Grande ceinture Ouest

La portion occidentale de la ligne de grande ceinture de Paris, rocade ferrée ceinturant la capitale à l'extérieur des fortifications de Thiers, est mise en service en 1882 en même temps que le tronçon entre Noisy-le-Sec et Achères. La ligne est principalement utilisée pour le fret mais connaît également quelques services de voyageurs. Peu rentables, ceux-ci disparaissent toutefois dès 1939^[1]. Isolée et non électrifiée, la ligne demeure utilisée pour le fret, qui connaît un long déclin jusqu'à disparaître au début des années 1990. Contrairement au reste de la grande ceinture qui conserve un important trafic de marchandises, la GCO se retrouve donc privée de tout trafic et ses infrastructures sont laissées en friche.

La SNCF envisage au départ la création d’une liaison radiale entre la gare de Paris-Saint-Lazare et celle de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture, complétée d'une liaison tangentielle depuis Noisy-le-Roi. Afin de permettre des liaisons sans rupture de charge entre Paris-Saint-Lazare et la GCO, un saut-de-mouton doit être construit en gare de Saint-Nom-la-Bretèche. Le projet est déclaré d'utilité publique le 29 décembre 1993. Les travaux sont alors sur le point de démarrer, pour une mise en service espérée en mai 1996.

Mais au début de l'année 1994, un recours est déposé devant le Conseil d’État par des associations de riverains de L'Étang-la-Ville, appuyés par la commune, qui contestent la réalisation du saut-de-mouton et dénoncent son impact sur la forêt de Marly. Le dossier est alors suspendu. Le 21 avril 1997, le Conseil d’État rejette finalement le projet sur des arguments de fond et de forme.

Au même moment, Jacques Chirac dissout l'Assemblée nationale et la réouverture de la GCO se retrouve localement au cœur de la campagne des élections législatives de 1997. Michel Péricard, député des Yvelines et président du groupe RPR à l’Assemblée, décide de soutenir le projet. Toutefois, pour ne pas froisser les associations de riverains, les élus locaux annoncent la suppression du saut-de-mouton. Cette décision condamne la création de liaisons directes entre la GCO et Paris-Saint-Lazare, imposant aux voyageurs une correspondance à Saint-Nom-la-Bretèche.

Le 21 décembre 1998, le ministre des Transports signe in extremis l’approbation du projet, quelques jours avant l’expiration de la DUP. L'ouverture de la GCO entre Noisy-le-Roi et Saint-Germain-en-Laye est alors prévue pour 2002.

Ce n'est finalement qu'à l'été 2001 que débutent les travaux, avec la dépose et le renouvellement des voies sur la GCO. La ligne est électrifiée, comme tout le réseau Saint-Lazare, en 25 kV-50 Hz monophasé^[2].

La réouverture de la ligne nécessite par ailleurs d'importants travaux de mise à niveau de l'infrastructure. Il est en effet nécessaire de reconstruire le viaduc du Val Saint-Léger à Saint-Germain-en-Laye et le pont des Muses en gare de Saint-Nom-la-Bretèche, d'abaisser la plate-forme à Noisy-le-Roi, de moderniser et électrifier la section et de rénover les bâtiments voyageurs des gares de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture et de Noisy-le-Roi. La gare de Mareil-Marly est aménagée avec la création d'un passage souterrain accessible aux personnes à mobilité réduite et aux utilisateurs de fauteuils roulants. Compte tenu de la création d'un nouveau quartier dans le secteur de Bel-Air à Saint-Germain-en-Laye, une nouvelle gare y est créée, nommée « Gare de Saint-Germain-en-Laye-Bel-Air - Fourqueux ».

Plus généralement, les quais des gares ont été réaménagés et rehaussés permettant ainsi, pour tous les trains, une mise en accessibilité à l'intention des personnes à mobilité réduite. Pour se préserver des bruits, des protections acoustiques (murs anti-bruit, traitement de façades, abaissement du niveau de la voie à Noisy-le-Roi…) ont été installées.

