Eglinton (métro de Toronto)

Établie en souterrain, la station Eglinton est située sur la ligne 1 Yonge-University du métro de Toronto, entre les stations Davisville au sud, en direction du terminus Vaughan Metropolitan Centre, et Lawrence au nord, en direction du terminus Finch.

Elle est également desservie par la ligne 5 Eglinton, où elle est située entre les stations Avenue à l'ouest et Mount Pleasant à l'est.

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Avant l'arrivée du métro, l'intersection de Yonge et Eglinton constituait déjà un pôle de transport important pour le nord de Toronto. Dès la fin du XIX^e siècle, des lignes de tramways reliaient le centre-ville aux quartiers en expansion d'Eglinton, Mount Pleasant et Yonge^[1],[2]. L'urbanisation rapide de ce secteur, plus accessible depuis l'annexation de North Toronto en 1912, renforça son rôle comme point de correspondance entre les lignes de surface desservant les banlieues naissantes^[3].

Au cours des années 1920 et 1930, la croissance résidentielle et l'essor de l'automobile accentuaient les besoins en infrastructures de transport plus efficaces que les tramways de surface. Les débats se sont intensifiés autour de la construction d'une ligne de métro nord-sud sous la rue Yonge, alors le corridor le plus achalandé du réseau^[4].

L'idée d'un métro sous la rue Yonge a été avancée dès 1909 par la Chambre de commerce de Toronto. Ce projet, bien qu'ambitieux, n'a pas abouti, notamment en raison des coûts élevés et de l'instabilité politique entourant les projets d'infrastructures^[5].

Après la création de la Commission de transport de Toronto en 1921, plusieurs études ont recommandé la construction d'un métro afin de répondre à la congestion croissante des tramways centraux^[1]. Toutefois, la Grande Dépression puis la Seconde Guerre mondiale ont retardé sa réalisation. Ce n'est qu'en 1946 que les électeurs ont approuvé un référendum autorisant la construction d'une ligne de métro sous la Yonge^[4].

Dans les plans initiaux, Eglinton a été choisie comme terminus nord de la ligne. La station devait constituer un pôle intermodal majeur, intégrant un vaste terminus combinant tramways, autobus et trolleybus. En 1949, alors que les travaux de tunnel commençaient plus au sud, la TTC a réaménagé l'ancien dépôt de tramways d'Eglinton pour en faire la base du futur terminus^[6].

Ce choix répondait à plusieurs objectifs :

• desservir un quartier en pleine croissance ;
• faciliter les correspondances avec les lignes de surface vers les banlieues ;
• permettre un prolongement ultérieur vers le nord, réalisé en 1973^[6].

La station a été conçue avec une vaste mezzanine centrale ainsi qu'un terminus de dix quais pour autobus et trolleybus. Elle comprenait également une entrée secondaire sur l'avenue Duplex, première « entrée automatique » du réseau, généralement non dotée de personnel en permanence^[6].

La construction de la ligne Yonge a débuté en 1949. Selon les conditions du sol et la configuration des rues, différentes méthodes ont été employées. Au sud d'Eglinton, la méthode de la tranchée couverte a été largement utilisée afin de limiter les coûts : les conduites ont été déplacées, puis la chaussée excavée avant d'être reconstruite au-dessus du tunnel^[7].

Sur la rue Yonge, la présence des tramways complexifiait les travaux. Afin de maintenir le service, une structure temporaire en acier supportant un tablier de bois a été installée pour permettre la circulation des tramways au-dessus des zones excavées^[4]. Dans certains secteurs, les lignes ont également été déviés vers des rues parallèles. Malgré les perturbations, les usagers ont toléré ces contraintes dans la perspective de la mise en service d'un métro moderne^[4].

À Eglinton, les travaux ont également permis de transformer l'ancien dépôt de tramways en garage pour autobus et trolleybus, utilisé jusqu'au début des années 2000^[6].

