Moto Guzzi 850 Le Mans

850 Le Mans (1976–1978)

Das sportive Design der ersten „Le Mans“ traf den Geschmack von Fachpresse und Publikum. Der Lenker ist schmal, der Tank aus der 750 S3 ist feuerrot oder eisblau lackiert, Ober- und Unterseite schwarz. Rot bzw. eisblau sind auch das vordere Kunststoffschutzblech, die Seitendeckel mit vier nur angedeuteten Lüftungsschlitzen (ein Designelement, das erstmals ab 1973 an den Seitendeckeln von Varianten des Kleinkraftrads Dingo angewendet wurde und sich bis zur V100 Mandello fortsetzte), der hintere Kotflügel und die kleine Scheinwerferverkleidung mit grelloranger Mitte. Da der TÜV Sicherheitseinwände gegen diesen grellen Streifen hatte, gab es diese erste 850 Le Mans in Deutschland nur ohne. Das Rücklicht ist rund und in das hintere Schutzblech integriert. Die Rennsitzbank mit langem Höcker ist bei längeren Touren nicht bequem und nur für eine Person geeignet, trotzdem hat das Motorrad Sozius-Fußrasten.^[2]

Im Januar 1977 gab es eine Modellpflege mit längerer, soziustauglicher Sitzbank und eckigem Rücklicht. Als dritte Farbwahl kam Weiß hinzu. Ausgeliefert wurden insgesamt 7037 Stück.^[4] Allein in Deutschland wurden von diesem ersten Modell über 1100 Einheiten verkauft.^[2] Diese „Le Mans I“ gilt allgemein als die kultigste.^[5]

850 Le Mans II (1978–1982)

Bereits im September 1978, weniger als zwei Jahre nach der Markteinführung der Baureihe, zeigte Moto Guzzi auf der Zweiradmesse IFMA in Köln das Nachfolgemodell 850 Le Mans II mit nur geringfügigen technischen Änderungen. Der Motor ist minimal leistungsstärker. Hauptunterschied ist die große Frontverkleidung mit lenkerfestem Oberteil mit rechteckigem Scheinwerfer und großer Scheibe. Der Unterteil, ein Gleichteil mit dem ebenfalls 1978 eingeführten Tourer 1000 SP, ist rahmenfest und umschließt den gesamten Motorblock. Nur die beiden Zylinder ragen zwecks Fahrtwindkühlung heraus. Am Vorderrad sind die Bremssättel hinter statt vor der Gabel axial verschraubt.^[1] Dank des modifizierten Auspuffs steigt die Motorleistung um 4 %. Auch die ganze Instrumenteneinheit teilt sich die „Le Mans II“ mit der „SP“.^[2]

Die Gabelbrücke wurde um 10 mm breiter. Die „Le Mans II“ hat Stabilitätsprobleme bei hohen Geschwindigkeiten, besonders mit leichten Fahrern. Deswegen wurden bereits kurz nach Einführung die untere Gabelbrücke verstärkt, ab 1980 gab es in der Gabel verbesserte Dämpferpatronen und Druckluftunterstützung, hinten bessere Federbeine.^[2]

Von der 850 Le Mans II wurden 6529 Stück gebaut.^[4] Manche Maschinen des Baujahres 1981 wurden für den britischen Importeur Coburn & Hughes umlackiert und in Großbritannien als Sonderedition „Black & Gold“ angeboten – auch 1982, da sich die Produktion mit der 850 Le Mans III überlagerte.^[4] Wenige davon kamen auch in die Schaufenster von Händlern auf dem europäischen Festland und in Japan.

Le Mans CX 100 (1979, 1981)

Infolge verschärfter Emissionsvorschriften im US-Bundesstaat Kalifornien, aber auch, um mit rund 1000 cm³ konkurrenzfähig gegen die BMW R 100 RS antreten zu können, wurden ab 1979 die US-Versionen der 850 Le Mans II mit dem leicht modifizierten Motor der 1000 SP ausgerüstet und vom nordamerikanischen Importeur Premier Motor Corp. als Le Mans CX 100 (in Verkaufsprospekten öfter als 1000 Le Mans bezeichnet) angeboten. Obwohl auf dem Papier mit 82 PS (60 kW) minimal stärker, war den Kunden der für ein Tourenmotorrad konzipierte Motor der „CX 100“ im Vergleich zur „Le Mans II“ zu träge. Mit dem 1980 eingeführten, sogenannten „eckigen Motor“ (siehe weiter unten) erfüllte Moto Guzzi auch mit der sportlicheren 850 Le Mans III die Emissionsvorschriften wieder und so wurde die Produktion der eher unbeliebten „CX 100“ bereits Ende 1979 nach 281 Einheiten eingestellt. 1981 wurden wieder 72 Stück gebaut, sodass insgesamt 353 produzierte Exemplare vom Band liefen.^[4] Restbestände dieser Produktion wurden ab 1980 in Deutschland unter der Bezeichnung Le Mans AGO abverkauft.

