神戸姫路電気鉄道1形電車

兵庫 - 明石間で電気軌道を運営していた兵庫電気軌道(兵庫電軌)の初代社長、川西清兵衛をはじめとする同社経営陣は当初より路線の姫路延長を予定していた。しかし一部株主の反対などでそれは叶わず、そのため彼らは明姫電気鉄道と称する別会社を設立し1917年5月26日に明石 - 姫路間の電気鉄道敷設免許申請を出願、本格的に建設を進める様になった。だが、この路線免許は当時播州一円の鉄道支配を目論んでいた、高砂の素封家の伊藤英一率いる播州鉄道^{[* 2]}が出願した路線と完全に競合し彼らを刺激した^[1]。この結果、警戒を強めた伊藤英一らは兵庫電軌の株式取得を進め、彼らの株式買い占めによる会社乗っ取りが勃発、川西社長ら当時の経営陣は総退陣を強いられた^[1]。

だが、明石 -姫路間の路線免許については建設費の問題や沿線工場立地状況などの調査を経て実績や資金調達力を評価された川西清兵衛率いる明姫電気鉄道の申請が1918年10月23日に免許された^[1]。更にこれと並行して川西らは兵庫電軌線と並行線となる神明急行電鉄株式会社による湊川 - 明石間鉄道敷設免許を1920年1月6日に出願、これは神戸市の好意的な意見もあり1920年12月22日に免許された。更には1921年6月23日には同免許権の明姫電気鉄道への譲渡が申請され、こちらは経営陣の実態などから兵庫県により是認され、同年11月9日に許可が得られた。こうして神戸市の湊川から姫路に至る鉄道免許を手中にした明姫電気鉄道は1921年12月23日の定期株主総会で実態に合わせて社名を神戸姫路電気鉄道株式会社と改め、土地収用法の適用が姫路側であったものの、その他では概ね順調に用地取得を進めた^[2]。

この間、神姫電鉄の初代技師長となった高木茂一^{[* 3]}がアメリカへ視察に赴き、1921年5月に帰国、その視察成果を反映する形で神姫電鉄線の建設計画は大きく変更された。この結果大阪鉄道に続き日本で2番目となる直流1,500V電化の採用が決定され、明石 - 姫路駅前間開業に当たって準備される電動客車は直流1,500V電化で先行した大阪鉄道のデイ1形に続き、高電圧に対応するアメリカ製の各種最新鋭機器を満載して設計製造されることになった^[4]。

以下の15両が1923年に川崎造船所兵庫分工場（現・川崎重工業兵庫工場）で製造された^{[* 4]}。

1形1 - 15

当時としては一般的な、非常に浅いシングルルーフを備えた木造プレーンアーチ屋根、車体長14m、3扉ロングシート車である^[6]。車体幅は兵庫電軌の車両より広い2.7m^[6]で、ゆったりとした印象を与えていた。窓配置は1D (1) 121 (1) D221 (1) D1（D：客用扉、(1) ：戸袋窓）で、外観上扉間の側窓は2枚単位でまとめられており、幕板部に簡単なアーチ状の装飾を施してある。前面は非貫通3枚窓であるが中央の1枚のみが狭幅とされ、戸袋窓を除く全ての客室窓が1枚下降式となっている^[7]。また側窓には下方に保護棒が2本ずつ取り付けられ、内部には日除け用鎧戸が内蔵されていた^[8]。

台枠は鋼製で、床下には補強・補正用のトラス棒が取り付けられていた。

なお、前照灯は通常装着しておらず、必要に応じ灯具を前面中央窓下に取り付ける方式^{[* 5]}であった。

電装品は直流1,500V電化で先行した大阪鉄道がウェスティングハウス・エレクトリック（WH）社製を採用した^[10]のに対し、こちらは同じくアメリカ製だが兵庫電軌で実績があったゼネラル・エレクトリック（GE）社製で統一されている。直流1,500V対応のために当時の最新鋭機器が全面的に採用されていたのが特徴である^[11]。

GE社製の電装品は、日本でもこれ以前から阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）をはじめとする電気鉄道各社に導入されていた^[12][13]。だが、それらの各社では直流600Vあるいは直流1,200Vでの電化となっており、このため特に直流1,500V電化に対応する^{[* 6]}、端子電圧750V仕様のGE社製主電動機の採用事例は本形式向けが日本初となる。

もっとも、1920年代中盤以降はGE社の日本での技術提携先である芝浦製作所で正規のライセンス契約に基づいて主制御器^{[* 7]}や主電動機^{[* 8]}が製造・供給されるようになった^[16]ため、1927年以降に宇治川電気で同種機器の新規購入が必要となった際には、そうした日本メーカー製機器が採用されている^[17]。

