カワサキ・ZX-RR

1990年代半ば以降、カワサキは自社の得意分野とされていた大型スーパースポーツバイクの売り上げが低迷していた。いわゆる「スーパースポーツ」に分類されるモーターサイクルの販売成績にはレースの戦績が少なからず影響を与えるが、当時カワサキが主に参戦していた市販車改造車両によって行われる、スーパーバイク世界選手権は、2気筒エンジン車両優遇のレギュレーションであり、4気筒エンジン車両で参戦するカワサキは苦戦を余儀なくされていた。

同じ頃、ロードレース世界選手権（MotoGP）の最高峰クラスのレギュレーションが大幅に見直され、これまで主流であった2ストロークエンジンから4ストロークエンジンへの移行を目的に2002年から4ストロークエンジンの排気量を拡大、990cc4ストロークエンジンでの参戦が認められる事になった。これは、すでに市販車の大半が4ストロークエンジンに移行しており、市販車への技術フィードバックが得られない2ストロークエンジンでは参戦メーカーの拡大が望めず、参戦メーカーが固定されマンネリ化傾向にあったため、エンジンの4ストローク化によってカワサキ、ドゥカティ、BMW等4ストロークエンジンを得意とするメーカーの参戦を促す目的であったが、スーパーバイク世界選手権においてカワサキやヤマハなどの4気筒に不利なレギュレーションであったことから、満足の行く成績を上げられずにいたカワサキにとって、これは好機でもあった。カワサキは企業イメージの向上を図り市販車販売の不振を打破するため、2003年からMotoGPクラスにフル参戦する事を決定した。

当時カワサキはスズキと業務提携をしており、相互に車両のOEM供給を行っていた。こういった背景もあり、当初MotoGPへはスズキとの共同参戦として計画されていた。しかし、共同参戦とはいえカワサキのスタッフがスズキへ出向する形で行われるなど完全にスズキ主導で行われるものだったため、社内には独自参戦を望む声も強く、結果として共同参戦はせずに独自参戦をすることとなった。

カワサキは1982年を最後にロードレース世界選手権から遠ざかっており、ロードレースの純粋な競技専用車両の開発も実に20年ぶりであった。そのため、GP参戦車両はすでに実績のあったスーパーバイク参戦車両を基に開発する事になった。ベース車両であるニンジャZX-7RRのエンジン排気量を拡大、オリジナルのフレームに搭載した車両が製作され、その車両で2002年前半は全日本ロードレース選手権のプロトタイプクラスにデータ収集を兼ねて参戦、そのデータを元にMotoGP参戦マシンを開発、翌年のフル参戦に備えシーズン後半数戦に参戦する事になった。デビュー目標は同年秋にツインリンクもてぎで開催されるパシフィックGPに定められ、開発ライダーには前年度までスーパーバイク世界選手権でカワサキのエースとして活躍した柳川明が起用され、GP参戦チームの運営はスーパーバイク世界選手権から引き続きハラルト・エックルが行う事になった。