Ligne de Francfort à Wiesbaden

Planification et préparation

En diligence, le trajet entre Francfort et Wiesbaden durait une journée entière et était en outre très inconfortable en raison du mauvais état des routes. Le train allait réduire la durée du trajet à une heure et demie^[1].

La construction de la ligne a été précédée par de longues années de négociations entre trois États souverains sur les territoires desquels devait passer la ligne prévue : la ville libre de Francfort, le duché de Nassau, dont la capitale, Wiesbaden, constituait l'autre terminus, et, pour la section de Mayence-Kastel, le grand-duché de Hesse. Ce dernier, en particulier, s'opposa à la construction, craignant qu'une liaison entre les deux autres États ne détourne le trafic de son propre territoire, et exigea plutôt des liaisons ferroviaires entre Francfort et ses villes de Darmstadt, Mayence et Offenbach. Le Comité des chemins de fer de Mayence, quant à lui, privilégiait le tracé au nord du Main. La concession d'un haut fonctionnaire du ministère de l'Intérieur du grand-duché de Hesse, Johann Friedrich Knapp, rendit possible le tracé nord-Main^[2], bien que le tracé sud-Main eût déjà obtenu une concession à cette époque. Le Comité des chemins de fer de Mayence lui offrit par la suite un don de 18 000 florins. Il demanda à son gouvernement l'autorisation d'accepter ce cadeau, cette demande a été acceptée. Lorsque l'affaire fut rendue publique, un scandale éclata : Knapp avait-il accepté un pot-de-vin ? Et le gouvernement aurait-il dû laisser faire ? Le gouvernement tenta de se désengager de l'affaire en mettant Knapp à la retraite en 1838, avec maintien de son salaire. Pour les États, cependant, le point crucial, qu'ils soulevaient fréquemment dans leurs conflits incessants avec le gouvernement, était de savoir si ce dernier avait agi illégalement en accordant son approbation. Finalement, les États n'obtinrent rien. Le gouvernement conserva le dernier mot : il ne poursuivit pas Knapp et, lors de la suspension des travaux des États en 1841^[3] il maintint sa position selon laquelle il était en droit d'accorder de telles approbations^[4].

Sous la direction des deux banques francfortoises : Gebrüder Bethmann (de) et Rothschild (de)^[5], un consortium fut fondé en 1835 pour la construction de la ligne^[6]. Les actions émises par ce consortium furent immédiatement sursouscrites 40 fois, de sorte que les travaux purent commencer dès 1837. La concession définitive ne fut toutefois accordée qu'en le 8 mai 1838 par la ville de Francfort, le 11 mai par le grand-duché de Hesse et le 13 juin par Nassau. La société privée Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft fut fondée le 12 août 1838 à Francfort-sur-le-Main.

Bâtiments

En vertu d'un contrat conclu le 26 juillet 1837, Paul Camille Denis, qui travaillait dans le Palatinat, était responsable du tracé et de la partie technique du chemin de fer, lui qui avait également supervisé la construction de la première ligne de chemin de fer allemande à vapeur, le chemin de fer Ludwig entre Nuremberg et Fürth, fut chargé de la construction de la ligne. Les bâtiments , notamment les bâtiments des gares, furent érigées par Ignaz Opfermann, responsable des bâtiments du district de Mayence. Au total, il s'agissait de 26 bâtiments, pour la plupart en pierre, 31 maisons de gare barrière avec logement et 42 sans. Aucune de ces dernières ne subsiste aujourd’hui^[7] ; seules les gares de Hattersheim et de Flörsheim conservent une partie importante de la structure d’origine.

Opération

Le premier tronçon a été inauguré le 26 septembre 1839^[8]. Il reliait la gare de Taunusbahnhof, située à Taunusanlage à Francfort, à la ville de Höchst am Main, qui faisait alors partie de Nassau. Le 24 novembre 1839, la ligne atteignit Hattersheim et le 13 avril 1840, Mainz-Kastel. Le prolongement de la ligne jusqu'à la gare de Wiesbaden Taunus, aujourd'hui située sur la Rheinstraße, fut achevé le 19 mai 1840.

