Mount Dennis (métro de Toronto)

La station Mount Dennis est le terminus ouest de la ligne 5 Eglinton. À l'est de la station, la ligne s'élève sur un viaduc au-dessus de Black Creek Drive et du ruisseau Black, avant de plonger dans le portail ouest du tunnel menant vers la station Keelesdale.

Le centre de maintenance d'Eglinton, situé à proximité immédiate de la station, permet le stationnement et l'entretien des rames Flexity Freedom utilisées sur la ligne. Cette installation constitue un élément essentiel de l'exploitation de la ligne.

La station est en correspondance directe avec la gare de Mount Dennis, située sur la ligne Kitchener de GO Transit ainsi que l'Union Pearson Express.

Cette infrastructure ferroviaire s'inscrit dans le corridor ferroviaire de Weston, l'un des principaux axes ferroviaires de l'ouest de Toronto, reliant le centre-ville aux secteurs nord-ouest de la région métropolitaine^[1].

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Eglinton Avenue avait déjà fait l'objet de plans pour des services de tramway et de trolleybus dans les années 1940, 1950 et au début des années 1960. Le plan initial de la TTC pour les lignes de métro en 1942 proposait des lignes de tramway souterrain sous Queen Street et Bay/Yonge Streets^[2]. Le tramway souterrain Bay/Yonge remonterait à la surface près de l'entrée du cimetière Mount Pleasant et suivrait les voies de la Belt Line jusqu'à Dufferin Street. Cette idée a été abandonnée lors de la révision des plans de métro en 1946, qui prévoyait un véritable métro sous Yonge Street entre la gare Union et Eglinton Avenue, avec des lignes de trolleybus desservant les terminus via Yonge Street et Eglinton Avenue^[3].

Les propositions pour un transport structurant le long d'Eglinton Avenue se sont matérialisées dans les années 1960, certains politiciens de la ville de North York considérant qu'il s'agissait d'une priorité plus importante qu'un métro sous Queen Street. En 1969, la communauté urbaine de Toronto a publié un rapport sur un « concept pour des systèmes intégrés de transport collectif rapide et de trains de banlieue dans la communauté urbaine de Toronto » avec un projet de métro sous Eglinton Avenue entre Weston Road et Don Mills Road (où des correspondances seraient établies avec l'extrémité est de la ligne Queen), avec des futurs prolongements menant la ligne jusqu'au centre d'Etobicoke et à la station Kennedy^[4].

À peu près à la même époque, cependant, le gouvernement provincial cherchait des moyens de construire plus de transport structurant à Toronto, tout en ne dépensant autant dans le métro. Le premier ministre ontarien Bill Davis avait également pour objectif de faire de la construction de transport collectif une industrie de haute technologie dont l'Ontario pourrait devenir le pionnier. La proposition GO-URBAN suggérait que la technologie maglev (trains suspendus et entraînés au-dessus d'une voie de guidage par des aliments) pourrait être utilisée pour accélérer les trajets de transport collectif vers le centre-ville^[5]. Alors que les premières étapes d'une ligne d'essai autour de l'Exposition nationale canadienne ont commencé à être construites en 1972, les plans du réseau GO-URBAN prévoyaient une « ligne traversale », qui partirait de l'aéroport Pearson à l'ouest, longerait ou contournerait Eglinton Avenue dans sa partie centrale, puis emprunterait une emprise de l'Hydro pour sortir de la vallée Don et rejoindre le quartier en développement de Malvern^[5]. Le projet pilote GO-URBAN a échoué après que les partenaires allemands s'étaient retirés, mais les politiciens ont continué à chercher des moyens d'offrir un transport plus structurant à un coût plus moindre à celui du métro^[5].

En 1973, la communauté urbaine de Toronto a révisé ses plans de transport en commun à long terme et a modifié sa proposition pour le métro sous Eglinton Avenue. Désormais désigné comme une ligne de « transport en commun de capacité intermédiaire » (comme la ligne 3 Scarborough était appelé), elle a été révisée pour continuer au-delà de la station Kennedy de la ligne Bloor-Danforth jusqu'à Bellamy Road, où elle pourrait correspondre à la ligne Lakeshore East de GO Transit^[6].