La station Eglinton a ouvert le 30 mars 1954, en même temps que la première ligne de métro du Canada. Elle est immédiatement devenue un important pôle d'échange combinant le terminus nord du métro, un vaste terminus d'autobus, des installations pour trolleybus et plusieurs accès au réseau, dont une entrée principale et une entrée automatique^[6].

Grâce à sa conception intermodale, la station a joué un rôle structurant dans le développement du secteur Yonge—Eglinton, accompagnant l'expansion urbaine du nord de Toronto dans les décennies suivantes^[6].

Quelques années après son ouverture, la station Eglinton évolue afin de répondre à l'augmentation rapide de l'achalandage. En 1958, l'entrée secondaire située sur l'avenue Duplex, initialement un simple accès couvert, est transformée en pavillon fermé équipé de tourniquets et d'un poste de perception. Cette modification permet d'intégrer le quai 10 à la zone tarifée^[6].

Cette entrée se distingue par son caractère novateur : il s'agit du premier accès automatique du métro de Toronto, sans percepteur attitré en fonctionnement normal. Bien que l'expérience suscite certaines critiques (problèmes techniques, craintes de fraude, difficultés pour l'obtention de tarifs réduits), la TTC la juge concluante et généralise progressivement le modèle dans d'autres stations, notamment à St. George dès 1963^[6].

L'intégration de l'entrée Duplex améliore également la circulation interne : un passage arrière, situé au nord du terminus, est relié aux couloirs existants afin d'offrir un itinéraire alternatif en cas de congestions de la mezzanine principale^[6].

Au début des années 1960, la croissance démographique des quartiers suburbains au nord d'Eglinton renforce le rôle de la station comme porte d'entrée du réseau. L'achalandage dépasse rapidement la capacité du terminus d'autobus d'origine.

En 1963, la TTC construit un bâtiment annexe adjacent afin d'ajouter trois nouveaux quais (11 à 13), aménagés selon un principe de voie séparées. Cette extension permet de tenir compte du système tarifaire à deux zones alors en vigueur : les lignes desservant la zone 2 utilisent ces quais durant les heures de pointe, avec une barrière tarifaire installée dans le passage reliant les deux zones du terminus^[6].

L'ouverture du métro entraîne une transformation rapide du secteur Yonge—Eglinton. Afin de favoriser l'intensification urbaine, la TTC cède les droits aériens au-dessus de la statin, permettant la construction du complexe Canada Square, composé de commerces, de bureaux, de salles de cinéma et du siège de TVO^[8].

• Les deux premières tours (2180 et 2190 Yonge) ouvrent en 1962 ;
• La tour nord (2210 Yonge) en 1968.

La station, initialement conçue pour supporter une structure de douze étages, doit être adaptée pour accueillir un projet de dix-sept étages. Une solution technique consiste à ajouter des fondations supplémentaires et à suspendre les étages supérieurs à une structure indépendante, évitant ainsi de surcharger la station^[6].

Au nord d'Eglinton, le développement se poursuit avec la construction du Yonge Eglinton Centre en 1974 et 1975. Ces transformations modifient l'organisation des accès : l'entrée originale est fermée, une nouvelle entrée principale est aménagée au nord de la mezzanine, et un réseau de passages souterrains permet désormais d'accéder aux quatre coins de l'intersection^[6].

Une seconde entrée automatique est également ajoutée dans la partie inférieure du Canada Square, donnant un accès direct à l'extrémité sud du quai^[6].

L'ouverture du prolongement nord de la ligne Yonge, entre Eglinton et York Mills en 1973 transforme profondément le rôle de la station. Celle-ci cesse d'être le terminus nord, tout en demeurant un pôle d'échanges majeur. Une voie de retournement est aménagée immédiatement au nord afin de permettre le demi-tour des trains en période de pointe^[9].

Si ce prolongement réduit partiellement la pression sur le terminus d'autobus, il rend rapidement inutiles les quais 11 à 13, qui sont fermés peu après. L'annexe demeure inoccupée pendant plusieurs décennies, à l'exception d'une réutilisation temporaire dans les années 1980 lors de travaux de rénovation^[6].

