VEB Barkas-Werke

La factoría de la ciudad de Chemnitz tiene una larga tradición en la fabricación de vehículos. Entre otras cosas, Auto Union se fundó aquí en 1932. Tras la Segunda Guerra Mundial, solo una pequeña parte de las instalaciones de producción, que habían sido destruidas por los bombardeos durante el conflicto y a continuación fueron desmanteladas por la Unión Soviética como reparaciones de guerra, se puso en funcionamiento de nuevo. Esto incluía las naves de una fábrica de motores perteneciente a la empresa "Saxon Reconstruction Works (SAW)", donde se inició en 1947 el reacondicionamiento y la fabricación de repuestos, así como la producción de diversos motores. La producción de motores de dos tiempos bicilíndricos se reanudó en 1949. En 1950, esta fábrica se convirtió en la "VEB Motorenwerk Chemnitz" (Fábrica de Motores de Chemnitz). La empresa se encargó además de producir el motor de tres cilindros y dos tiempos para el automóvil DKW F8, y los motores para los vehículos comerciales ligeros IFA F9 de Hainichen. Los vehículos Framo correspondientes también se fabricaban aquí. Ya en 1953, la producción de los motores de tres cilindros se trasladó a Eisenach. Desde entonces, la producción ha incluido motores y transmisiones para el IFA F 8 y su sucesor, el P 70, así como motores de dos tiempos estacionarios de los tipos EL 65, EL 100, EL 150, EL 308, EL 350 y SEL 100, además del motor bicilíndrico refrigerado por agua ZW 1103, entre otros.^[1]

Aunque VEB Barkas-Werke era principalmente una fábrica de motores, el nombre de la empresa tiene otro origen: en 1957, la compañía "VEB Framo-Werke Hainichen" pasó a llamarse "VEB Barkas-Werke Hainichen". La furgoneta pequeña que allí se fabricaba también recibió el nombre de Barkas. "Barkas" es una palabra de origen fenicio y significa "relámpago". El 1 de enero de 1958, la sede de esta empresa se trasladó a Karl-Marx-Stadt (Chemnitz pasó a llamarse Karl-Marx-Stadt en 1953), donde se fusionó con la VEB Motorenwerk Karl-Marx-Stadt (Fábrica de Motores de Karl-Marx-Stadt) y con la VEB Fahrzeugwerk Karl-Marx-Stadt (Fábrica de Vehículos de Karl-Marx-Stadt) para formar una gran empresa, VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt (Fábrica Barkas de Karl-Marx-Stadt). En aquel entonces, la mencionada VEB Fahrzeugwerk Karl-Marx-Stadt fabricaba, entre otros, el vehículo todoterreno IFA P2M, carrocerías para vehículos militares y bombas de inyección diésel.^[1]

La prioridad en esta nueva operación a gran escala fue la producción de piezas y motores para vehículos, especialmente para el Trabant. En 1959/60 se construyó una nueva línea de montaje con una capacidad anual de 100.000 motores para el Trabant, aunque inicialmente solo operaba al 30% de su capacidad.^[2] Además, se fabricaron diversos motores de dos tiempos, monocilíndricos y bicilíndricos, para aplicaciones agrícolas y forestales.^[3]

De 1970 a 1977, la planta de Barkas pasó a estar bajo la gestión del consorcio IFA de autocomponentes, que comprendía un total de once plantas, diversificando así considerablemente la gama de productos. La red de fábricas de Barkas se amplió aún más en 1972 con la incorporación de numerosas empresas proveedoras.

En 1978, la planta de Barkas se convirtió en una entidad independiente y en 1984 pasó a ser la factoría principal del grupo de fabricación de turismos. Entre otras cosas, se integró en la planta el Centro Científico-Técnico (WTZ) de Ingeniería Automotriz. En ese momento, la producción de la furgoneta pequeña Barkas B 1000 tenía una importancia menor para la planta. La producción anual^[1] se mantuvo en cifras de cuatro dígitos, y su desarrollo posterior fue mínimo.

Sin embargo, mucho más crucial para la economía de Alemania Oriental fue la producción de la serie de motores estacionarios en Chemnitz, específicamente los modelos de dos tiempos "EL 65" (63,7 cc), "EL 150" (143 cc) y "EL 308" (295 cc). Estos diseños se basaban en gran medida en motores estacionarios DKW de Auto Union AG y habían sido fabricados por Barkas desde la década de 1950. Accionaban diversos equipos, como motocultores, sierras, generadores de emergencia y otra maquinaria de construcción. Se produjeron aproximadamente 85.000 unidades del modelo EL 85, 200.000 del modelo EL 150 y 155.000 del modelo EL 308.^[4]