Les problèmes de démarrage de la technologie, et le dépassement de coûts de la ligne Scarborough ont eu pour effet d'envenimer le concept de transport en commun à capacité intermédiaire dans son ensemble. La province a ensuite changé d'idée pour adopter le métro sous Eglinton Avenue. En 1984, la communauté urbaine de Toronto et la Commission de transport de Toronto ont publié la proposition Network 2011 pour le développement du métro^[7]. Ce projet prévoyait la construction d'une voie réservée aux autobus sous ou parallèlement à Eglinton Avenue, entre la station Eglinton West à la limite municipale entre Toronto et Mississauga. La voie réservée, ou le « busway », qui serait ouvert au public après l'achèvement de la première ligne du métro Sheppard et de la Downtown Relief Line, serait ensuite transformé en un véritable métro qui desservirait le public vers 2014^[7]. Bien que les gouvernements provinciaux successifs de Frank Miller, David Peterson et Bob Rae aient été réticents à s'engager dans le plan et à en payer le prix de 2,1 milliards de dollars (en dollars de 1985), le concept de lignes de métro sous Sheppard Avenue et Eglinton Avenue allait donner le ton aux propositions de transport structurant des deux décennies suivantes^[7]. En 1994, le gouvernement néo-démocrate de Bob Rae a finalement lancé des travaux de construction qui représentaient une fraction du plan original de Network 2011^[8]. Bien que la ligne Eglinton Ouest ait été construite comme un métro plutôt que comme une voie réservée souterraine, elle ne s'étendrait que de la station Eglinton West à la station York Centre, près de la future station Mount Dennis à Black Creek Road^[9].

Malgré ce revers, le désir d'un transport structurant le long d'Eglinton Avenue n'a pas disparu. Le développement urbain le long d'une grand partie de cette artère était dense, et les autobus qui le desservaient étaient fréquents et souvent bondés. Des voies réservées aux autobus ont été peintes sur les voies côté de bordure de l'avenue, mais elles n'ont été que très peu efficaces pour accélérer les autobus. Il y avait également des tronçons où la densification urbaine était possible. Bien que certains aient critiqué la proposition de métro pour ne pas desservir les quartiers plus denses entre Allen Road et Yonge Street, une ligne traversant la ville pourrait desservir plus de personnes et créer un réseau de transport collectif plus robuste^[10].

En mars 2007, la ville de Toronto, dirigée par le maire David Miller et le président de la TTC Adam Giambrone, a proposé une série de projets de transport en commun qu'elle a appelé Transit City^[11]. Répondant au fait que le coût élevé de la construction du métro rendait l'expansion du métro lente à une série d'à-coups, et que le modèle d'induction linéaire de haute technologie de la ligne Scarborough n'avait pas tenu ses promesses, ils ont proposé une série de lignes de transport collectif par rail léger à la place. Parmi ces lignes, la clé de voûte du réseau serait la ligne d'Eglinton Crosstown, qui irait de la station Kennedy à Renforth Drive, puis à l'aéroport Pearson^[11]. Bien que la ligne soit en surface à ses extrémités, l'achalandage plus élevé que prévu (jusqu'à 5 400 passagers par direction à l'heure de pointe) et la congestion le long des portions plus étroites du centre de l'avenue ont nécessité un tunnel entre Keele Street et Laird Drive. Le temps de trajet dans la section souterraine de la ligne serait réduit de 48 à 19 minutes^[10].

Le conseil municipal de Toronto a appuyé la proposition de Transit City, mais celle-ci n'aurait fait que s'ajouter à une longue série de propositions de transport collectif qui n'ont pas abouti, jusqu'à l'été suivant, lorsque le gouvernement provincial de Dalton McGuinty a accepté de financer la proposition de la ville dans le cadre de son initiative Transports-Action Ontario 2020 (MoveOntario 2020). La ligne Eglinton Crosstown est entré dans sa phase de conception et de consultation. Pendant ce temps, le gouvernement provincial a annoncé un financement de 4,6 milliards de dollars pour la ligne, accordé le 1^er avril 2009^[12]. La construction devait commencer à la fin de 2010.