La nouvelle ligne ferroviaire entraîna immédiatement un transfert des flux de transport, ce à quoi les perdants de cette évolution – notamment à Mayence – s'opposèrent violemment (épisode connu sous le nom de « Nebeljungenstreich (de) » ). Les transporteurs et cochers de la région, craignant pour leurs revenus, attaquèrent également la ligne près de Mayence-Kastel et endommagèrent les voies. Ils furent empêchés de causer des dégâts plus importants par la force des armes^[9]. Et pendant la révolution de 1848, les habitants de Mayence détruisirent les installations ferroviaires, les télégraphes, les barrières et les maisons des garde-barrière entre Kastel et Hochheim^[10].

De 1840 à 1852, le directeur des chemins de fer était Johann Adam Beil (de), conseiller privé de Hesse et ancien sénateur de Francfort. La ligne mesurait initialement 43,4 km de long. À partir de 1862/63, les 6,6 kilomètres de la ligne de Soden s'y ajoutèrent entre Höchst et Bad Soden. À l'origine, le matériel roulant se composait de six locomotives à vapeur construites par George et Robert Stephenson, qui avaient également conçu la première locomotive à vapeur mise en service en Allemagne, l'Adler, de 87 voitures de voyageurs et de 44 wagons de marchandises. Les conducteurs étaient eux aussi initialement britanniques. En septembre 1844, lorsque la technologie le permit, un système de télégraphe électromagnétique fut mis en service sur la section Mayence-Kastel-Wiesbaden, puis étendu jusqu'à Biebrich et Francfort-sur-le-Main^[11]. Il servait initialement uniquement à la transmission des dépêches opérationnelles. À partir du 15 juillet 1854, les télégrammes privés y furent également acheminés. Le coût était d'un florin, auquel s'ajoutaient 15 kreuzers (soit un quart de florin) de frais de livraison à destination^[12] – une source de revenus supplémentaire bienvenue pour la compagnie ferroviaire.

Changements de propriétaire

Après l'annexion de la ville libre de Francfort et du duché de Nassau en 1866 (de), la ligne ferroviaire se trouvait entièrement sur le territoire prussien, à l'exception d'un court tronçon à Mayence. La Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft souffrait de la concurrence de la ligne Francfort-Mayence de la compagnie Hessian Ludwig Railway (HLB), ouverte en 1863 sur la rive gauche du Main, et décida de vendre la ligne à cette dernière en 1871. La HLB reprit l'exploitation à compter du 1^er janvier 1872, mais revendit immédiatement la Taunus-Eisenbahn aux Chemins de fer d'État prussiens, qui la reprit le 3 mai 1872. En 1888, la ligne fut raccourcie d'environ un kilomètre à Francfort, passant de son ancien terminus à la nouvelle gare centrale située plus à l'ouest. La même chose se produisit en 1906 à l'extrémité de Wiesbaden, lorsque l'actuelle gare centrale de Wiesbaden remplaça l'ancienne gare du Taunus.

Exploitation après la Première Guerre mondiale

À partir de 1920, la ligne appartint à la Deutsche Reichsbahn. Elle acquit une grande importance dans le transport de passagers longue distance, régional et local, et en partie dans le transport de marchandises.