Au milieu des années 1980, la station Eglinton est intégrée à un programme de rénovation des stations d'origine de la ligne Yonge. Les carreaux Vitrolite vieillissants sont en grande partie remplacés ou recouverts. Certains éléments d'origines sont toutefois conservés grâce à la récupération de matériaux provenant d'autres sections du réseau, notamment de la station Queen^[10].

Cette rénovation modifie également l'organisation du terminus d'autobus :

• le passage arrière nord est converti en espace d'entreposage,
• les flux de passagers sont recentrés sur la mezzanine principale ;
• les espaces commerciaux sont agrandis ;
• les installations sanitaires sont déplacées vers le sud de la mezzanine^[6].

À la fin des annnées 1990, le terminus d'origine, toujours en service mais vieillissant, présente d'importants signes de détérioration, notamment au niveau du tablier supportant les voies d'autobus. Ces problèmes conduisent à sa fermeture définitive en 2003^[6].

Au début des années 2000, l'état du terminus d'autobus d'origine, en service depuis 1954, s'était dégradé de façon préoccupante. En 2001, un rapport de la TTC a confirmé que la dalle de béton soutenant les quais était arrivée en fin de vie utile et qu'il serait impossible d'y maintenir l'exploitation des autobus au-delà de 2003^[6]. Des renforts d'urgence ont été installés pour stabiliser les sections les plus fragilisées, mais l'ampleur des détériorations rendait inévitable une fermeture complète^[11].

Le 27 avril 2003 a marqué le dernier jour d'exploitation normale du terminus historique^[12]. Dès le lendemain, le nouveau terminus d'autobus « temporaire », aménagé dans l'ancien garage d'Eglinton juste au sud de la station, est entré en service. Malgré son caractère officiellement transitoire, cette installation, conçue pour pallier la démolition et la reconstruction à venir, a perduré bien plus longtemps que prévu et demeure toujours en service aujourd'hui^[12].

Le terminus provisoire présentait deux quais linéaires (est et ouest), reliés par une boucle interne à sens antihoraire, ainsi qu'une nouvelle entrée sud élargie intégrant une salle d'attente fermée pour les usagers en correspondance^[6]. L'aménagement, plus simple que celui du terminus d'origine, visait néanmoins à rapprocher les lignes les plus achalandées du point de correspondance avec le métro. Un quai supplémentaire, dédié aux situations spéciales, a également été installé sur l'emprise de l'ancien terminus^[6]..

En septembre 2004, l'entrée sud est devenue le principal point d'accès pour l'accessibilité universelle grâce à la mise en service d'un ascenseur reliant directement la rue au quai du métro^[6].

L'ancien terminus, quant à lui, est demeuré fermé et inutilisé pendant plus d'une décennie. Il n'a été démoli qu'en 2016-2017, lorsque la préparation du chantier de la ligne 5 Eglinton a nécessité de libérer l'emprise requise pour la construction des puits, des corridors et des structures de soutien^[13].

Durant les années 2010, le terminus provisoire a dû absorber une pression opérationnelle croissante liée à l'évolution du réseau de surface et à l'ampleur des travaux de la ligne 5. À partir de 2016, la congestion routière provoquée par le chantier du Crosstown a obligé la TTC à réorganiser temporairement plusieurs lignes (notamment les lignes 103 Mount Pleasant North et 100 Flemingdon Park), qui ont été partiellement détournées ou fusionnées avec d'autres services^[14].

À partir des années 2010, la station Eglinton est devenue l'un des chantiers les plus complexes du projet Eglinton Crosstown (ligne 5), un métro léger est-ouest long de 19 kilomètres construit par Metrolinx. La station devait être transformée en un important pôle de correspondance entre les lignes 1 et 5, ce qui impliquait des travaux souterrains de grande ampleur directement sous l'intersection Yonge—Eglinton, l'un des carrefours les plus denses de la ville^[15].

