BMTフランクリン・アベニュー線

フランクリン・アベニュー線は、ブルックリン・フラットブッシュ・アンド・コニー・アイランド鉄道（後のBMTブライトン線）の当初の主要路線の一部として運行開始した。正式開業は1878年8月18日で、ブライトン線の他の区間が開業してから約6週間後のことだった。この区間は、路線計画における「妥協の産物」とも言われた。ブルックリン鉄道はブルックリン中心部へのより直接的なルートを検討していたが、諸事情によりロングアイランド鉄道のベッドフォード駅まで北上するルートを採用せざるを得なかったことからである。ブライトン線の列車はそこからロングアイランド鉄道のフラットブッシュ・アベニューとアトランティック・アベニューにある終点駅まで運行していた。しかし、ロングアイランド鉄道はブルックリン鉄道の競合会社であるニューヨーク・アンド・マンハッタン・ビーチ鉄道を買収し、フラットブッシュ・アベニュー駅へのアクセスについて不均衡が生じた。1882年の運行シーズン後、ブライトン線はベッドフォード駅で運行を終えることを余儀なくされ、その後破産にまで追い詰められてしまった。

1896年、ブライトン線（この頃はブルックリン・アンド・ブライトン・ビーチ鉄道と改称）は、勾配線と短区間の高架鉄道によってキングス郡高架鉄道と接続した。この高架鉄道はフランクリン・アベニューとフルトン・ストリートでブルックリン鉄道と交差していた。これにより、キングス郡高架鉄道はフランクリン・アベニューの線路を使って蒸気機関車を牽引する高架鉄道を運行することができ、ブライトン線の乗客はブルックリン橋経由でマンハッタン中心部へ直接アクセスできるようになった。しかし、キングス郡高架鉄道との接続は依然として不便で、キングス郡高架鉄道とブルックリン・アンド・ブライトン・ビーチ鉄道の両方の所有権を最終的に取得したブルックリン・ラピッド・トランジットは、1913年のデュアル・コントラクツ第4期の一環として、フラットブッシュ・アベニュー下により直接的な地下鉄路線を建設する契約を締結した。しかしこの新しい地下鉄路線の建設は、間接的に世界最悪の高速鉄道事故であるマルボーン・ストリート鉄道事故（またはブライトンビーチ線事故）を引き起こした。1918年11月1日、5両編成の木造高架列車が線路から脱線し、新しいトンネルの壁に衝突、少なくとも93人が死亡した。

1920年8月1日、新しい地下路線が開通し、ブライトン線の本線となる。この時、フランクリン・アベニュー線はブライトン-フランクリン線として独立し、ブルックリン橋とマンハッタンへの路線とは切り離された。この路線は、1928年までブライトン・ビーチ本線で高架鉄道として運行されていたが、その後は鋼製車両を使用した地下鉄として運行が続けられた。1924年の夏季観光シーズンには、フランクリン・アベニュー線が6両編成の地下鉄列車に対応できるよう改修され、BMTの7系統として運行された。日中時間帯の大部分はブライトン線経由で運行され、夏期などには週末にコニー・アイランド行きの急行列車が運行された。1940年に路線が市営化された後、ブライトン-フランクリン線の利用客は徐々に減少した。1954年にIND線D系統がINDカルバー線経由でコニー・アイランドまで延伸されたことは、この路線にとって大きな打撃となってしまった。ハーレムやブロンクスからの乗客がコニー・アイランドへのより直接的なルートを利用できるようになったため、フランクリン線への乗客数が大幅に減少したのである。この結果ブライトン-フランクリン急行は1959年に廃止され、フランクリン・アベニュー線は1963年に完全なシャトル運行となった。

1981年、MTAは老朽化したこの路線を廃線にする計画を「アクション・プログラム」の一環として提案した。1990年代には、フランクリン・アベニュー・シャトルは「幽霊列車」と呼ばれるほど利用客が少なくなっていた。車両は2両編成に短縮され、ディーン・ストリート駅も閉鎖された。路線全体の廃止も検討されましたが、地域住民の強い反対により、MTAは廃止ではなく再建を決定した。その結果、1998年から1999年にかけて7400万ドルをかけて、路線の大部分と駅舎が全面的に改修され、1999年に運行再開された^[1][2][3]。改修工事中は、臨時シャトルバスとB48系統バスが鉄道の代替交通機関として運行された。

