Moto Guzzi California II

Antrieb

Der Motor der California II gleicht dem des Tourers 1000 SP NT von 1980. Auffälligster Unterschied ist die 1981 mit dem Sportler 850 Le Mans III eingeführte neue Form von Zylinderkopf und Zylinder. Bei diesem sogenannten „eckigen Motor“ sind die Kühlrippen nicht mehr rund bzw. oval, sondern rechteckig mit abgeschnittenen Ecken geformt und bringen eine bessere Kühlung des Motors. Es war der erste Guzzi-Motor, der gemäß den verschärften Emissionsbestimmungen im US-Bundesstaat Kalifornien entwickelt wurde.^[6] Diese Bestrebung führte zum Verzicht auf rund 9 PS Nennleistung im Vergleich zur „Le Mans III“ trotz 105 cm³ mehr Hubraum aus einer um 5 mm größeren Bohrung.

Der längs eingebaute, luftgekühlte Viertakt-Zweizylinder-V-Motor hat, wie alle V-Motoren von Moto Guzzi seit 1967, einen Zylinderwinkel von 90 Grad. Die Zylinder haben eine Bohrung von 88 mm, die Kolben einen Hub von 78 mm, woraus sich der Hubraum von 948,8 cm³ ergibt. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 9,2 : 1. Pro Zylinder wird je ein Ein- und Auslassventil von einer untenliegenden Nockenwelle über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel gesteuert. Zwar hat der Motor die neuen „eckigen Zylinder“ der „Le Mans III“, aber die kleineren Ventile (Einlass Ø 41 mm, Auslass Ø 36 mm) aus den parallel verkauften Touring-Modellen 1000 SP NT und 850 T4.^[3] Das Gemisch bilden zwei Dell’Orto-Flachstromvergaser vom Typ VHBT 30 C mit Rechteckschieber.^[3]

Durch diese konstruktiven Änderungen hat die „Cali II“ mit 67 PS (49 kW) bei 6700/min eine 14 % höhere Nennleistung und ein deutlich besseres Durchzugsvermögen aus niedrigen Drehzahlen als die Vorgängerin „T3 Cali“: Das maximale Drehmoment von 76 Nm wird schon bei 5200/min erreicht.^[3]

Am vorderen Ende der zweifach gelagerten Kurbelwelle wird die Lichtmaschine (14 V, 20 A) direkt angetrieben.^[7] Die Batteriezündung besteht aus zwei Zündspulen und Doppelunterbrecherkontakten.

Auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf befindet sich eine mechanisch mit Seilzug betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, über die die Motorkraft an ein separates, schrägverzahntes Fünfganggetriebe weitergeleitet wird, das unverändert von der „Le Mans III“ übernommen wurde.^[1] Wegen der Trittbretter für den Fahrer ist der linke Fußhebel jedoch als Schaltwippe ausgeführt: hinten treten zum Hochschalten, vorne zum Herunterschalten. Mit dem Hinterrad ist das Getriebe durch eine Kardanwelle verbunden.

Die gesamte Auspuffanlage mit zwei Endschalldämpfern besteht aus rostfreiem Edelstahl und trägt dazu bei, die verschärften US-Abgasvorschriften und EG-Geräuschnormen zu erfüllen. Neben dem neukonstruierten Ansaugtrakt steckten die Guzzi-Techniker unter der Leitung von Umberto Todero (1922–2005) viel Aufwand in die Entwicklung der doppelwandigen Krümmer und Vorschalldämpfer, die hohe Laufruhe und Drehmoment bringen.^[4]

Der Kraftstofftank aus lackiertem Stahlblech fasst ca. 24 Liter, davon sind ca. 3 Liter Reserve. Der Benzinverbrauch nach CUNA beträgt 5,8x l/100 km, womit sich eine theoretische Reichweite von ca. 410 km ergibt. Die Höchstgeschwindigkeit wird teilweise mit 190 km/h angegeben: mit serienmäßig werkseitig angebauter Frontscheibe und Seitenkoffern beträgt sie je nach Quelle 157 oder 158 km/h,^[3] das hohe Drehmoment bei geringer Drehzahl lässt die schwere Maschine in 6,0 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen.^[4]

Rahmen und Fahrwerk

Wie (als erstes Modell) die V7 Sport von 1971 baut die California II auf dem sogenannten „Tonti-Rahmen“ auf, einem Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr mit geschraubten Unterzügen, der vom damaligen technischen Direktor Lino Tonti (1920–2002) entworfen worden war, durch seine hohe Steifigkeit ein stabiles Fahrverhalten auch bei hoher Geschwindigkeit ermöglicht und zum Standard-Rahmen der bis 1993 eingeführten großen Guzzi-Modelle wurde.^[5][8]

Das Vorderrad wird von einer hydraulisch gedämpften Teleskopgabel „Patent Moto Guzzi“ aus Aluminiumguss mit 35 mm Standrohrdurchmesser geführt. Der Federweg beträgt 125 mm, der Lenkkopfwinkel 62,5°, der Nachlauf 95 mm.

Am Hinterrad gibt es eine Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, die von zwei Federbeinen von Paioli bzw. ab 1985 von Koni mit (entspannt) 330 mm Länge, progressiver Federrate und Druckluftunterstützung gedämpft wird.^[5] Die Federvorspannung ist in fünf Stufen verstellbar.^[9] Die Schwinge ist gegenüber der 850 T3 California deutlich länger und wurde deshalb mit einer zusätzlichen Querversteifung zwischen den Schwingenholmen verstärkt.^[3] Der Radstand ist von 1470 auf 1565 mm erheblich gewachsen,^[1] der Federweg beträgt 95 mm.

Beide 18″-Räder sind standardmäßig Aluminiumgussräder in 6-Doppelspeichen-Design in der Größe WM 3/2,15×18″ CP 2.^[9] Wie für andere Teile der „Cali II“ stammt das Design dieser Räder vom Fahrzeugdesigner Marcello Gandini, der ab 1980 für Moto Guzzis Inhaber Alejandro de Tomaso arbeitete.^[4] Die Reifenabmessungen sind vorne wie hinten 120/90 H18.

Integralbremssystem

Auch die California II ist mit der 1975 weltweit erstmalig in Großserie eingeführten, hydraulischen Verbundbremse ausgestattet, von Moto Guzzi „Integralbremssystem“ genannt, bei der die linke Vorderrad- und die Hinterradbremse bei variabler Bremskraftverteilung miteinander mit dem (wegen des Trittbretts großen und nach vorn verlagerten) Bremspedal betätigt werden. Vorn gibt es zwei 300-mm-Bremsscheiben, hinten eine 242 mm Scheibe.^[1] An allen drei Bremsen sind die Scheiben schwimmend gelagert und die Bremssättel von Brembo mit je zwei 38-mm-Kolben sind axial fest montiert.^[7]