Dès 2013, les plans prévoyaient la construction d'un nouveau hall d'entrée principale pour la ligne 5 au coin sud-ouest de l'intersection Yonge—Eglinton^[16], ainsi que la reconstruction de trois autres entrées aux coins nord-ouest, nord-est et sud-est afin d'assurer la liaison entre les différents niveaux de correspondance^[16]. Le projet comprenait également l'aménagement de quais du métro léger à environ 22 mètres sous l'avenue Eglinton, de même que la création d'un niveau de correspondance dédié à la ligne 5, situé sous le quai de la ligne 1^[16]. Afin de faciliter les correspondances entre les deux lignes, une extension vers le nord du quai de la ligne 1 était prévue pour permettre l'installation d'escaliers mécaniques et d'ascenseurs menant à la ligne 5^[16]. Le projet incluait en outre diverses infrastructures annexes, notamment une sortie d'urgence dotée d'un puits de ventilation au 7, avenue Eglinton Est, ainsi qu'un bâtiment de services situé au niveau du portail ferroviaire de l'avenue Berwick^[17].

Pour dégager l'emprise nécessaire, le terminus d'autobus original (1954) a finalement été démoli en 2016-2017. Le terminus « temporaire », ouvert en 2003, est quant à lui resté en service et continue encore aujourd'hui d'assurer l'ensemble des dessertes d'autobus^[13].

La complexité du chantier a entraîné de nombreuses interruptions de service. La TTC a programmé 24 fermetures de fin de semaine de la ligne 1 pour la seule année 2018, afin de permettre la construction et l'intégration de la station de la ligne 5^[18]. Des périodes de fermeture similaires ont eu lieu les années suivantes pour la pose des poutres, l'excavation par galerie, l'installation des systèmes, puis les essais dynamiques^[18],[19].

En parallèle, l'intersection Yonge—Eglinton, déjà l'une des plus achalandées au pays, a été marquée par plusieurs années de congestion sévère, impactant particulièrement les lignes de bus 32, 34, 51, 54, 56, 74, 97 et 100^[20].

En 2013, la TTC a proposé de déplacer de 70 mètres vers le nord le quai de la ligne 1 afin d'améliorer les flux de correspondance et d'éviter un étranglement comparable à celui de Bloor—Yonge. Cette solution aurait toutefois sacrifié la voie de garage située au nord de la station^[21].

En mars 2018, le plan a été modifié : le quai serait allongé de 24 mètres vers le nord, sans éliminer la voie de garage, permettant l'installation d'un ascenseur et d'escaliers mécaniques en direction du hall de la ligne 5^[16].

Les travaux ont été achevés et le nouveau quai nord a ouvert au public le 14 mai 2023. Le même jour, la commande automatique des trains a été ajustée afin que les trains s'arrêtent désormais au nouvel emplacement^[22].

Au début des années 2020, l'essentiel des infrastructures souterraines était achevé, mais la mise en service a été repoussée à plusieurs reprises en raison de problèmes liés aux systèmes de signalisation, au matériel roulant et à la finition des stations^[23].

À Eglinton, les dernières étapes ont compris l'installation finale des ascenseurs et des escaliers mécaniques entre les niveaux, la finition des trois nouvelles entrées aux coins de l'intersection, l'intégration des systèmes incendie et de ventilation, la mise en conformité de la nouvelle entrée principale de la ligne 5 au coin sud-ouest, ainsi que la mise en service du nouveau bâtiment d'évacuation du 7, avenue Eglinton Est^[24].

Même après l'ouverture prévue de la ligne 5, le terminus d'autobus « temporaire » devrait rester opérationnel en attendant la reconfiguration complète du pôle intermodal.

La ligne 5 Eglinton a finalement été mise en service le 8 février 2026, avec l'ouverture simultanée des niveaux de quai, du hall inférieur et du hall supérieur de correspondance^[25].

Parallèlement à la construction de la ligne 5, les propriétaires fonciers du secteur, Oxford Properties Group et CT REIT, avec Canadian Tire, ont annoncé en 2025 un vaste projet de réaménagement du site Canada Square, directement au-dessus de la station^[26].