Exploitation après la Seconde Guerre mondiale

La ligne de chemin de fer fut détruite lors des bombardements aériens de Francfort-sur-le-Main pendant la Seconde Guerre mondiale, principalement aux alentours des gares principales de Wiesbaden et de Francfort, ainsi que dans la région de Mayence-Kastel. Après les réparations et la remise en service, la ligne retrouva d'abord son importance d'antan, le trafic de marchandises se concentrant de plus en plus sur le tronçon entre la jonction de Kostheim et la gare de Wiesbaden-Est. L'électrification commença en janvier 1961. Jusqu'à la fin des années 1970, la ligne joua un rôle majeur dans le trafic longue distance ; par exemple, l'horaire de 1970 de la Deutsche Bundesbahn (Chemins de fer fédéraux allemands) mentionnait des liaisons longue distance entre Wiesbaden et Bremerhaven - Lehe. Même après la mise en service du réseau InterCity à deux classes en 1979, environ un train sur deux reliant Cologne à Francfort continuait de transiter par Wiesbaden et la ligne du Taunus. Même si du temps était perdu en gare de Wiesbaden (en cul de sac) à cause du changement de côté de la locomotive, ainsi que les efforts d'intégration croissante de l'aéroport de Francfort au réseau Intercity (IC), ont entraîné une réduction progressive des services longue distance sur la ligne. Le détour par Mayence a permis d'éliminer le changement de direction, raccourcissant ainsi les temps de trajet. À partir de fin mai 1991, les services longue distance sur la ligne du Taunus ont été limités à des navettes IC ponctuelles entre Francfort et Wiesbaden, qui ont été supprimées fin mai 1995 faute de demande^[13].

Avec la création de la Compagnie des transports de Francfort (FVV), la ligne a été intégrée à son système tarifaire. Depuis la mise en service du S-Bahn Rhin-Main en mai 1978, la ligne S1 emprunte cet itinéraire, bien qu'entre Francfort-Höchst et la gare centrale de Francfort, elle ne suive plus la ligne du Taunus. Des trains express y circulaient également, certains desservant aussi Coblence. À partir de 1980, la ligne S14 (désignée S8 depuis 1995) a été ajoutée sur le tronçon Wiesbaden Est – Wiesbaden Central.

En 1995, la Compagnie des transports Rhin-Main (RMV) a remplacé la Compagnie des transports de Francfort (FVV). Simultanément, la nouvelle ligne Regional Express 90 a été mise en service (les anciens trains express sont désormais appelés Regional Express, abrégé RE) et empruntait la ligne du Taunus sur le tronçon entre la gare centrale de Wiesbaden et la jonction de Kostheim. Avec la modification des horaires à l'été 2000, la ligne RE 90 a été supprimée faute de fréquentation et remplacée sur le même tronçon par la nouvelle ligne S9. Les trains de l'actuelle ligne Regionalbahn 10 (Neuwied–Coblence–Rüdesheim–Wiesbaden–Francfort), initialement désignée Stadt-Express (SE), circulent désormais en complément du S-Bahn, généralement toutes les heures, voire toutes les demi-heures aux heures de pointe. Il n'y a plus de service régulier de voyageurs longue distance sur cette ligne ; seul le tronçon Wiesbaden Est – Gare centrale de Wiesbaden est encore desservi régulièrement par des trains longue distance^[14].

Dans le cadre du programme d'extension du réseau ferroviaire fédéral allemand (DFG) de 1970, Francfort-sur-le-Main, Mayence et Wiesbaden devaient être reliées à la nouvelle ligne Cologne-Groß-Gerau par deux courbes de raccordement^[15],[16]. Lors de la planification spatiale de la ligne à grande vitesse Cologne-Rhin-Main, lancée en 1992, une courbe de raccordement à la ligne à grande vitesse en direction de Cologne, connue sous le nom de courbe d'Eddersheim était également prévue au sud-ouest d'Eddersheim^[17],[18]. Cette courbe aurait eu un rayon de 975m. La ligne proposée aurait été longue de plusieurs mètres et aurait fusionné avec la nouvelle ligne non loin à l'ouest du kilomètre 160^[17]. Ce raccord n'a finalement pas été construit.

