BMTジャマイカ線

ジャマイカ線の高架橋の種類は多岐にわたる。もともとBMTジャマイカ線はブロードウェイ・フェリー駅から始まり、東側にあるマーシー・アベニュー駅まで複線運行していた。この区間は「ブロードウェイ分岐線」と呼ばれており、ウィリアムズバーグ橋に向かって線路がカーブする地点の西側と南側に、短いながらも目立つ線路跡が残っていまる（線路はなく、幅約半ブロックほどの敷地に保線所などの建物がある）。

マーシー・アベニュー駅からアラバマ・アベニュー駅手前までは、かつての高架鉄道の構造を流用しているが、1913年のデュアル・コントラクト（英語版）に基づき、第一次世界大戦頃に3線構造に改修・拡張された。アラバマ・アベニュー駅から現在のサイプレス・ヒルズ駅手前までは、ニューヨーク市で最も古い高架構造物である、1893年に開通した鉄骨補強鋳鉄製の高架線路が使われている。また、アラバマ・アベニュー駅の西側には、中央に3線目の軌道が設けられており、他の2線軌道の上を走っていますが、駅の西端で途切れている。この構造物は当初急行線の建設を目的としたもので、工事開始後に実施された振動調査の結果、列車が駅の上を通過する際の振動が大きく、駅自体が揺れてしまう可能性があることが判明したため中止された。

クレセント・ストリート駅とサイプレス・ヒルズ駅の間には2か所の急カーブが存在し、フルトン・ストリートから北に曲がってクレセント・ストリートに入り、そこから東にジャマイカ・アベニューへと続く。このカーブはほぼ90度近くの角度になっており、列車は時速15マイルの速度制限を受ける^[2]。サイプレス・ヒルズ駅東側はジャマイカ・アベニュー線と呼ばれ、デュアル・コントラクトに基づいて建設された最新の区間でもある。この区間は全線にわたって3線軌道が敷設できる構造になっている^[3][4][5]が、111丁目駅の留置線と、かつて存在した終端駅（現在は廃線）の160丁目駅と168丁目駅間の留置線以外は、中央には軌道が敷設されていない。

ジャマイカ・アベニュー付近のカーブを含む4つのカーブは、ニューヨーク地下鉄で最も急カーブの30位以内に入っている^[2]。

ブルックリン高架鉄道（英語版）にリースされていたユニオン高架鉄道は、1888年6月25日、ゲイツ・アベニューからウィリアムズバーグのドリッグス・アベニューまで、ブロードウェイに高架鉄道を開通させた^[6]。これは既存のBMTレキシントン・アベニュー線の支線で、当時レキシントン・アベニュー線はヴァン・シックレン・アベニュー駅で終点となっていた。ブロードウェイ高架線はドリッグス・アベニュー駅とヴァン・シックレン・アベニュー駅の間を運行していた^[7]。ゲイツ・アベニューでは、ダウンタウン・ブルックリン（英語版）方面行きのレキシントン・アベニュー線への無料乗換サービスが利用できた^[8]。ブロードウェイ高架線は1888年7月14日にブロードウェイ・フェリーまで延伸された^[9]。

この路線は1893年5月30日に、フルトン・ストリートとクレセント・ストリートに沿ってサイプレス・ヒルズ駅まで東方に延伸された^[10]。レキシントン・アベニュー線とブロードウェイ高架線の両方はこの新しい終着駅まで延伸された^[10]。この延伸区間には、以前廃線となったパーク・アベニュー高架線（英語版）の一部が利用されていた^[11]。ウィリアムズバーグ橋への連絡線は1908年に開通し、1916年7月3日にはブルックプレイン・フェリー支線の西端2駅が廃止された。ジャマイカ・アベニューに沿って168丁目駅（英語版）まで東方に延伸された区間は、1918年7月3日に開通した^[3][12]。