V1000 II Le Mans (1979–1980)

Auf Initiative des damaligen deutschen Moto-Guzzi-Importeurs, der Deutschen Motobécane GmbH (DMB) in Bielefeld, wird vom Tuner Agostini, dem Unternehmen des ehemaligen Rennfahrers Duilio Agostini (1926–2008) mit Sitz unweit von Moto Guzzi in Mandello, eine Sonderserie der „Le Mans II“ mit fast 1000 cm³ Hubraum produziert. Durch einen Aluminium-Zwischenring wurde der Inhalt der Ölwanne erheblich vergrößert.^[2] Fast 150 Stück wurden in Deutschland zugelassen.^[2]

Le Mans AGO (1980–1982)

Auch dieses Modell ist kein von Moto Guzzi selbst auf den Markt gebrachtes Motorrad, sondern ein Sondermodell der DMB. Die Le Mans AGO ist eigentlich eine Le Mans CX 100. Da sie sich in den USA schlecht verkaufte, übernahm die DMB Restposten davon und bot diese mit einem Marketingtrick in Form einer auf offiziell 150 Exemplare limitierten Sonderedition an. Die Le Mans AGO blieb bis zum Verkauf der letzten Maschine im Sommer 1982 im Angebotskatalog der DMB und war auf Kundenwunsch mit diversen Verkleidungen, Sitzbänken usw. erhältlich.

850 Le Mans III (1981–1985)

Nicht zuletzt wegen der strenger gewordenen Emissionsnormen ist die „Le Mans III“ gegenüber der „Le Mans II“ mit offiziell 44 Änderungen so stark überarbeitet, dass es als neues Modell betrachtet werden kann.^[4] Nur Rahmen, Räder, Getriebe und Kardanantrieb wurden unverändert übernommen.^[2] Die Tankform ist neu, das Volumen auf 25 Liter gewachsen. Viel kleiner geworden sind die lenkerfeste Frontverkleidung, die im werkseigenen Windkanal optimiert wurde, und der rahmenfeste Unterteil, der nur noch den Bereich oberhalb vom Motor abdeckt. Die Instrumentenkonsole ist neu und hat in der Mitte einen großen Drehzahlmesser von Veglia mit 100 mm Durchmesser und weißem Zifferblatt.^[4] Die „Le Mans III“ war in den Farben Rot, Weiß und Silbergrau Metallic erhältlich.

Der ursprünglich aus 850 T3 und 750 S3 stammende Motor wurde am meisten verändert. Auffällig ist die neue Form von Zylinderkopf und Zylinder dieses sogenannten „eckigen Motors“ – bei denen die Kühlrippen nicht mehr rund bzw. oval, sondern rechteckig mit abgeschnittenen Ecken geformt sind und eine bessere Kühlung des Motors bringen. Der Aluminium-Zwischenring der V1000 II Le Mans von Agostini ist Teil der serienmäßigen Ausführung. Während die Ventildimensionen unverändert blieben, wurde die Verdichtung leicht zurückgenommen.^[4] Dieser Motor bildete fortan die Basis für die großen Modelle von Moto Guzzi bis 2016.

Die von Umberto Todero (1922–2005) geleiteten Techniker konstruierten Luftkasten und Auspuff so, dass trotz 4 % höherer Leistung die 850 Le Mans III das erste europäische Motorrad wurde, das die neuen EG-Geräuschvorschriften erfüllte.^[2][4] Teleskopgabel – weiterhin mit Druckluftunterstützung, Hinterradschwinge und Federbeine sind länger, der Radstand dadurch um 35 mm gewachsen. Räder und Integralbremssystem sind unverändert. Auch wenn die „III“ allgemein als die weitaus beste „850 Le Mans“ gilt, war sie technisch im von moderneren und leistungsstärkeren Motorrädern dominierten Markt der frühen 1980er Jahre ein Relikt aus den Siebzigern. Gleichwohl war deren Design absolut zeitgemäß bis begeisternd.^[4]

V1000 III Le Mans (1982–1985)

Die V1000 III Le Mans (oft mit dem Zusatz „DMB“ versehen) ist, wie die V1000 II Le Mans und die Le Mans AGO, kein von Moto Guzzi offiziell auf den Markt gebrachtes Motorradmodell, sondern eine Bezeichnung für Sondermodelle und Umbauten auf Basis der „Le Mans III“, die von DMB hergestellt und vertrieben wurden. DMB überarbeitete den Motor komplett unter Verwendung von Rennsportteilen (Zylinder, Kolben, eine 320°-Nockenwelle, härtere Ventilfedern, leichtere Aluminium-Stoßstangen etc.) von namhaften deutschen Herstellern wie Mahle, Schrick und anderen.^[1] Dem Käufer standen, wie schon bei der Le Mans AGO, diverse Anbauteile wie Vollverkleidungen mit Doppelscheinwerfer,^[1] Tanks, Sitzbänke, Fußrastenanlagen oder Gabeln zur Auswahl, unter anderem auch aus dem Zubehörangebot von Drittfirmen, so dass das Aussehen der Motorräder bereits bei der Erstzulassung sehr individuell gestaltet sein konnte. Gegen (hohen) Aufpreis konnte sogar das sog. NoKI-Fahrwerk des Finnischen Spezialisten JL Mekaniikka bestellt werden.