Les premières étapes incluent la rénovation complète des tours de bureaux du 2180 et du 2200, rue Yonge (près de 680 000 pi² modernisés), un engagement locatif de 20 ans par Canadian Tire, qui y maintiendra son siège social pour plusieurs milliers d'employés, des améliorations majeures au domaine public, dont une nouvelle entrée TTC plus accessible vers la station Eglinton, la création de 15 000 pi² de commerces au niveau de la rue, ainsi que des interventions visant la certification LEED et la réduction de l'empreinte carbone^[26].

À plus long terme, le réaménagement complet du site, 9,2 acres, prévoit la construction de nouveaux immeubles résidentiels, l'aménagement d'espaces publics significatifs, ainsi qu'un pôle intermodal restructuré intégrant pleinement la ligne 5, contribuant à la transformation du secteur en un centre urbain dense, animé et connecté^[26].

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La station Eglinton est un pôle intermodal accessible comprenant cinq niveaux et assurent la correspondance entre les lignes 1 Yonge-University et 5 Eglinton. Elle dispose de six entrées réparties autour de l'intersection Yonge—Eglinton, dont plusieurs sont intégrées à des complexes immobiliers adjacents, notamment le Yonge Eglinton Centre et Canada Square^[27].

L'accès principal s'effectue par une entrée située du côté sud de l'avenue Eglinton Ouest, à proximité immédiate de la rue Yonge, offrant un accès direct aux niveaux supérieurs du réseau de correspondance. D'autres entrées sont situées aux coins nord-ouest, nord-est, et sud-est de l'intersection, ainsi qu'au sud sur la rue Yonge, cette dernière permettant un accès direct aux quais de la ligne 1 et au terminus d'autobus^[27].

L'ensemble de la station est entièrement accessible grâce à un réseau de huit ascenseurs reliant les différents niveaux, ainsi qu'à des escaliers mécaniques et des rampes. Des zones de prise en charge pour le service adapté Wheel-Trans sont aménagées à proximité des entrées principales et au niveau du terminus d'autobus^[27].

La station est organisée sur cinq niveaux. Le niveau de rue regroupe les accès et les correspondances avec les services de surface. Au-dessus du quai du métro se trouve un hall supérieur muni de lignes de contrôle tarifaire, qui distribue les flux vers les quais de la ligne 1 et les niveaux intermédiaires. Deux halles intermédiaires distincts (est et ouest) assurent la répartition des circulations et donnent accès aux niveaux inférieurs. Un hall inférieur permet la transition vers les quais de la ligne 5, située en profondeur sous l'avenue Eglinton^[27].

Des installations pour les voyageurs sont réparties à différents niveaux, incluant des toilettes publiques situées dans la zone commerciale du niveau de correspondance de la ligne 1 ainsi que le hall supérieur de la ligne 5. Des espaces pour le stationnement des vélos sont également disponibles à proximité des entrées, bien qu'aucun stationnement automobile ne soit offert sur le site^[27].

La station est desservie par les trains de la ligne 1 Yonge-University et de la ligne 5 Eglinton. Sur la ligne 1, les trains circulent vers le nord en direction de Finch et vers le sud en direction de Vaughan Metropolitan Centre (via Union), à une fréquence d'environ toutes les 2 à 3 minutes aux heures de pointe et toutes les 4 à 5 minutes aux heures creuses^[28].

Sur la ligne 5, les trains circulent en direction est vers Kennedy et en direction ouest vers Mount Dennis. La fréquence varie selon la période : en semaine, environ toutes les 4 minutes aux heures de pointe et toutes les 6 à 10 minutes aux heures creuses ; les samedis et dimanches, toutes les 7 à 8 minutes ; et les jours fériés, toutes les 7 à 13 minutes^[29].

Depuis le 5 avril 2026, les heures de service de la ligne 5 ont été étendues dans le cadre de sa mise en service progressive. Le service ferroviaire est désormais assuré :

• du lundi au vendredi : de 5 h 30 à 1 h 20 ;
• le samedi : de 5 h 30 à 0 h 30 ;
• les dimanches et jours fériés : de 7 h 30 à 1 h 20.