En novembre 2010, cependant, David Miller n'a pas sollicité pas son nouveau mandat à la mairie. À sa place, Rob Ford a été élu, promettant une politique de transport qui favorisait les automobiles privées au détriment des bus et des tramways. Le système de train léger a été rejeté comme une « attaque contre l'automobile », et des lignes de métro entièrement souterraines ont été proposées à la place^[13]. Le 1^er décembre 2010, le premier acte de Rob Ford en tant que maire a été d'annuler officiellement la proposition de Transit City, même si certaines parties avaient commencé à être construites^[14].

Annuler la proposition n'a cependant pas été aussi simple que Ford l'espérait. À ce stade, le gouvernement ontarien avait déjà pris le contrôle de ces projets sous la bannière de Metrolinx. Bien que la TTC exploiterait ces nouvelles lignes, Metrolinx en serait le propriétaire, et ce dernier avait déjà accepté de payer tous les coûts d'une grande partie du réseau, y compris la ligne Eglinton Crosstown. Le bureau de maire a entamé des négociations avec Metrolinx et, le 31 mars 2011, les deux parties ont publié un protocole d'entente. Dans ce protocole, la ville de Toronto serait responsable du paiement du coût total de l'annulation de la ligne Sheppard et de son remplacement par un prolongement du métro Sheppard^[15]. La ligne Finch West ne serait pas construite qu'à une date ultérieure, éventuellement sous forme de métro. Les fonds qui auraient été alloués à ces deux lignes seraient dirigés vers une version révisées de la ligne Crosstown, qui serait exploitée entièrement en souterrain de Mount Dennis à la station Kennedy, et traversée le long de l'alignement de la ligne Scarborough rénovée. Une fois le protocole d'entente conclu, Metrolinx a entrepris de redessiner la ligne Eglinton Crosstown (rebaptisée Eglinton-Scarborough Crosstown) pour l'adapter à la conception entièrement souterraine^[15].

Alors que les travaux d'ingénierie et de conception ont commencé sur le nouveau tronçon souterrain entre Brentcliffe et Kennedy, les travaux physiques se sont poursuivis sur le tronçon de tunnel déjà approuvé entre Black Creek et Brentcliffe. Quatre tunneliers ont été achetés pour un total de 54 millions de dollars^[16]. La première pelletée de terre officielle a eu lieu au parc Keelesdale le 9 novembre 2011 en présence du maire Rob Ford et du premier ministre ontarien Dalton McGuinty^[17]. Des panneaux de chantier ont été installés et des puits ont été creusés près de Black Creek Drive. Les tunneliers renommés Dennis et Lea, qui mesurent 81 mètres de long et pèsent 511 tonnes, sont arrivés au parc Keelesdale le 22 février 2013^[18]. Ils ont été descendus dans le puits et, en juin 2013, ont commencé à mâcher le sol à 16-20 mètres sous la surface à l'est de Black Creek au printemps 2013^[18].

Alors que les débats politiques sur l'avenir du projet se poursuivaient, les travaux physiques sur le site de Mount Dennis ont avancé progressivement.

Afin de permettre l'aménagement de la station et du centre de maintenance, le pont de Photography Drive franchissant l'avenue Eglinton a été démoli du 19 au 21 février 2016.

En août 2016, l'ancien bâtiment no 9 du complexe Kodak, ancien centre de loisirs des employés, a été déplacé temporairement de 60 mètres pour faciliter les travaux^[19]. Le 13 novembre 2017, l’édifice a été repositionné sur une nouvelle fondation à son emplacement d’origine^[20]. Restauré, il constitue désormais l'entrée patrimoniale et le terminus d'autobus intégré à la station.

Le premier appareil de voie, un aiguillage, a été installé au centre de maintenance le 9 août 2017^[21].

En août 2018, des voies avaient déjà été posées dans la section de la station destinée à la ligne 5. En décembre 2018, plus de 10 kilomètres de voies avaient été installées sur l'ensemble du tracé^[22].

À l'été 2019, la voie avaient été prolongée vers l'est au-delà de la jonction avec le centre de maintenance. Les caténaires n'étaient pas encore installées, tandis que les escaliers mécaniques, les revêtements muraux et les équipements techniques en cours de mise en place. Les travaux de restauration intérieure du bâtiment Kodak se poursuivaient parallèlement^[23].

