にそれぞれ位置していた^[7]。トンネル内は県境部分が最高地点で、県境から小矢部側に向かっては当初は12パーミル、後に5パーミルの下り勾配が続き、また県境から津幡側に向かっては12パーミルの下り勾配が続く構造と予定されていた^[7]。

加越トンネル経由だったころの新高岡-金沢間の想定ルート（赤線）と、実際に建設された北陸新幹線のルート（青線）、加越トンネル区間は緑線で示す、位置は概略である

1980年（昭和55年）8月30日、調査坑の試掘が着工された^[8]。高崎駅 - 小松駅間の環境影響評価報告書案は1982年（昭和57年）12月6日に公表され、同区間の工事実施計画認可申請は1985年（昭和60年）12月25日に行われた^[9]。

その後、1988年（昭和63年）8月31日には整備新幹線のうち、難工事部分については早期に着手することが日本国政府・与党申し合わせで確認され^[10]、1989年（平成元年）1月17日の整備新幹線本格着工の決定に伴い^[11]、整備新幹線難工事推進事業として18億円が計上されることが政府・与党申し合わせで確認され、加越トンネルの難工事推進事業費3.9億円、岩手トンネル（東北新幹線）難工事推進事業費7.7億円、第3紫尾山トンネル（九州新幹線）難工事推進事業費6.4億円が平成元年度予算に盛り込まれた^[12]。これを受け、同年6月2日に日本鉄道建設公団の整備新幹線難工事推進事業計画が認可された^[9]。8月2日に難工事先行工事として着工し^[13]、同年8月18日に調査工事が小矢部市で着工された^[14]。この難工事推進事業は、菅ケ原横坑（後述）を掘削した上で、軟弱で膨張性もある泥岩・砂岩の互層に本坑の一部を掘削し、地質性状・湧水状況・地山の挙動などを確認し、同時に計測や各種試験を行い、本工事に備えて設計・施工方法を検討するための資料を得るために行われた^[15]。本坑は開業後に新幹線が走る予定で掘られた「実物大の調査」であり、また予算上も加越トンネルの建設費は「北陸新幹線建設推進準備事業費」ではなく「北陸新幹線工事推進事業費」として盛り込まれており、「本格着工に準ずるもの」と位置づけられていた^[4]。このため、当時の『富山新聞』1面では「事実上の着工」と報じられていた^[16]。一方、富山県知事の中沖豊は加越トンネルの工事費用について「基本的には調査費と理解している。工事費と明らかに違う」と述べていた^[17]。日本鉄道建設公団は1989年度と1990年度（平成2年度）に約8億8000万円をかけて小矢部市名ヶ滝地内で調査工事を施工し^[18]、調査工事は1991年（平成3年）3月末までに完工^[4]、横坑（作業坑、幅5 m×高さ4.7 m）が285 m、本坑（幅9.6 m×高さ8 m）が300 mほど掘られていた^[18]。この横坑は菅ケ原横坑と呼ばれ、高崎駅から324 km740 m地点に位置していた^[6]。本坑のうち105 mはコンクリート工事が施工されていた^[16]。北陸新幹線は当初、金沢駅 - 新高岡駅 - 富山駅をすべてフル規格で建設する計画だったが、1988年（昭和63年）に建設費の削減を目的として運輸省から発表された案により、石川県 - 富山県の区間は^[19]「金沢駅 -（スーパー特急）^{[注 1]} - 高岡駅 -（在来線）- 富山駅」という計画に変更されていた^[20]。

一方で1990年（平成2年）12月に日本国政府や与党の申し合わせにより、建設・着工する整備新幹線の並行在来線について、開業後にJRから経営分離することを決めた^[18]。この区間を経営する西日本旅客鉄道（JR西日本）は、北陸新幹線の開業後に並行在来線である北陸本線（津幡駅 - 高岡駅間および魚津駅 - 糸魚川駅間）を経営分離することを求めていた^[21]。高岡 - 金沢間がスーパー特急方式で建設された場合、同区間に並行する北陸本線（高岡 - 金沢間）はJRから経営分離されることになるため、富山県小矢部市など、北陸新幹線の駅設置予定がなかった北陸本線の沿線自治体からはこれに反発する声があり^[20]、地元の富山県では新幹線の建設促進と並行在来線問題を同時に解決できる方策を検討していた^[22]。