GE社製GE-263^{[* 9]}が主電動機として採用された。この電動機は当時既に阪神急行電鉄が神戸線向け新造車に直流600V仕様のものを採用していた^{[* 10]}。歯数比は2.74で、全界磁運転にて80km/hに達する高速運転も可能な設定となっている^[7]。

制御器もGE社製の電空カム軸式制御器（PCコントロール）で、当時最新の自動加速制御器の1つである。

ただし、高速運転に必要な弱め界磁は本形式の新製時点では搭載されておらず、全界磁での直並列制御のみに対応したものが採用されている^{[* 11]}。

ボールドウィン(BLW)製ボールドウィン78-27.5Aあるいは78-25A形^{[* 12]}形鋼組み立て式釣り合い梁式台車^{[* 13]}を台車として装着した。これらは最終的には社内形式BW-1として300形に転用されたが、検査時に順繰りにされる関係から以後の国産模倣品と一切区別されず順不同で装着されたため、わずかながら存在する外観上の識別点^{[* 14]}からそれと知れるのみであった。

空気ブレーキについてもGE社製E-J7非常弁^[20]による非常弁付直通ブレーキ^[21]が採用された^{[22][* 15]}。これにより2両連結運転が可能である^[21]。

また、全車ともこの時代の電車の通例通り非常用として手ブレーキが搭載されており、車掌台側に巨大な手ブレーキハンドルが設置されている。

直流1,500V電化で先行した大阪鉄道が当初よりパンタグラフを採用していたのに対し、こちらは直流1,500V電化鉄道では日本の鉄道史上唯一となった、トロリーポール集電が採用されている。

このトロリーポールもGE社製で、アメリカの高速電車で一般に用いられていたスライダーシューを使用するタイプではなく、先端にホイールがついた従来通りのタイプのものが選択されている^{[* 16]}。トロリーレトリーバーは妻面中央窓下に1基搭載されている。

また、連結運転時には母線引き通しを行わなかったため、2両の電動車双方のトロリーポールを上げて集電を行っており、このため連結運転時にはポールを操作するために車掌は2人乗務する必要があった^[25]。

神姫電鉄線は併用軌道区間がなく、単式架線方式を採用していたため本形式に搭載されたトロリーポールは前後各1組で、併用軌道区間に埋設された水道・ガス管の腐食防止を理由として複式架線方式の採用を強いられたため、開業時に準備された1形各車の前後に2組ずつトロリーポールを搭載していた兵庫電軌とは状況が異なっていた。

標準軌間で省線との直通貨物も存在しなかったため、当時の鉄道院で標準の螺旋連環式連結器ではなく、最新の自動連結器が採用された^{[* 17]}。

神姫電鉄開業後、唯一の旅客車として明石 - 姫路間の全線で運用された。神姫電鉄は制御車を製造しなかったため、本形式はその在籍期間を通じて常に同型車のみによる全電動車編成で1両、あるいは2両編成にて運行された。

だが、1927年に神姫電鉄と兵庫電軌が相次いで宇治川電気(宇治電)に買収されたことで、本形式を取り巻く状況は一変した。

架線電圧直流1,500V、最大幅2.74mの本形式では架線電圧直流600V、最大幅2.4mの旧兵庫電軌区間への入線が物理的に不可能であったため、両区間を直通する列車の運行開始に当たり窓配置は本形式と同様であるが最大幅を約2.4mに縮小した半鋼製の新車体を製造した上で本形式の車体を廃棄、主要機器を複電圧対応へ改造の上で流用する51形が新造されることとなった。

それゆえ、1927年に本形式は車齢わずか4年にして全車が51形への機器供出のため廃車され、形式消滅となった。

1927年の廃車後、まだ新しい1 - 9の車体のみが当時宇治電の傘下にあった近江鉄道の直流1,500V電化時に譲渡され、新品の電装品や住友鋳鋼所KS33L台車などと組合わせて新造扱いでデハ1形1 - 9となった^[27]。

これに対し、近江鉄道への車体譲渡搬出後も明石工場構内に残されていた10 - 15の車体は、戦時中の車両不足の際に再起を果たすこととなった。明石工場で車体を心皿間の中心線で唐竹割りにし、その切断面で0.34m分幅を詰めてから再度結合し、車体幅を縮小するという前代未聞の大工事を施工の上^{[* 18]}、工場手持ち機器を艤装^[28]の上で電動車の2代目76形76 - 81として新造扱いにて現役復帰した^{[29][* 19]}。

本形式は一まとまりの車両としてはわずか5年と極めて短命であったが、宇治電51形（→山陽100形）→250形・270形・300形と流用を繰り返した主要機器も、上述の通り全数が再起した車体も、戦災で焼失した2代目76形の3両を除きいずれも長期間にわたって有効活用されており、その後の車両・建築限界の基準^{[* 20]}となるなど、山陽・近江両社の以後の車両設計に大きな影響を与えた重要な車両である。