Un hito importante fue la firma de un acuerdo de licencia con VW en 1984, que preveía la producción de motores de VW para los modelos Wartburg 1.3, Trabant 1.1 y Barkas B 1000-1. Este acuerdo surgió a raíz de una oferta de VW al Viceministro de Comercio Exterior de la RDA, Gerhard Beil, para la venta de maquinaria de producción usada para la serie de motores Alpha. También se acordó que la fábrica de Barkas produciría el bloque corto de 1,3 litros del motor VW tipo EA 111. El contrato se firmó sin la participación del Politburó, algo muy inusual. Sin embargo, Günter Mittag apoyó este proyecto; tras años de ignorarlo, porque finalmente se había dado cuenta de que la producción de motores de dos tiempos para turismos no tenía futuro. La cooperación con Volkswagen supuso retos sin precedentes para la fábrica de Barkas. Con gran esfuerzo y un considerable apoyo político, se montaron modernas instalaciones de producción con capacidad para fabricar hasta 1730 motores diarios, pero la escasez de mano de obra también supuso un reto. Más de 5000 empleados participaron directa o indirectamente en la producción de estos motores cuando comenzó la producción en serie en 1988. Para 1991, se habían fabricado aproximadamente 200.000 bloques de motor, que se instalaron en el Wartburg a partir de 1988 y, posteriormente, también en el Trabant y en las furgonetas Barkas. Las entregas de motores a VW comenzaron el 4 de diciembre de 1989.^[1] En aquel momento, las plantas de Barkas empleaban a 7281 personas. Además de Karl-Marx-Stadt, las plantas se ubicaban en Dresde, Hainichen, Frankenberg y Scheibenberg].

Gracias a la fructífera cooperación existente con VW, la planta de Barkas se libró de la grave crisis que afectó a la mayoría de las empresas de Alemania Oriental en la década de 1990. Ya en diciembre de 1989, se fundó en Wolfsburgo la empresa "Volkswagen IFA-PKW GmbH", en la que, además de VW, también participaba IFA PKW-Kombinat, que estaba bajo la dirección de la planta de Barkas. Las plantas de motores se escindieron y se convirtieron en "Motorenwerke Chemnitz GmbH". En diciembre de 1990, VW-IFA GmbH pasó a ser Volkswagen Sachsen GmbH, una filial de VW. Finalmente, en 1992, las plantas de motores de Chemnitz también se integraron en esta empresa. Allí se construyó una nueva planta que actualmente produce 3000 motores de gasolina de 3 y 4 cilindros al día. Además, allí se fabricaban 4000 cajas de cambios con su equilibrado, bielas y cigüeñales por día laborable. El número de empleados era de aproximadamente 1100.

La cooperación con VW, que comenzó en 1984, se convirtió en una partida presupuestaria enorme para la RDA, algo imprevisto. Según la estimación inicial, el proyecto completo, que en aquel entonces también contemplaba la producción de motores diésel VW, incluidas las bombas de inyección, bajo licencia de BOSCH, tenía un coste previsto de 3700 millones de marcos. En 1987, cuando el proyecto de motores diésel ya se había pospuesto, los costes se dispararon hasta un total final de 7258 millones de marcos,^[5] de los que 1500 millones representaban una suma excepcionalmente elevada considerando los resultados obtenidos. Este aumento desmesurado de los costes se debió, por un lado, a la insuficiente consideración del estado de las empresas proveedoras de Alemania Oriental, que debían alcanzar los estándares de producción de VW en un plazo muy breve. Esto se debía a que el acuerdo de cooperación también incluía el suministro de otros componentes de motores procedentes de Alemania Oriental. Por otro lado, existía una cooperación dubitativa con los fabricantes de automóviles de Alemania Oriental. El Comité Central del Partido Socialista Unificado de Alemania preveía que el proyecto se detendría de nuevo poco antes de su finalización, al igual que tantos otros proyectos mucho menos costosos anteriores. Además, los ingenieros de Zwickau y Eisenach consideraban inútil instalar el motor VW en las antiguas carrocerías Wartburg, y resultaba costoso adaptar los Trabant sin aprovechar la oportunidad de diseñar carrocerías nuevas. Asimismo, causó gran confusión el hecho de que el motor VW Alpha, bajo licencia, fuera un motor antiguo y obsoleto, por lo que el esfuerzo invertido parecía desproporcionado.^[1] Además de las tasas de licencia de 60 marcos por unidad, existía la obligación indefinida de devolver los motores, con los que la RDA pretendía amortizar la línea de producción.^[6] Si bien la cooperación con VW sentó las bases que permitieron la supervivencia de las empresas participantes después de 1990, el proyecto en su conjunto se considera el resultado de graves errores de juicio dentro de la RDA. Por ejemplo, el desarrollo interno (impedido políticamente) de un motor moderno de cuatro tiempos en la AWE de la RDA habría costado entre 4.000 y 5.000 millones de marcos, incluida la modernización de las instalaciones de producción.^[7]