1991年5月11日の「第5回北陸新幹線整備問題検討会」（会長・原谷敬吾）で、富山県は高岡駅 - 金沢駅間の着工ルートを運輸省が当初示していたルートから変更する調整案を提示した^[23]。この調整案は従来のルートより南側に線路を移し、高岡駅ではなく、当初は経由予定地ではなかった石動駅で在来線と接続するようにするものであり^[23]、比較的線形が良い高岡駅 - 石動駅間は在来線を活用、石動駅 - 金沢駅間で新ルートを建設し、フル規格新幹線建設までは当面スーパー特急を走らせるというものである。この検討会ではこの調整案や従来の運輸省案に加え、在来線を三線軌条化してミニ新幹線を走らせる案も検討されたが、運輸省案は並行在来線の廃止が条件のため否定され、ミニ新幹線案も将来のフル規格画が困難になる上、建設費が高く、時間短縮効果も得られないとして否定され、富山県の示した調整案が支持された^[23]。この調整案の場合、経営分離の範囲は運輸省案の津幡駅 - 高岡駅間ではなく、津幡駅 - 石動駅間にとどまり、当面は石動駅、そして同駅 - 高岡駅間にある福岡駅・西高岡駅を維持できること、また当初試算されていた高岡駅 - 金沢駅間の基本ルート建設費約1600億円より200 - 400億円建設費が削減できること、当初案と同程度の時間短縮効果が期待できること、そして在来線を活用するため用地取得が容易になり、当初案より早期完成が見込まれるという利点が挙げられた^[23]。富山県がこのような調整案を提示した理由としては、富山県内の区間の北陸本線の存続を確実にしようとする狙いがあったと評されており^[24]、中沖は小矢部市出身の元大本営参謀・瀬島龍三から知恵を借りてこの案を発案したという^[16]。同月13日に中沖は運輸省に対し、このルート変更案を説明した^[25][26]。一方で津幡町は「新幹線は津幡駅周辺を経由すべき」「富山県案は問題を先送りした消極的な案」「地域住民の足（在来線）の確保が不透明」との理由からルート変更に反対していたが、石川県は新幹線の早期着工の立場から調整の早期決着を望んでおり、富山県案に理解を示していたことから、同年6月14日には津幡町に対し、在来線は第三セクター方式で存続することなどを説明、富山県からの調整案を受け入れたい考えを示した^[26]。一方で石川県は富山県に対し、調整案受け入れの条件として津幡駅 - 石動駅間の第三セクターによる運営など5項目を要望した^[17]。富山県は同月17日、石川県や福井県とともに運輸省へ共同要望書を提出し、関係省庁や日本鉄道建設公団、JR西日本に陳情を行い、調整案の実現を要望した^[1]。この時点では既に完成した部分の工事費の扱い、経営分離対象になるとみられた津幡駅 - 石動駅間の経営方式、環境アセスメントのやり直しなどの課題が残っており、また運輸省は調整案そのものにはある程度理解を示しつつも、1988年（昭和63年）の政府・与党申し合わせに基づく基本を変えるものであり、在来線の廃止をやむなく受け入れた他の整備新幹線沿線各県が不満を抱くことを危惧していたが、富山県は同年7月27日、それまでの工事で投じられた建設費8億8000万円全額を県費で負担する方針を決定した^[1]。運輸省は大蔵省など関係省庁を説得する上で、ルート変更を認める以上はトンネル工事費を誰が負担するかを明確にしなければ理解を得るのは困難だとの姿勢を崩しておらず、富山県にとっても8億8000万円の負担には苦慮したが、「この案しかない」という県民の強い声を背景に調整案を前進させるため、苦肉の策として建設費全額負担という選択を取ったと評されている^[27]。このように建設費全額を県が負担することについては、県選出の国会議員や富山県議会自民党の了承を得ていたが、同月27日に行われた自民党議員会への説明会では「国の事業である難工事費を県費で負担するのは筋違いである」などの厳しい意見が上がり、また県議会で県議団会長の西浦三郎（日本社会党）は「県側からルート変更を申し入れたとしても、当然工事費は国が負担すべきだ」と反対意見を述べていた^[28]。同月29日には自民党県議員団の代表が自民党本部や大蔵省、運輸省、建設省を訪れ、1992年度（平成4年度）の政府に対する重要要望の陳情を行った^[28]。同年10月13日に運輸大臣の村岡兼造はルート調整案を基本的に承認しているとの考えを示し^[29][24]、12月19日には1992年度政府予算の整備新幹線事業費として新ルート（金沢駅 - 〈スーパー特急〉 - 石動駅 - 〈在来線〉 - 高岡駅 - 〈在来線〉 - 富山駅）の着工調整費40億円が計上されることが決まった^[30]。また同日、既に加越トンネルの建設に投入された8億8000万円は、富山県が負担することが決定され^[24]、県は新幹線建設費の地元負担分を増やす形で4年間かけて建設費を支払い^[18]、1996年（平成8年）5月に支払いを終えた^[31]。