• 1878年8月18日: フランクリン・アベニュー線はブルックリン・フラットブッシュ・アンド・コニー・アイランド鉄道（Brooklyn, Flatbush and Cony Island Railway, BF&CI）の最後の開業区間（他の区間は6週間前に開業していた）として開業した。これにより、BF&CIの列車はベッドフォードでロングアイランド鉄道に接続することでブルックリン区の中心街にアクセスできるようになった。このときはベッドフォード駅からパーク・プレイス駅まで地上を走り、そこからプロスペクト・パーク駅までは堀割を通っていた。
• 1896年: 斜路と短い高架線でキングス・カウンティ高架鉄道（Kings County Elevated Railway, KCERy）と接続され、ブルックリン橋からブライトン・ビーチまでKCERyの列車が運転されるようになった。BF&CIの列車はベッドフォード駅から運転されていたが、まもなく休止となった。このとき、線路は維持されていた。
• 1899年: フランクリン・アベニュー線を含むブライトン線が架空電車線方式で電化された。第三軌条方式の車両はフランクリン・アベニュー駅でトロリーポールを上げて入線していた。様々な理由から、蒸気機関車列車も数年間運転され続けた。
• 1905-06年: 既存の高架部分とオープンカット部分を接続するために高架化が行われ、パーク・プレイス駅付近に最後まで残っていた踏切が撤去された。その後の数年間に、既存の橋梁の強化または架け替えが行われ、高架線取付部の一部は法面をコンクリートとした築堤上を通るようになった。
• 1920年8月1日: ブライトン・ビーチ線がフラットブッシュ・アベニュー地下の連絡線でBMTブロードウェイ線と接続された。同時に、フルトン・ストリート高架線との接続はブルックリン橋の通行ができなくなったことから取り止めになった。ニューヨーク市内からの地下鉄とフランクリン・アベニュー駅からの高架線はコニー・アイランドまで共同で運行した。
• 1924年: 夏（当時コニー・アイランドはニューヨーク最大のサマーリゾートで、夏は大変な人出であった）に向けて、ホームが延長され、地下鉄車両に対応できるよう改修された。
• 1928年: フランクリン・アベニュー線内の高架鉄道列車の運転が終了した。
• 1963年: ブライトン線を経由して通し運転を行っていたブライトン・ビーチ線各駅停車の運転が終了した。これ以降、フランクリン・アベニュー線は終日シャトル運行となった。
• 1999年: 駅や支援設備を含む完全な建て直しを経て再開業した。メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）は1990年代末に老朽化を理由に廃止を検討したが、地域の圧力を受けて再建する方針に改めた。

フランクリン・アベニューとフルトン・ストリートの交差点には、かつてBMTフルトン・ストリート高架鉄道が走っていた場所に、INDフルトン・ストリート線地下鉄駅がある。この駅は設備が最新で、エレベーターやエスカレーターを備え、シャトル列車とIND線との乗り換えが容易になっている。この駅からは、高架鉄道時代に使われていた鉄骨構造物の大部分が撤去され、より頑丈な構造物に置き換えられている。フランクリン・アベニュー-フルトン・ストリート駅からパーク・プレイス駅までは単線で運行されている。この区間は、1903年から1905年にかけて建設された鉄筋コンクリート製の高架橋を一部利用しているが、1999年の改修工事でほぼ新設されたような状態になっている。パーク・プレイス駅南からは複線になり、路線の構造も1999年の改修工事以前の1878年当時のものへと変わる。イースタン・パークウェイの下には、1878年当時の鉄道トンネルが残っており、その南端には1928年に改修されたボタニック・ガーデン駅がある。これらの駅はすべて、ニューヨーク市交通局の「アーツ・イン・トランジット（Arts in Transit）」プログラムによって資金提供された、個性的なアートワークや石造、鉄工細工などを取り入れた魅力的なデザインに改修されている。ボタニック・ガーデン駅から先は、1878年当時の線路敷地をそのまま利用してプロスペクト・パーク駅まで続き、そこでブライトン線本線と接続している。プロスペクト・パーク駅に入る前に、ほとんどの列車は北行線に転線してから駅に入線し、そこでシャトル列車の終点となる。

2008年当時、フランクリン・アベニュー・シャトルはニューヨーク市地下鉄で最も定刻率の高い路線で、99.7%であった。1日の利用者数は平均2万人である^[1]。

フランクリン・アベニュー線はBMT O（アルファベットの「O」）の路線番号が付与されている。起点はブルックリン橋の線路と、かつて存在したBMTブルックリン橋高架線（現在は廃線）および旧BMTフルトン・ストリート線を経由してナッソー・ストリート線のチェンバーズ・ストリート駅が交差する地点（BMTイースタン・ディビジョン）である。終点はフランクリン・アベニュー駅である。フランクリン・アベニュー線の路線系統上の北は、実方位でも北である。

運行系統	時間帯	区間
	終日	全線