Le 7 mai 2020, un train régional a percuté trois personnes alors que les barrières étaient ouvertes au passage à niveau de l'Oeserstraße, le dernier poste de barrières manuelles de la ville. Une personne est décédée^[19]. Selon le rapport d'enquête du Bureau fédéral d'enquête sur les accidents ferroviaires (BEU), l'accident a été causé par une erreur de la barrièreuse, qui a ouvert les barrières trop tôt, avant le passage du train. Le fait que le dysfonctionnement n'ait pas été suffisamment détecté techniquement, alors qu'il s'était déjà produit à plusieurs reprises auparavant, a également joué un rôle. Le BEU recommande de moderniser le système de sécurité, voire de le supprimer à terme^[20]. Un nouveau système de sécurité doit être mis en service en décembre 2021, suivi d'un passage souterrain pour les cyclistes et les piétons d'ici 2024. Au cours de la seconde moitié des années 2020, un passage supérieur ferroviaire doit être construit, ce qui permettra de supprimer définitivement les passages à niveau^[21].

Gare du Taunus de Francfort

La gare de Frankfurt Taunusbahnhof ( kilomètre 0,0) était le point de départ historique du chemin de fer du Taunus et a été remplacée en 1888 par la nouvelle « Centralbahnhof » (aujourd'hui : Hauptbahnhof).

Gare centrale de Francfort-sur-le-Main

La gare centrale de Francfort-sur-le-Main (kilomètre 0,0) est le point de départ de la ligne et son marquage kilométrique actuel depuis 1888.

Gare principale de fret de Francfort-sur-le-Main

L'entrée ouest de la gare principale de marchandises de Francfort-sur-le-Main (de) était située au kilomètre 6,1. Après l'abandon de la gare, la voie d'accès a également été fermée.

Pont ferroviaire de Nied

Le pont ferroviaire de Nied (de) (kilomètre 8,5) est le deuxième plus ancien pont ferroviaire encore en service en Allemagne.

Franckfurt-Höchst

À Frankfurt-Höchst (kilomètre 9,3), la ligne Main-Lahn croise la ligne du Taunus. C'est à cet endroit que se séparent les lignes de Königstein et de Soden, cette dernière étant une ligne secondaire de 6,6 kilomètres menant à Bad Soden am Taunus. Elle fut exploitée par la ligne du Taunus depuis son ouverture en 1847, puis reprise par cette dernière en 1862/63.

Francfort-Höchst Farbwerke

Frankfurt-Höchst Farbwerke (kilométrique 10,4) est un tronçon de gare (Bft) de la gare de Francfort-Höchst. Initialement appelé Farbwerke Hoechst lors de son ouverture en 1967, il a été rebaptisé Frankfurt-Höchst Farbwerke après la dissolution de Farbwerke Hoechst.

Francfort-Sindlingen

L'arrêt Frankfurt-Sindlingen (kilomètre 12,2) dessert le district de Frankfurt-Sindlingen. Cet arrêt a été initialement ouvert en 1893 sous le nom de Sindlingen-Zeilsheim. Le bâtiment d'origine de la gare a été remplacé par un nouveau en 1968, qui a été entièrement détruit par une explosion le 29 février 1984.

Pont de Schwarzbach

Au kilomètre 14,8, à environ 100 mètres au nord-est de la gare de Hattersheim, le ruisseau Schwarzbach est franchi par le chemin de fer du Taunus grâce à un pont en grès à deux arches assez discret. Ce pont date de la construction initiale de la ligne en 1839 et est ainsi, avec le pont ferroviaire de Nied, l'un des plus anciens ponts ferroviaires encore en service en Allemagne. Sa structure est basée sur les plans de Paul Camille von Denis. Le pont a été rénové en béton en 1911. Il est classé monument historique au titre de la loi hessoise sur la protection des monuments^[22].

Hattersheim

La gare de Hattersheim (au kilomètre 14,9) fait partie de la ligne d'origine. Le corps principal du bâtiment de la gare date de son ouverture en 1842.

Eddersheim

L'arrêt Eddersheim (kilomètre 18,9) dessert le quartier du même nom à Hattersheim am Main.

Flörsheim (Main)

La gare de Flörsheim (Main) (au kilomètre 21,9) dessert la ville de Flörsheim am Main . Le bâtiment de la gare, bien qu'il ait été reconstruit à plusieurs reprises, date en son cœur des débuts de la ligne, en 1839.