ルート変更問題が浮上した1991年5月から、鉄道公団は「今後の安全対策のため」としてトンネルの入口をコンクリートで封鎖する工事を開始^[4]、県の提示したルート案に変更されたことを受けて加越トンネルは不要となり、封鎖された^[18]。県は加越トンネルについて、試掘データは新ルート上にある新倶利伽羅トンネルの建設に活用されており、その調査坑としての役割は果たしたと述べている^[18]。新ルートにおける富山・石川県境のトンネルである新倶利伽羅トンネル（全長6530 m）は小矢部市後谷から津幡町田屋までのトンネルで、本坑は高さ8.34 m×幅8.26 m、横坑は高さ4.9 m×幅5.65 mである^[32]、1993年（平成5年）4月に小矢部側、同年6月に津幡側からそれぞれ着工され^[33]、1996年3月末に貫通した^[34]。

建設を担当した鉄道公団は1997年（平成9年）3月、富山県にトンネルを無償譲渡した^[18]。県は1992年（平成4年）以降、活用法についての検討や現地調査を開始し、1997年6月からは県の公式ウェブサイトに提案ボックスを設置、活用法の公募を行った^[18]。また県議会でも活用方法に関する質疑がなされ^[31]、横坑をキノコ栽培、本坑をイワナ・アユの養殖、生ハム製造、地震・地殻変動の観測設備などに活用する案が出されたが、安全性や耐久性の確保、避難坑の設置などに多額の設備投資費用が必要とされ^[18]、実現しなかった^[2]。その後も2015年時点で必要最小限の維持管理が続けられており^[16]、2019年現在、小矢部市側の作業坑口が小矢部市名ヶ滝に残っているが、入り口の大部分はコンクリートで蓋がされている^{[注 2][2]}。

その後、2004年（平成16年）12月16日の建設計画見直しで、石動信号所（仮称） - 金沢駅（松任車両基地）間はそれまでのスーパー特急方式での建設計画から一転してフル規格で建設されることが決まり、さらに未着工だった富山駅 - 石動信号所間も石動信号所 - 金沢間と合わせてフル規格で新規着工されることが決まったため、富山県内の北陸新幹線は既にフル規格で着工されていた富山以東の区間（長野駅 - 富山駅間）も含めて全区間がフル規格で整備されることになった^[35][36]。この時点で富山 - 金沢間68.5 kmのうち、先行して着工されていた石動 - 金沢間34.6 kmはスーパー特急方式で整備され、すぐにフル規格化できる状態で9割以上の工事が完了、区間内で最長のトンネルである新倶利伽羅トンネルも貫通済みとなっていた^[37]。そして、2015年（平成27年）3月14日にフル規格で長野駅 - 富山駅 - 金沢駅間が開業した。在来線と接続する予定であった石動駅には新幹線の駅は設置されず、北陸新幹線も結果的に全線がフル規格新幹線で一括整備されたため、県内の北陸本線は全区間があいの風とやま鉄道線として経営分離された^[2]。

北陸新幹線の新高岡駅（高岡市）からJR城端線とあいの風とやま鉄道線を乗り継いで石動駅で下車^[19]。バスで30分ほどの宮島温泉停留所下車し、西方面へ徒歩5分^[19]。