Un nouveau poste d’aiguillage est construit à la gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly, le long des quais de la ligne. Ce bâtiment accueille le poste d’information général de la ligne à partir duquel sont transmises aux cinq gares et aux voyageurs les informations sur la situation du trafic en temps réel^[3].

Pour garantir la sécurité des automobilistes, piétons, etc., ainsi que du train, cinq passages à niveau ont été supprimés et quatre franchissements rétablis sous forme de ponts-routes ou de passages inférieurs. Seul subsiste le passage à niveau n° 7 situé à L'Étang-la-Ville^[3].

Le 12 décembre 2004, après trois ans et demi de travaux, la Grande ceinture Ouest est remise en service après soixante-huit ans de fermeture au trafic voyageur^[4].

En 2008, quatre ans après la mise en service de la GCO, le bilan se révèle décevant par rapport au trafic initialement escompté. Malgré une desserte soutenue à raison d'un train tous les quarts d'heure et des temps de trajet attractifs, la fréquentation ne dépasse pas 2 000 passagers/jour en semaine^[5]. Ce trafic anecdotique vaut à la GCO le surnom ironique de « ligne des golfs ». Les raisons de cet échec sont principalement l'isolement de la ligne, qui ne relie aucune agglomération d'importance, et la rupture de charge imposée à Saint-Nom-la-Bretèche. La GCO n'est ainsi pas compétitive par rapport au bus pour rejoindre La Défense ou Saint-Quentin-en-Yvelines, et se cantonne à un rôle de desserte locale^[5].

Boudée par les voyageurs, la navette est petit-à-petit délaissée par la SNCF et souffre régulièrement d'indisponibilités de matériel et de dégradations. Du 1^er octobre au 4 novembre 2012, la GCO est même interrompue car trop de rames se trouvent en maintenance.

Dès 2006, le Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF) décide, pour renforcer l'utilité de la ligne, de l'étendre vers Saint-Cyr et Saint-Germain-en-Laye sous la forme d'un tram-train. Le projet, baptisé « Tangentielle Ouest » puis T13, est inscrit au contrat de plan État-Région en 2007. Il est déclaré d'utilité publique en 2014.

Alors que la ligne était censée être fermée définitivement à partir du 7 juillet 2019, le service prend fin prématurément dès le 28 juin à la suite de l'immobilisation des rames en atelier de maintenance due à des problèmes au niveau des essieux^[6]. L'interruption du trafic doit permettre la réalisation des travaux de prolongement et de réaménagements des gares, notamment l'abaissement des quais pour permettre un accès de plain-pied aux rames Citadis Dualis. Durant les travaux, des bus de substitution ont été mis en place sur l'ensemble du parcours de la ligne.

La ligne T13 est mise en service le 6 juillet 2022.

La Grande Ceinture Ouest reliait la gare de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture à la gare de Noisy-le-Roi, via la gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly, en desservant quatre communes : Saint-Germain-en-Laye, Mareil-Marly, L'Étang-la-Ville et Noisy-le-Roi. Bien qu'étant considérée comme une branche de la ligne L du Transilien, elle était exploitée de manière indépendante, les trains en provenance de Paris-Saint-Lazare s'arrêtant à Saint-Nom-la-Bretèche. Elle bénéficiait de correspondances avec le réseau de bus Résalys, permettant notamment d'effectuer la liaison avec la gare de Saint-Germain-en-Laye du RER A.

			Gare	Zone	Communes desservies	Correspondances[7]
	•		Noisy-le-Roi	5	Noisy-le-Roi
	•		Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly	5	L'Étang-la-Ville
	•		Mareil-Marly	4	Mareil-Marly
	•		Saint-Germain-en-Laye-Bel-Air - Fourqueux	4	Saint-Germain-en-Laye
	•		Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture	4	Saint-Germain-en-Laye

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)