En juillet 2018, Crosslinx Transit Solutions, le consortium chargé de la construction, a intenté une poursuite contre Metrolinx, invoquant des retards liés aux travaux préparatoires des services publics^[24]. Le litige a été réglé en septembre 2018. Un rapport ultérieur du vérificateur général de l’Ontario a révélé qu’un paiement additionnel de 237 millions de dollars faisait partie de l’entente afin de maintenir l’échéancier d’ouverture initialement prévu pour 2021^[25].

Au quatrième trimestre de 2020, des véhicules légers sur rail ont commencé à effectuer des essais entre les stations Mount Dennis et Keelesdale^[26].

Le 23 octobre 2025, le gouvernement de l'Ontario a annoncé que les quais de GO Transit et de l'Union Pearson Express à Mount Dennis ouvriraient le 16 novembre 2025, indépendamment de l'état d'avancement de la ligne 5^[27]. La gare de trains de banlieue et le nouveau terminus d'autobus de la TTC sont ainsi entrés en service avant la mise en service du métro léger^[28].

Le service de la ligne 5 à la station Mount Dennis a débuté le 8 février 2026, lors de l'ouverture officielle de la ligne^[29].

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En plus de constituer un repère urbain et un bâtiment d'intérêt patrimonial, l'ancien bâtiment Kodak joue un rôle central dans l'organisation de la station, plusieurs de ses fonctions y étant intégrées. La station comprend une salle d'attente, des toilettes publiques ainsi que des espaces commerciaux aménagés au rez-de-chaussée et au sous-sol^[30],[31]. Les étages supérieurs accueillent des bureaux loués et des espaces à vocation communautaire^[32], incluant un auditorium^[33].

La composante TTC de la station dispose de trois entrées principales, toutes accessibles. L'entrée principale est située au 3520, avenue Eglinton Ouest, à proximité de Weston Road, et donne accès à un passage souterrain reliant le bâtiment Kodak et les quais ferroviaires. Une seconde entrée est située au 3506, avenue Eglinton Ouest, à l'est du pont ferroviaire, tandis que la troisième est intégrée directement au bâtiment Kodak, accessible depuis Photography Drive^[31]. La gare ferroviaire de GO Transit et de l'Union Pearson Express compte pour sa part quatre accès, soit un de chaque côté du corridor ferroviaire ainsi que deux accès, au nord et au sud, via le bâtiment Kodak^[34].

Organisée sur cinq niveaux, la station comprend un terminus d'autobus hors voirie, une mezzanine principale avec barrières tarifaires, un niveau de correspondance inférieur menant aux quais ferroviaires, ainsi que le quai central du métro léger de la ligne 5^[31]. En tant que terminus ouest de la ligne 5, elle est équipée d'appareils de voie permettant le retournement des trains.

La station constitue un important pôle intermodal, assurant une correspondance directe entre la ligne 5 Eglinton, le terminus d'autobus de la TTC, ainsi que les trains de la ligne Kitchener de GO Transit et de l’Union Pearson Express^[31],[34]. Tous les trains non express de la ligne Kitchener y marquent l'arrêt^[34].

La gare ferroviaire comprend deux quais desservant les trains régionaux et les trains aéroportuaires. Les trains de l’Union Pearson Express utilisent des quais hauts, tandis que ceux de GO Transit utilisent des quais bas^[35].

Le terminus d'autobus de la TTC, situé hors voirie, comprend 15 quais et est directement relié au bâtiment Kodak. Il dessert de nombreuses lignes locales et express, ainsi qu'un service de navette pour la ligne 5. Un débarcadère accessible est aménagé à proximité, de même que des espaces réservés aux taxis^[31].

Du côté ferroviaire, la gare comprend également une aire de débarquement pour passagers, des toilettes publiques, des ascenseurs à chaque entrée, des abris, des bancs, une connexion Wi-Fi ainsi que des distributeurs de titres^[36]. Aucun stationnement incitatif n'y est aménagé^[36].

Les aménagements pour vélos comprennent 40 supports extérieurs et 80 places intérieures sécurisées situées près de l'entrée principale de la station TTC^[31]. L'ensemble du complexe est entièrement accessible^[31],[34].

La station est desservie par la ligne 5 Eglinton du métro léger de Toronto et constitue le terminus ouest de la ligne. Les trains circulent vers Kennedy à l'est.