ロングアイランド鉄道のアトランティック支線（英語版）との共同運行は、ノーウッド・アベニュー駅とクレセント・ストリート駅の間で行われており、ブルックリンのチェスナット・ストリート付近には連絡線が設けられていた。これにより、BRTの列車はロッカウェイやマンハッタンビーチへアクセスでき、LIRRはブルックリン橋を渡ってパーク・ロウ駅（英語版）にあるBRTのターミナルを経由しマンハッタンへアクセスできた（このサービスは、イースト川トンネルがペンシルバニア駅まで開通する以前から行われていた）。しかし、連邦運輸委員会は1916年に、通勤鉄道とLIRRのような一般鉄道の運行基準が異なるとして、この共同運行を廃止するよう勧告、後に廃止された。

144丁目には、かつての高架線路跡地に隣接して発電所が建っている。1937年にIND地下鉄がジャマイカのヒルサイド・アベニュー沿いにINDクイーンズ・ブールバード線を延伸した頃には、ジャマイカの住民は高架鉄道に不満を抱いていた。 1940年にBMTがIRTとINDに統合されてからかなり時間が経った1960年代半ば、MTAは「行動計画」の一環として、アーチャー・アベニュー線の地下化計画を提案し始めた。アーチャー・アベニュー線の建設は1973年に開始され、当初はヴァン・ウィック・ブルバード（州間高速道路678号線）からロッカウェイ・アベニュー（ロッカウェイ・ブルバード）へ至る路線を建設するために計画されていたトンネル坑口が利用された。しかし、1970年代半ばにニューヨーク市が深刻な財政危機に見舞われたため、新線の完成と開業は延期された。その後、東端にある3つの駅（サットフィン・ブールバード駅（英語版）、160丁目駅（英語版）、168丁目駅（英語版））は1977年に閉鎖され、その区間の路線は1985年に大部分が撤去された。さらに西側の2つの駅（メトロポリタン・ブールバード駅（英語版）とクイーンズ・ブールバード駅（英語版））も1985年に廃止され、その区間の路線は1990年に撤去された。アーチャー・アベニュー地下鉄は1988年に開業した。ジャマイカ地区には、かつてのジャマイカ高架鉄道の遺構が2か所残っている。1つは、現在アーチャー・アベニュー線で使用されている144丁目発電所、もう1つはヒルサイド・アベニューと165丁目の交差点南東角にある168丁目駅の駅舎と信号所（現在は婦人服店として利用）である。

運行系統	時間帯			運行区間
	ラッシュ時	日中 夕方 週末	深夜
	混雑方向はマートル・アベニュー駅以西で急行運転 マートル・アベニュー駅以東は千鳥停車	各駅停車		全線
		運休
	各駅停車			マートル・アベニュー駅以西（夜間除く） マートル・アベニュー駅のみ（深夜）

この路線は、かつて2つの主要な運行系統が存在していた。一つはBMT14系統（ブルックリン・ブロードウェイ線、かつてはカナーシー線と呼ばれていた路線で、後にBMT14丁目線と統合）で、もう一つは15系統（ジャマイカ線）である。その後、14系統はKK系統（1974年にK系統に改称）に、15系統はJ系統に改称されたが、K系統は1976年に廃止された。1988年には、それまで14/K系統と15/J系統が一部区間で実施していた千鳥停車運行を担うZ系統が新たに導入された。

1940年にBRTが市の所有下に入り、その後も路線の西端からサイプレス・ヒルズまでの区間は、ブロードウェイ高架線またはブロードウェイ-ブルックリン線と呼ばれていた。その地点より先は、ジャマイカ・アベニュー高架線またはジャマイカ線と呼ばれていた。市による統合後、ブロードウェイ線とジャマイカ・アベニュー線の境界線は、より西側のイースタン・パークウェイ駅（現在はブロードウェイ・ジャンクション）とされる事例が多かった。

なお、ブロードウェイ-ブルックリン区間の単独運行が廃止されて以来、路線全体はジャマイカ線と呼ばれている。