Hintergrund der V1000 III Le Mans ist, dass die DMB ab 1982 nebst Neumaschinen auch das Tuning von Moto-Guzzi-Motorrädern anbot, mit Duldung und technischer Unterstützung von Moto Guzzi. Ziel der DMB war es, mit diesen leistungsfähigeren Motorrädern die Marke Moto Guzzi in Deutschland konkurrenzfähig zu halten. Die produzierte Stückzahl der „Le Mans III DMB“ ist unklar, da DMB auf Kundenwunsch auch ältere 850 Le Mans II umbaute und eintragen ließ. Des Weiteren wurden auch Maschinen mit einem weitaus weniger ausgeprägten, dafür kostengünstigeren Tuning unter der gleichen Bezeichnung V1000 III Le Mans DMB angeboten. Hinzu kommt, dass manche Kunden ihre Maschine zwar umbauen, aber nicht eintragen ließen, da die Umbaumaßnahmen (wie größere Vergaser) von außen nur bedingt sichtbar waren.

Die Produkte der DMB genossen in Deutschland einen sehr guten Ruf, sie kamen zumindest auf dem Papier an die damals für den Verkauf ausschlaggebenden Leistungswerte heran und besaßen, abgesehen von der eher konservativ gehaltenen Sitzposition, ein sehr gutes Fahrwerk. Allerdings war der Preis von rund 17.000 DM im Marktvergleich hoch. Als 1985 Moto Guzzi das Nachfolgemodell Le Mans 1000 auf den Markt brachte, griffen viele deutschen Kunden aufgrund des als unangenehm empfundenen originalen 16″-Vorderrades zu weiteren Tuningprodukten der DMB im Stile der „Le Mans III DMB“ zurück.

Antrieb

Alle Modelle der Modellreihe 850 Le Mans haben einen längs eingebauten, luftgekühlten V2-Viertaktmotor mit 90° Zylinderwinkel. Motor- und Getriebegehäuse, Zylinder und Zylinderköpfe sind aus Aluminium. Die beiden hängenden Ventile pro Zylinder werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der unten liegenden Nockenwelle gesteuert. Die Nockenwelle und die Ölpumpe zur Nasssumpfschmierung werden über eine doppelreihige Steuerkette (sogenannte Duplexkette) mit drei Kettenrädern und einem Spanner angetrieben. Die Batteriezündung besteht aus zwei Zündspulen und einem Verteiler.

Das Gemisch wird von zwei Flachstromvergasern von Dell’Orto mit Beschleunigungspumpe und Ø 36 bzw. Ø 40 mm Durchlass (nur Ø 30 mm bei der „CX 100“) aufbereitet. Der Benzintank aus lackiertem Stahlblech hat zuerst ein Volumen von 22,5 Liter, ab der „Le Mans III“ sind es 25 Liter.^[4]

Am vorderen Ende der zweifach gelagerten Kurbelwelle wird die Lichtmaschine direkt angetrieben. Auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf befindet sich eine mechanisch über Seilzug betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, über die die Kraft an ein separates, schrägverzahntes Fünfganggetriebe weitergeleitet wird. Mit dem Hinterrad ist das Getriebe durch eine Kardanwelle verbunden.

Rahmen und Fahrwerk

Wie (als erstes Modell) die V7 Sport von 1971 baut die ganze Modellreihe 850 Le Mans auf dem sogenannten „Tonti-Rahmen“ aus Stahlrohr mit geschraubten Unterzügen, der durch seine hohe Steifigkeit ein stabiles Fahrverhalten auch bei hoher Geschwindigkeit ermöglicht und zum Standard-Rahmen der bis 1993 eingeführten großen Guzzi-Modelle wurde.^[4][6] Die Hinterradschwinge aus Stahlrohr hat zwei Federbeine zuerst von Koni, ab der „Le Mans III“ von Paioli, die sich am Heckausleger abstützen. Das Vorderrad wird von einer Teleskopgabel „Patent Moto Guzzi“ aus Aluminiumguss mit 35 mm Standrohrdurchmesser geführt.^[4] Ein Lenkungsdämpfer verhindert Lenkerschlagen.^[7]

Die 18″-Räder haben Leichtmetall-Gussfelgen von FPS in 6-Doppelspeichen-Design.^[4]

Integralbremssystem

Alle Versionen der Modellreihe 850 Le Mans sind mit der 1975 weltweit erstmalig in Großserie eingeführten, hydraulischen Verbundbremse ausgestattet, von Moto Guzzi „Integralbremssystem“ genannt, bei der die linke Vorderrad- und die Hinterradbremse bei variabler Bremskraftverteilung miteinander mit dem Bremspedal betätigt werden.^[8] Vorn gibt es zwei 300-mm-Bremsscheiben, hinten eine 242 mm Scheibe.^[1] An allen drei Bremsen sind die Scheiben schwimmend gelagert und die Bremssättel von Brembo mit je zwei 38-mm-Kolben sind axial fest montiert.

Technische Daten

Quellen:^{[1][2][4][5][8][9][10][11]}