La fréquence varie selon la période^[37] :

• en semaine : environ toutes les 4 minutes aux heures de pointe et toutes les 6 à 10 minutes aux heures creuses ;
• les samedis et dimanches : toutes les 7 à 8 minutes ;
• les jours fériés : toutes les 7 à 13 minutes.

La station est ouverte environ :

• du lundi au vendredi : de 4 h 50 à 2 h 25 ;
• le samedi : de 5 h 55 à 2 h 25 ;
• le dimanche : de 5 h 50 à 2 h 25 ;
• les jours fériés : de 5 h 55 à 2 h 25^[31].

Depuis le 5 avril 2026, les heures de service de la ligne 5 ont été étendues dans le cadre de sa mise en service progressive. Le service ferroviaire est désormais assuré du lundi au vendredi de 5 h 30 à 1 h 20, le samedi de 5 h 30 à 0 h 30, et les dimanches et jours fériés de 7 h 30 à 1 h 20^[38].

Un service de navette par autobus est maintenu en soirée, entre 22 h et 1 h 20, le long de la ligne, en complément du service ferroviaire^[38]. En période nocturne, la ligne d'autobus 334 Eglinton du réseau Blue Night circule le long de l'avenue Eglinton jusqu'au début du service du métro léger le matin^[38].

La station est également desservie par les trains de la ligne Kitchener et par l'Union Pearson Express. Tous les trains non express de la ligne Kitchener y marquent l'arrêt^[34].

Les trains de l'Union Pearson Express circulent toutes les 15 minutes, reliant Mount Dennis à la gare Union de Toronto en environ 13 minutes et à l'aéroport Pearson en environ 16 minutes^[39]. Le service est assuré quotidiennement du début de la matinée jusqu'après 1 h du matin, avec des premiers départs vers 5 h en semaine et vers 6 h les fins de semaine^[39].

Sur la ligne Kitchener, le service GO Transit comprend environ 64 départs en semaine (toutes les 30 minutes) et 32 trains les fins de semaine (toutes les 60 minutes)^[34].

La station Mount Dennis constitue un important pôle d'échanges intermodal, desservi par de nombreuses lignes d'autobus de la Commission de transport de Toronto (TTC).

Le terminus d'autobus, situé hors voirie et directement relié à la station, comprend 15 quais accessibles depuis la zone tarifaire. Il accueille la majorité des lignes régulières, notamment les lignes 27 Jane South, 32 Eglinton West, 34 Eglinton, 35 Jane, 71 Runnymede, 73 Royal York, 89 Weston, 161 Rogers Road, 164 Castlefield et 168 Symington, ainsi que la ligne express 989 Weston Express^[31].

Certaines lignes, notamment les services de nuit, desservent la station à des arrêts situés sur rue, à l'extérieur de la zone tarifaire. C'est le cas de la ligne 334 Eglinton du réseau Blue Night, qui circule le long de l'avenue Eglinton et assure la continuité du service sur l'avenue Eglinton, et dessert également l'Aéroport international Pearson de Toronto et le secteur de Finch Est^[31].

La station est également desservie par le service adapté Wheel-Trans, accessible depuis le terminus d'autobus^[31].

Les modes actifs sont également pris en compte : en plus des stationnements pour vélos situés à proximité des entrées, une station de vélopartage Bike Share Toronto est aménagée au Centre récréatif d'York, à l'angle de l'avenue Eglinton Ouest de Black Creek Drive^[40].

Dans le cadre du programme d'intégration d'œuvres d'art aux principales stations de la ligne 5 Eglinton, la station Mount Dennis accueille deux œuvres permanentes^[41] :

• Up to This Moment, de Hadley + Maxwell, est une installation vidéo présentant une image documentant les transformations du site de Kodak Heights. L'image diffusée est mise à jour quotidiennement. L'œuvre est située sur le mur est du hall supérieur et est visible depuis l'avenue Eglinton à travers la paroi vitrée sud de la station.

• Une œuvre sans titre de Sara Cwynar consiste en une murale de grande dimension composée d'un collage d'images photographiques imprimées numériquement sur des panneaux de verre superposés. Installé le long du corridor piétonnier, l'œuvre s'inspire de l'histoire visuelle associée à Kodak et à ses produits, établissant un lien avec l'héritage industriel du secteur de Kodak Heights.