Hochheim (Main)

La gare de Hochheim (Main) (kilomètre 28,4) dessert la ville de Hochheim am Main.

Kostheim

La bifurcation (Abzw.) Kostheim (kilomètre 30,8) relie la ligne ferroviaire du Taunus à la ligne de contournement de Mayence (de). Le bâtiment du poste d'aiguillage correspondant a été conservé. Il se trouve au sud des voies et a été mis en service en 1904, en même temps que la ligne de contournement de Mayence. À quelques mètres à l'est du poste d'aiguillage se trouvait une passerelle piétonne classée monument historique, également datant de 1904, qui enjambait les voies. Elle a été démolie lors de la construction du pont Kommerzienrat-Disch, un pont routier qui se trouve désormais à sa place et qui relie la Hauptstraße de Mayence-Kostheim à la Hochheimer Straße (L 119).

Mayence-Castel (Mainz-Kastel)

La gare de Mainz-Kastel (kilomètre 33,4) est aujourd'hui la gare la plus au sud de Wiesbaden.

De là, deux liaisons permettaient de rejoindre le centre-ville de Mayence : un pont de bateaux et le ferry ferroviaire Mayence-Kastel. La construction d’un pont ferroviaire étant impossible, en 1861, la compagnie des chemins de fer du Taunus, en coopération avec celle de Hesse-Ludwig, mit en service le ferry ferroviaire Mayence-Kastel, assuré par trois ferries à vapeur. Ce service fut interrompu après l’ouverture du pont sud de Mayence en 1863, mais continua de transporter des passagers jusqu’à l’inauguration du pont routier permanent de Mayence le 30 mai 1885^[23].

Wiesbaden Ost

La gare de Wiesbaden Est (au kilomètre 37,8) s'appelait initialement « Biebrich Curve », puis « Biebrich Est ». Après l'intégration de Biebrich à Wiesbaden, le nom fut modifié en 1927 pour inclure « Wiesbaden »^[24], mais en 1934, « Biebrich » fut supprimé, ne conservant que « Est » dans le nom de la gare^[25]. D'où ce nom géographiquement inexact : la gare est située au sud de Wiesbaden.

À partir du 18 septembre 1862, une liaison existait entre la gare de Curve et la ligne de chemin de fer du Rhin de Nassau, qui descendait le Rhin jusqu'à Rüdesheim, dans la région du Rheingau, depuis 1856. Cette liaison est aujourd'hui exclusivement utilisée par les trains de marchandises. De brèves incursions de trains de voyageurs longue distance, qui ne s'arrêtaient qu'à Wiesbaden-Biebrich au lieu de la gare principale afin de raccourcir le temps de trajet, ainsi qu'un service express régional au début des années 2000 qui contournait la gare principale de Wiesbaden pendant une saison, ont été interrompues faute de demande suffisante. Depuis décembre 2018, la société Vias Verkehr GmbH exploite à nouveau le service Express régional 9 sur cette ligne. Ce service contourne la gare principale de Wiesbaden, ce qui permet de réduire le temps de trajet entre Francfort-sur-le-Main et le Rheingau.

À Wiesbaden Est, une ligne secondaire bifurquait vers la gare de Biebrich, plus tard : Rheinbahnhof (voir ci-dessous).

Ligne secondaire vers Biebrich

Le 3 août 1840, une ligne secondaire (de) d'1,5 kilomètre de long reliant la station Curve à Biebrich a été ouverte.

Gare de Biebrich sur le Rhin

L'embranchement se terminait à la gare de Biebrich, plus tard : gare du Rhin (de) .

Gare centrale de Wiesbaden

La ligne du Taunus se termine à la gare centrale de Wiesbaden (kilomètre 41,2) depuis 1906.

Gare du Taunus de Wiesbaden

De 1840 à 1906, la ligne du Taunus avait pour terminus la gare du Taunus à Wiesbaden (environ au kilomètre 43), avant d'être remplacé par la gare actuelle.