Un service de navette par autobus continue d’être offert en soirée, entre 22 h et 1 h 20, le long du corridor, ainsi qu’en complément du service ferroviaire^[30].

En période de fermeture du métro durant la nuit, la station est desservie par les lignes d'autobus de nuit 320 Yonge, 334 Eglinton et 354 Lawrence East, qui assurent la continuité du service le long des principaux axes du réseau^[27].

La station Eglinton constitue l'un des principaux pôles d'échanges du réseau de surface de la Commission de transport de Toronto, assurent des correspondances avec de nombreuses lignes d'autobus locale et nocturnes desservant le centre et le nord de la ville.

Les correspondances s'effectuent principalement au terminus d'autobus situé au sud de la station, accessible depuis le hall supérieur, ainsi que par plusieurs arrêts en voirie aménagés autour de l'intersection Yonge—Eglinton. Ce dispositif permet une distribution des flux sur plusieurs points d'accès afin de limiter la congestion dans un secteur particulièrement dense^[28].

Parmi les lignes desservant la station figurent notamment les lignes 34 Eglinton, axe structurant est-ouest, ainsi que les 13 Avenue Road, 61 Avenue Road North, 74 Mount Pleasant, 97 Yonge et 103 Mount Pleasant North, qui assurent des liaisons nord-sud vers North York et les quartiers environnants. La ligne 97 Yonge constitue en particulier un ace majeur parallèle à la ligne 1^[28].

Le service de nuit est assuré par les lignes 320 Yonge, 334 Eglinton et 354 Lawrence East, qui prennent le relais du métro durant les périodes de fermeture et maintiennent une desserte continue le long des principaux corridors du réseau^[28].

En complément, la station est intégrée au réseau de transport adapté Wheel-Trans, avec des zones de prise en charge situées à proximité des principales entrées et au niveau du terminus d'autobus, facilitant l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite^[28].

Des aménagements pour les cyclistes sont également présents à proximité de la station, incluant des supports à vélos en libre accès situés le long de la rue Yonge, au sud de l'entrée côté ouest, ainsi qu'au nord de l'entrée de Canada Square. Plusieurs stations du service de vélopartage Bike Share Toronto sont également implantées à proximité, notamment aux intersections de la rue Yonge et du boulevard Orchard View (au nord de l'avenue Eglinton), de la rue Yonge et de l'avenue Soudan (au sud), ainsi que de l'avenue Eglinton Ouest et de l'avenue Henning (à l'ouest)^[31].

Dans le cadre du programme d'art intégré de Metrolinx, la station Eglinton accueille une œuvre majeure liée à la ligne 5 Eglinton. En 2018, l'agence provinciale annonce un investissement d'environ 10 millions de dollars destiné à l'installation de huit œuvres d'art public dans six stations du nouveau métro léger, dont Eglinton^[32].

La station accueille Light from Within, une installation de Rodney LaTourelle et Louise Witthöft, composée d'un panneau de 13 tonnes constitué de tuiles de verre miroitées. L'œuvre est suspendue au-dessus des escaliers mécaniques menant aux quais de la ligne 5 et se dévoile progressivement aux voyageurs descendant vers les niveaux les plus profonds de la station, Eglinton étant l'une des stations les plus profondes de la ligne^[32].

Selon les artistes, l'œuvre s'inspire des formes et des reflets des minéraux, des cristaux et des pierres précieuses, en référence directe à la nature souterraine du transport rapide. Metrolinx décrit la pièce comme évoquant un « cristal lumineux » accompagnant les voyageurs dans leur descente^[32].

Metrolinx précise que les œuvres prévues pour la ligne 5 ne constituent pas de simples ajouts décoratifs, mais des éléments intégrés à l'architecture même des stations, conçus dès les premières phases du projet. L'installation d'Eglinton remplace ainsi certains finis intérieurs qui auraient été utilisés dans la station^[32].